6at专利日期

1、丰田汉拉达，为什么一直使用的都是6AT的变速箱？

丰田汉拉达，为什么一直使用的都是6AT的变速箱？下面详细说一下。

首先，变速箱的主流可以分为三类。第一类是CVT，第二类是双离合，第三类是AT变速箱。丰田主要有CVT和AT变速箱，没有双离合。

丰田霸道和汉兰达之所以匹配AT变速箱，是因为AT变速箱可以承受更多的扭矩，如丰田霸道和汉兰达suVs对变速箱所能承受的扭矩要求非常高。CVT变速箱的特点是无级变速，但不能承受大扭矩，所以丰田的小型车。掀背车或三厢轿车通常匹配Cvt变速箱。如果CVT变速箱匹配这种丰田霸道和汉兰达中大型SUV，很容易打滑，甚至CV T变速箱内部结构传动带断裂。

爱信6AT变速箱的特点是动力传输平稳，能承受发动机较高的扭矩输出，故障率低。经过长期的市场检验，丰田汉兰达和丰田霸道的市场反馈都比较稳定，质量合格。至此，丰田霸道不得不提价销售。At变速箱的传动结构与CVT有很大不同，因为它属于齿轮传动。与CVT的钢带传动不同，AT变速箱不会打滑，动力传输效率相对较高且可靠。爱信最新的AT变速箱有8AT，但丰田担心产品质量的稳定性。目前，我们没有使用最新的8AT变速箱，而是仍然选择6AT变速箱。

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2、谈奇瑞为何换上爱信变速箱，说好国产技术大拿呢

为什么要用爱信的6at，鬼子的东西就那么好么？!奇瑞有自己研发的cvt，4at，其他的用格特拉克的7速湿式双离合，这个是可以自己深度参与定制的变速箱，请问爱信允许奇瑞改动定制变速箱么？!还有当年传祺GS8火了一把的时候，爱信就限制了这款变速箱的供给。

另外用爱信的自动变速箱，是不能够搞自己研发的，这完全阻碍了奇瑞的发展。虽然奇瑞现在把变速箱打包出售入股了万里扬，但是作为国产技术一哥的奇瑞是不甘心被人掐脖子的，就像汽车届的华为一样，能自主的绝对不会用别人的。

最后，爱信6at的专利期快要到了，以前奇瑞没做6at是受于专利限制，爱信专利期一过，奇瑞做6at分分钟的事。不过到时候国产8at/9at也成熟了，也就没必要使用6at了！

AT变速箱动力损失大！费油，肉，会限制1.6T的发挥！

双离合传动效率高，油耗低，响应快，但是顿挫感不好调教，等奇瑞出了1.5tgdi+cvt28就完美了！小钢炮诞生你看着。

奇瑞这台双离合变速器首先应用于奇瑞瑞虎7，相比传统自动变速器，DCT250双离合变速器的燃油效率可提升5%到7%；采用格特拉克专利技术的电控机械换挡执行机构，从机械原理上杜绝了某品牌干式双离合变速器频繁拥堵工况下易盐化结晶的问题，响应速度快，驾驶体验好；使用第二代离合器并升级K2 damper和耐热材料，使之更适应拥堵频发、长时间低速行驶的国内城市路况。此外，这台双离合变速器还使用新一代TCU控制器，让变速器的适应性和学习驾驶员操控风格的能力获得提升。

3、从众人追捧到在主流中销声匿迹，带你了解6AT的辛酸史

这个世界，变化太快。谁曾想，汽车变速箱产业发展至今，份额逐渐减少的，除了手动挡，还有那个曾被趋之若鹜的6AT。

手动挡慢慢被弃用，主要因为产品升级，“更好开”的自动挡需求增加；但6AT可能会被淘汰，则有着更复杂的原因。

2018年，几乎是爱信AW株式会社在华“最高光”的时刻。不到一个月的时间里，爱信一口气完成了4个合资及产能扩张项目。

时间表如下：

2018年4月23日，爱信宣布扩大天津艾达的生产线，预计6AT变速箱的产能再提高30万台。（增产）

2018年4月24日，爱信分别与吉利汽车和广汽乘用车成立变速箱合资公司，主要投产前置前驱6AT变速箱，各家产能均为40万台，并将在2020年量产。值得注意的是，爱信在两家合资公司中的股权占比均为60%，拥有主要话语权。（新建）

2018年5月10日，爱信与河北唐山丰润区政府签订年产40万台6AT变速箱的项目。（增产）

如果一切顺利，到了2020年，也就是今年，爱信在中国市场的6AT产能应该会增加到240万台。

然而，从目前透露的信息来看，吉利爱信、广汽爱信，这两家合资公司俨然没有按照既定轨迹发展下去。

吉利爱信的合资计划当前或处于停滞状态，在去年第三季度，吉利还独立重启了对标爱信6AT的研发项目。

广汽爱信合资公司的股权构成出现了新的变化，爱信通过爱达（中国）投资有限公司、爱信AW株式会社合计持有股权为10.71%，远低于之前的60%，退出信号明显。

此一时，彼一时

2018年，吉利、广汽愿意与爱信成立合资公司，且爱信占股权60%。主要原因在于，当年这两家公司对于爱信6AT变速箱的需求旺盛。

吉利早年间收购了澳大利亚DSI变速器公司，后来与沃尔沃合作研发，也有7DCT变速箱可以搭载装配。而且，走高端定位的领克品牌，中低配选择了爱信的6AT，高配则搭载7DCT。

广汽传祺拥有源自于菲亚特技术的7DCT变速箱，但目前主销车型GS4、GS5、GS7、GS8上，均搭载爱信6AT变速箱。

AT变速箱的加入，可以丰富动力选择，满足不同用户的产品偏好。而且，考虑到用户口碑，在吉利、广汽最为关键的品牌上升期，AT变速箱也有一定的“高级感”和“信任感”加成。

事实上，就6AT变速箱而言，爱信在中国市场几乎处于垄断地位。广汽传祺GS8就曾因爱信6AT变速箱产能供应不足，被迫下调自身产量。

当年轰轰烈烈的合资，一定是“郎情妾意”的，也是充满乐观主义情怀的。

吉利、广汽可以通过牵手爱信，满足整车对于自动变速箱快速增长的需求，保证产能不断供，也可以并行多种变速箱技术路线，满足多种车型以及多层级消费者的产品需求。

爱信的算盘更加精明，通过与国内主力自主品牌相捆绑，进一步锁住市场份额。况且，爱信在整个合资项目中表现强势，占据60%的股份，拥有主要话语权，符合其一向的强势表现。

但是，两年以后，汽车市场发生了未曾预料的变化。

首先，中国汽车市场销量连续两年下滑，当初规划的240万台6AT变速箱产能未必可以消化掉。

其次，行业趋势正在加速演变，尤其受到消费偏好和新能源潮流的冲击，6AT不那么受待见了。

再者，爱信与吉利、广汽的合作利益相左，吉利、广汽希望拿到一定的技术，包括引进8AT，但是，爱信表现强势，且对技术共享一向藏着捂着。

此一时，彼一时，行业风向变了以后，合资未来也蒙上了阴影。

6AT真要成为过去式？

爱信应该不会有太多的焦虑情绪，纵使合资项目难续，但仍有天津、唐山工厂支撑产能，在6AT变速箱领域仍然独步天下，包括细分市场的定价权。唯一担心的是，6AT变速箱本身会不会在中国车市转型中遭遇“自然淘汰”？

汽车之家统计了近十年来不同类型变速箱的占比及走势，最鲜明的特点是：2013年，6AT车型占比达到最高值，随后逐年下滑明显；2014年，MT车型占比急剧拉高，随后开始下滑；DCT、CVT车型占比则大体上呈逐年上升趋势。

究竟哪种自动变速箱可以成为主流，在不同的地区会有不同的选择，存在一定的历史因果。比如，欧洲流行DCT，因为之前更多采用MT；美国很早过渡到AT，CVT和DCT的影响就比较小。

我国自动变速箱的发展自空白阶段起，前期受主流车企的路线选择影响较大。

在很长一段时间里，大众采购爱信6AT变速箱，也存在“爱信依赖”的问题，之后才全面转向DSG双离合变速箱。如上图，2013年以后，6AT车型占比下滑，与大众车型朝着双离合切换，以及带领的一波双离合研发浪潮有关。

在2014年，MT车型占比拉高，是中国车市进入新一轮高增长时代，中低价位车型集中上市。受预算价格所限，消费者对于MT变速箱的容纳程度也比较高。

随后，自主品牌纷纷用上了自研的双离合变速箱，技术有所突破，成本也在下降；近几年，自主品牌CVT变速箱也开始进入普及阶段。AT变速箱因为专利和成本问题，一直没有成为自主品牌自研的主流方向。

至于合资品牌或豪华品牌，开始在AT变速箱上追求更多的挡位，出现了一批搭载8AT、9AT乃至10AT的车型，更平顺，更省油。并且，从多挡位AT的来源看，通用、福特、本田、奔驰等车企均选择自研，采埃孚则在纵置平台的8AT占主导地位。

在中低端车市场，6AT成本高，油耗也不低，双离合及CVT成为不错的替代方案；在高端车市场，6AT挡位有点少，撑不起“豪华感”，最终落到“高不成、低不就”的局面。如今，还在坚持“只”使用6AT变速箱的车型，刨除部分临近升级换代的车型，多数为品牌内中低端产品或者热度相对较低的车型。

况且，新能源势头正盛，也在影响车企对于变速箱研发方向的态度。适合于混动系统的变速箱，或者纯电动车需要的单速/两速变速箱或许会有更大的市场空间。

产业链上隐匿的安全感

主机厂和供应商之间，一直存在一种微妙的平衡。毕竟，汽车是一个多零件、长链条的行业，缺一环都不行。对于采购方和供给方而言，免不了存在话语权的争夺，既关乎利润划分，也关乎本质上的安全感。早年间，热销的广汽传祺GS8因为爱信6AT供应能力不足而调低产量，正是中国品牌在突破20万元价格天花板道路上交的学费。

电动车趋势来临，汽车供应链体系需要重新梳理，话语权也将重新争夺。摆在主机厂面前的还是老问题，核心零部件该如何控制在自己手中？

以电池为例，作为新能源汽车的核心零部件，电池成本可能会占到整车成本的1/3-1/2。对于传统车企而言，这是一个陌生的技术领域，为了提升安全感，常见方式还是合资建厂，通过股权捆绑确保产能供给，上汽牵手宁德时代是一个典型的例子。

研发新能源技术需要长时间、大手笔的投入，传统车企完全白手起家难度很大，临时抄答案也没必要。所以，我们看到，行业内出现越来越多的联盟，不只在主机厂和供应商之间，主机厂和主机厂之间也有更多的合作。比如丰田和比亚迪成立技术合资公司；本田与通用合作，借助通用的电动车平台和电池技术造车。只是这样的联盟合作，在自动变速箱领域，已经不太可能在这个时间点有新的进展了。

2018年底，爱信与另一家日本汽车零部件巨头电装合资成立BluE Nexus，研发和销售用于电动汽车的驱动模块。此时，爱信在自动变速器领域的集成传动轴、电控等核心技术，在电动汽车时代仍然有巨大的拓展潜力。

从技术角度来看，6AT并不一定落后，或者说8AT、9AT也并没有比6AT有本质性进步。但技术路线的选择，显然并不完全取决于技术本质的“先进性”，而是在消费者“用脚投票”的大背景下，在车企技术积累天赋点与营销传播需要的共同引导下，一个综合权衡的结果。

比如，当年大众、今天诸多本土车企向DCT的倾斜，真的只是因为像宣传的那样，DCT比AT换挡快、效率高，是变速箱领域的未来？还是觉得这是一个能够提升品牌溢价的卖点？“参数提升”的背后，下面的凹地里又垫了多少刀子？

但是，这种不取决于技术的技术路线选择，在面对消费市场时却完全是另一种取向。当消费者被诸多车企的传播引导至将6AT与“低端”、“落后”、“耗油”等负面观念产生关联时，主流供应商如果不想被“方向错了”，自然也会按照后端的趋势调整自己的产能规划与技术升级路线。

所以，6AT成为过去式，既是技术进步与迭代的体现，更是营销传播需求的必然结果。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、谈奇瑞为何换上爱信变速箱，说好国产技术大拿呢？

变速箱，一直都是自主品牌的短板，尤其是最考验功底的AT变速箱。

自主品类中，变速箱一直都是极大的短板，从技术攻克角度来看，发动机优先级一定高于变速箱，过去十年，自主品牌核心精力均放在如何锻造强力引擎上。

变速箱壁垒突破，事实上也就在这几年时间。

一线自主品牌目前仍然有许多尚未克服变速箱制约的企业，譬如说长安依然是爱信的战略合作伙伴，吉利、传祺则率先与爱信成立合资公司，长城在高端车型上，依然选择ZF
8AT变速箱。

所有的自主品牌都有短板瓶颈，那么很显然，奇瑞采购变速箱，就显得不足为奇。

事实上，变速箱一直都是奇瑞最大的短板，这种短板程度甚至要远远大于其他自主品牌，相比于长城自主研发的7DCT450双离合变速箱，吉利研发的AT以及双离合变速箱，
奇瑞自动变速箱更多的是外购而来，

譬如说曾经的山东盛瑞，后来的格特拉克，最近曝光的爱信6AT以及上汽DCT变速箱，在变速箱选择上，奇瑞一直缺少自主话语权。

变速箱难以匹配，一直都是自主品牌的通病。

设计并不是制约自主品牌发展的关键，从合理性上来说，任何一家自主品牌都能轻松拿到爱信以及ZF的结构图纸，无法生产出高标准，高稳定性变速箱的关键在于细节锻造以及匹配调试上。

换句话说，不仅仅硬件跟不上，软件也没能跟得上。

尤其是AT变速箱，以山东盛瑞为例，其目前生产的AT变速箱的确从某种意义上来说攻克了生产难题，但最大的问题在于没有战略合作伙伴愿意在下行市场中提供匹配支持，毕竟这只是一家变速箱生产企业，在匹配调试技术上，这家企业显然没有足够的经验来做逻辑匹配。

毕竟，一台好的变速箱不仅仅需要可靠以及耐久，更需要适配足够丰富的变速箱种类，从自然吸气到涡轮增压，需要大量的试验来保证变速箱的完善。

行业提供不了技术支持，这是自主品牌整体无法攻克AT变速箱难题的关键。

而作为企业，背靠出色的供应链体系，战略规划上是可以将变速箱研发放在末尾，毕竟诸多自主品牌发展着墨点都放在了产品设计上。

变速箱可以通过采买来完成，手到擒来的出色技术的确没有必要自主研发，就像四驱系统一样，外资专利封锁严重，想要绕开封锁创造具有自主知识产权的结构部件不仅仅难度大，而且成本层面未必比采购更为划算。

而且这都不算可靠与稳定，自主研发的全新技术在稳定性上是否能够拼得过传统老牌供应商，仍然是个未知数。

对于自主品牌来说，没有强势产业链支撑，想要创造出更为可靠、稳定的AT变速箱难度巨大，这是所有自主品牌在AT变速箱层面均采购爱信、ZF的关键。

奇瑞采购爱信变速箱，未必不是一件好事儿。

从合理性上来说，奇瑞的全新引擎拥有动作快，扭矩大的特点，在动力上走在了一线，但目前的确没有出色的变速箱来适应，那么采购爱信变速箱一定是最好的策略。

保证用户舒适度以及利益，是企业服务用户市场的关键，毕竟长城、长安、吉利、比亚迪等企业都在这一方面虚心求教于外资企业，技术等探索虽然不分国界，但探索技术的心不应有停止。

奇瑞采购爱信变速箱在我看来是行业的权宜之计，关键是这家企业应该拥有自我强化技术标准的态度以及决心。

5、变速箱专利保护期

保护期是20年。

专利有效期是20年，这是专利权限规定的有效期，是统一的，爱信在我国注册的6AT专利技术，保护期20年。应该用了特殊的技术而不是仅仅多几套齿轮，所以即使是到期的技术，因为没有技术积累前面全靠仿制，很难再有效理论的支撑下提高质量很高层面的。

汽车变速箱的基本工作原理：

手动变速箱主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而自动变速箱AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。

自动变速器的内部控制机构非常精密，配合间隙小，所以大多数厂家建议自动变速器的换油周期一般为两年或4至6万公里。在正常使用过程中，变速箱油的工作温度一般在120摄氏度左右，所以油品质量很高，必须保持清洁。

6、欧洲专利局查到的专利法律状态是什么意思吗

欧洲专利局查的状态并不完全准确，建议到相应国家局的网站上进一步验证。

7、13年本田思域是6AT变速箱吗?

本田在国内的量产车上，没有6AT变速箱
第八代和第九代思域，搭载的自动变速箱，都是五速平衡轴自动变速箱

6AT是有专利的，不是谁想用就能用的

8、称霸十年的爱信6AT，如今是否廉颇老矣？

爱信作为汽车零配件市场变速箱领域上数一数二的扛把子，凭借着一手横置前驱的6AT变速箱，仅仅是在十年时间内就占据了整个变速箱市场的半壁江山，这一点是其他汽车零配件厂商所望尘莫及的。
爱信6AT变速箱出现之初，如同春雷一样，以高传动效率、高可靠性、平顺的齿比、聪明的换挡逻辑、极具竞争力的价格、静音性、燃油经济性等优势，迅速占据了入门级横置变速箱市场的先机。
在爱信6AT变速箱推向市场的时候，当时很多厂商都是在应用一些老旧的4AT、5AT变速箱以及一些手动变速箱，一经推出爱信6AT变速箱在就深得海外极大部分主机厂的欢迎；除了海外市场上之外，在国内市场上因为当时在国内的汽车零配件市场上，吉利、长城、奇瑞等一线车企尚未能够真正在合资品牌以及海外厂商的技术冲击中站稳脚跟，未完善的供应体系、匮乏的人才储备以及短视的发展目的等客观因素，无疑是制约着自主品牌在市场上的发展。
在当时，出身名门的爱信6AT变速箱就成为了一些没有能力量产变速箱而又急于求成的自主品牌的理想选择。爱信凭借着自己的种种优点，迅速抢占了国内自主品牌的市场空白，一步步提升变速箱市场的占有率和自主品牌中的装机率；另一方面爱信的威名也是一步步压迫着自主品牌的生存空间，也考验着自主品牌自主研发的决心。
自主厂商在爱信、ZF、博世等核心零部件供应厂商的扶持下，自主厂商整车销量每年以较大幅度在市场上快速增长，不过在另一个角度看来，当时自主厂商由于手上没有竞争力足够的技术和筹码，自主厂商也深受这些零部件厂商的把控，各家自主品牌的整车基本上都是套娃，市场同质化严重，可想而知，当时自主厂商哪怕是在市场上销量爆表，但是实际的财务报表中却几乎没有利润可言。
在爱信6AT变速箱疯狂向国内倾销的时候，也正是国内乘用车市场消费能力最旺盛的一段时间，自主厂商一面是面对着年产销2000万辆整车的庞大市场，另一面却是需要面对着，在国内这个庞大且消费能力十足的汽车市场环境中，却孕育不出一家拿得出手的本土零部件品牌的尴尬局面。
须知的是，彼时中国企业在变速箱领域的孱弱实力，面对着一众海外老牌厂商所掌控的专利壁垒，更是令业者深知车企自主研发、自主创新的艰难，且当时ZF和爱信变速箱的市场占有率和消费者认可程度都非常高，自主厂商想要在夹缝中求生存，绝处逢生打造出自己的变速箱以及零部件供应链，不可谓之不艰难。
自主厂商面对着海外老牌零配件供应厂商所掌控的重重壁垒之外，当一部分自主厂商还是抱团取暖的时候，慢慢在各个领域中摸着石头过河，稍有成果的情况下，能够向市场上提供样机的时候，当时大部分自主厂商宁愿高价去采购国外知名品牌，也不愿意给自主零部件企业一个配套机会，面对着这样的窘境，更是一些自主厂商舍得投入资金研发的先头部队想不到的。
虽然在厂商的盈利角度来看，谁也没办法担起试验错的责任，刚刚建立起的自主品牌也没办法经受起这样的重责。在自主厂商的自主研发过程中，这些舍得投入的厂商，在外得不到海外厂商的技术支援，在内又得不到自主车企的带动，中国自动变速器的发展前景甚是黯淡。
当自主厂商们正处于"采购"和"研发"的派系争斗时候，一贯以质量和性能著称的爱信6AT变速箱则是在市场上大享渔人之利，长期处于一种供不应求的状态，有一部分厂商也没办法离开爱信6AT变速箱。
在市场上，当时的消费者甚至是直接通过一款车型有没有配备爱信6AT变速箱，来判定一款车型是不是好车，值不值得买，以至于爱信变速箱在当时的零配件供应市场上，一度出现爱信6AT变速箱市场报价高达9000每套的天价，可以说当时爱信变速箱可谓是要风得风，要雨得雨，拿捏着极大部分自主厂商的命脉。
主张烧钱搞研发的自主厂商，面对着市场上和技术上的壁垒，始终还是冲破了围剿，在2014年之后，国内市场上自主厂商推出采用6AT和MT的车型占比就明显下滑，取而代之的便是搭载DCT、CVT以及8AT、9AT不同形式的变速箱不断出现在市场上，慢慢蚕食着爱信6AT的市场份额。
在2014年前后，自主厂商开始慢慢被自主厂商应用到自主品牌汽车上的变速箱，有一部分是来自东安、盛瑞、万里扬、奇瑞、长城等等自主厂商研发的产品，有一部分是则是来自韩国比摩斯、沃派泰、德国格特拉克、日本捷特科等等一些其他产商也开始觊觎国内市场的汽车零配件供应份额，影响到了爱信6AT变速箱的霸主地位。
面对着爱信近乎垄断般的市场环境以及专利壁垒，自主厂商想要冲出重围，就只能"曲线救国"。吉利在2009年收购澳大利亚DSI自动变速器公司后，可算是有了变速箱的研发公司和技术，但是对于澳大利亚DSI自动变速器公司旗下的技术储备，是难以适配国内小排量发动机。
这下子对于以逐利为目的的供应商来说，研发变速器的投入和产出实在是不成正比，并且所收购的技术也与自身的实际需求并不符合，一下子使得自主企业在变速箱领域上陷入了两难的困境。
几乎就在所有自主品牌在产品供应链和技术链上犯难的时候，国内常年吸取三菱技术的东安汽发，以一款4AT变速器为基础研发出自主品牌中的一款6AT变速箱，并且可其小型化、轻量化、高效率、低油耗的整体设计，也具有良好的整车搭载性和适用性，可应用于轿车及 SUV 车型。
东安汽发历时六年后研制成功的这款国产6AT变速箱，可以说是给国内整个变速箱行业才迎来一丝曙光，使得自主品牌的恢复了一丝信心，这无疑是极大的鼓舞。
不过等到东安汽发6AT真正下线的时候，爱信6AT变速箱整个产品周期的黄金销售环节，已经过去了相当之长，爱信也已经挣得盘满钵满了，但是对于国内刚刚起步的变速箱行业来讲，东安6AT变速箱作为后来者在性能上、发动机兼容性、用户口碑上等等多方面比不上爱信6AT。
随着时间线慢慢推移，除了东安汽发拿出了6AT变速箱之外，盛瑞8AT、万里扬CVT和各自主车企自研的DCT变速箱等等产品出现在市场上。
这时候，面对着这些即将萌芽的自主品牌变速箱，却是采取了一种低价倾销的方式，加大和中国车企之间的合作，通过合资降本的手段，来遏制国产自动变速箱的扩张，企图将自主研发变速箱的厂商和企业，淹没在摇篮里。
就以第一代盛瑞8AT变速箱来讲，在产品力上来看，确实一般，被指责存在传动效率低、换挡平顺性差、换挡逻辑混乱等一系列问题的国产8AT变速箱，但是这款变速箱哪怕是残次品，再不好，也是属于自主品牌拿出来的产品，这就是盛瑞8AT变速箱，一直没有退出市场的主要原因之一。
后来盛瑞8AT变速箱的进步，也是大家有目共睹的，第二代盛瑞8AT性能开始飞速上涨，加之自主品牌研发的产品，价格优越，成功匹配一汽、北汽、奇瑞等九家整车企业18款汽车、且市场保有量达20万台后，盛瑞再一举推出第三代8AT变速箱，这一点变速箱相比第二代机型产品重量更轻、体积更小，集成度进一步提高，轴向尺寸仅为360mm，重量仅为83kg，传动效率已达94%，可承受的最大扭矩提升至380Nm，一举在全世界变速箱供应厂商面前扬眉吐气，这就是自主厂商的傲骨。
在自主厂商中，经过了并购海外变速箱厂商、逆向研发、自主开发等途径提升自主厂商的技术储备，不可否认在相当长的一段时间内，哪怕是国内的变速箱供应产业链是处于真空期的，但是在这一段时间熬过去之后，国内自主变速箱领域上，各家品牌也能够纷纷拿出了属于自己的产品，例如盛瑞8AT、万里扬CVT、邦奇CVT、长城7DCT等等产品，作为打下自主变速箱根基的产品原本就没期望这一代产品能够有多强，更是为了能够遏制为所欲为的海外厂商。不过在后来的装机测评中，却发现这一批变速箱在各方面的实力上，反而是受到了一致好评。
爱信6AT变速箱在时代的推移中也慢慢淡去了光环（当然现在也是属于霸主级地位，不过相比过去的状况还是差了很多），除了自主厂商能够拿出了属于自己的变速箱，减少了爱信6AT变速箱的采购需求之外，也有一部分原因是由于电动车（混动车型）潮流的来到，冲击到了内燃机乘用车的市场。纯电（混动）车型的普及对于爱信6AT的市场扩张极为不友好，在厂商有了更多的技术方案选择之下，自然也是将爱信6AT制霸中国市场的美梦击碎。
在爱信没能做完制霸中国市场的美梦，还有一部分原因是源自国内新能源积分政策。这个政策的出台之后，如果车企继续使用6AT就意味着必须卖出更多的电动车，否则达不到国家油耗限值要求。纵使爱信6AT变速箱有着极高的燃油经济性，但是也必须要给电动（混动）车型出让一定的生存空间。
在当前国内的汽车市场中，不可否认爱信6AT很强，市场占有率和市场知名度很高，但是爱信6AT在国内变速箱市场上呼风唤雨的时代已经一去不复返了，毕竟当前自主厂商已经有了足够多的选择，取代爱信变速箱了。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

9、在汽车圈有口皆碑的爱心6at，为何不被丰田卡罗拉使用？

丰田不是不用6at，而是有更好的变速箱用，cvt也不是想象中的那么不堪用个20万公里肯定是没问题的，况且cvt带来的油耗表现是好于6at的。

国内主机厂，想买成熟的6AT也不是说买就能买到的，爱信与丰田，ZF与奔驰。这些关系你百度一下就知道了。举例说明：奇瑞当年搞瑞麒G5G6，只能买到现代的5AT.

另外DCT的优势还有响应速度快，更运动，对立于AT的舒适性。。。

其实现在湿式DCT的过热问题已经不大了。接触过很多湿式DCT，冷却润滑的软件控制逻辑不做太多优化也没出现离合过热问题。印象中以前出问题比较多的DCT还是干式的，而且都是在国内频繁大油门起停的工况下，有可能是针对中国工况的标定没做好吧，欧洲工况和驾驶风格的标定在国内水土不服啊。

双离合最大的优势就是结构相对简单、换挡速度快、传动效率更高。虽然干式和湿式还有所不同，但理论上在上面的几个环节还是要优于液力变矩器+行星轮系的AT的。双离合变速箱跟手动变速箱更像，跟AT是两种思路。

但是由于双离合基本结构脱胎于手动箱，跟发动机和整车匹配不好，开起来就会非常“哏”，这才是用双离合真正的难点。辣鸡车厂的就好像一个驾校刚毕业的新手来代替你换挡，如果你已经是个老司机，立马就能感觉到。不是每个车企都像保时捷那么厉害，做出pdk这种东西（宝马都比保时捷差一截），当然，也不是都像保时捷那么贵。家用的话，大众和福特虽然曾经出过事，不过匹配水平已经是挺高了。

10、爱信6at变速箱专利什么时候到期

查询了变速箱的专利很多，您这个名称不准确，您那边提供专利号，专利名称或者申请人就可以帮您查询得到，外观和实用新型保护都是10年发明20年
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