丰田专利技术

1、怎么看丰田无偿开放氢燃料电池技术专利使？

第一，丰田在其Mirai刚开始小批量投放市场就无偿开放诸多专利确有深意，正如笔者在前一篇关于氢燃料电池汽车的博客中所言，丰田意欲在氢燃料电池汽车方面引领世界潮流，无偿放开专利使用权意味着将在技术上掌控氢燃料电池汽车技术取向和路径，以及使其相关标准国际化。况且，无论是谁无偿使用，都不可能在氢燃料电池汽车技术方面超越有20几年积累的丰田，这一点丰田有自信。 第二，不同于混合动力汽车，氢燃料电池汽车产业链长，必须有基础设施保障，因此，燃料电池汽车推广普及仅靠少数几家车企难以成势，无偿开放专利将促使更多企业参与氢燃料电池汽车开发和商业化，扩大电堆、高压储氢罐等关键材料和部件的产业化规模，不断降低成本，更重要的是推动在世界范围内加氢站建设和加氢网络形成，丰田无偿开放其技术专利正所谓意欲取之必先予之，是明智之举。 第三，关于无偿开放专利技术的期限，丰田给出的时间表是到2020年底(氢气供应及制造等加氢站相关专利无期限)，也就是6年。为什么？在笔者看来，首先是6年足以让一家有能力的企业消化吸收丰田技术专利并实现商品化；其次是丰田氢燃料电池汽车技术仍然面临一些课题，比如电堆催化剂的进一步少铂化或无铂化以降低成本的课题，高压氢燃料罐的课题：相比丰田早期氢燃料电池技术，Mirai为增加续驶里程，采用高达700个大气压的高压燃气罐，为确保安全的燃气罐结构和尺寸问题成为车辆设计和总布置的难题，同时，也使加氢站的成本居高不下。解决这些课题应该是丰田下一代氢燃料电池汽车目标，粗略判断这个时间应该在2020年前后，可以说，丰田给出的专利开放期必是审慎权衡的结果。 第四，中国车企和关联企业该怎么看丰田无偿开放专利技术使用权呢？笔者认为，氢燃料电池汽车在中国还属于样品开发阶段，技术水平不可与丰田同日而语，产业链基本没有形成，使用丰田专利技术可以尽快填平在氢燃料电池汽车方面的技术洼地，降低开发成和风险，有志在氢燃料电池汽车谋求发展的企业应该抓住机会。但是，使用专利能否达到丰田水平还要看中国车企及关联企业技术基础和消化吸收能力，也决不是一个或少数几个车企的事，是产业链整体能力问题，当然，一些有能力的汽车企业应在此中担当重要角色。 第五，关于专利使用方式，按丰田的说法，相关企业使用专利时，需要向丰田提出申请：“关于具体使用条件等，将会单独协商签订协议”，对这一点笔者有些担忧：5680项专利具体使用都需要协商和签订协议，丰田和相关方都会耗时费力，实际运作效率可能会与丰田初衷相悖，期待丰田能以更开放的姿态促进有意向企业高效使用其专利技术。

2、获得了大量专利的丰田混动汽车，到底包含了哪些黑科技？

谈到新能源汽车，思考特斯拉纯电力技术和数百种混合技术。所以你知道，事实上，它是丰田，它与第一个研发混合并投入生产。因此丰田THS电动混合动力系统具有出色的性能，为什么它被称为最佳的混合动力技术？丰田混合系统分析，称为“混合一个兄弟”技术应用355专利

据说丰田的历史当然是第一代普锐斯。早在20年前，丰田发布了世界上第一个——第一代普锐斯。作为发布混合动力电力的第一家车辆，Toyota从那以后被称为“混合兄弟”。第一代PRIUS配备丰田THS技术，过去使用了这项技术，如双发动机，Carolla，甚至高到雷克萨斯屋顶模型LC500H。这也让人们不舒服丰田的长期和长期规划。

丰田的THS混合系统已经开始于初始一代的普子。它已经发展到第四代。丰田的THS是通过行星齿轮组特性和齿轮的设计，并分析通过驾驶员踩下油门的强度和深度。驾驶条件和电池充电，计算发动机目标速度等信息以确定电力输出的使用，这是THS的键。

丰田THS拥有一个关键的逆变器组件和行星齿轮组。在纯电动状态下，电池组通过逆变器组件然后输出到变速器。在混合状态下，发电机输出电力，设置到传动的行星齿轮的一部分，另一部分被分配给1号电机，然后通过逆变器组件回第二电动机，最后来然后，行星齿轮组输出到传输以及纯油功率。当汽车需要更大的功率输出时，发动机和电池组的输出同时输出更强大的电源，而发动机和电池组更强大。在这种状态下，上混输出几乎一致，但只有电池组的电源输出。THS系统从电源输出到变速器，然后可以通过第1号电机将发动机的过量容量通过到逆变器组件，并将电力保存到电池组上。

3、丰田申请新型四轮转向专利，原地掉头、平移停车不是梦

一直以来，汽车都在致力于从被动向主动的技术转变，四轮转向技术更在上世纪初就被提了出来，并且还被美国应用进二战时期的部分军用车辆和工程车辆之中，改善低速灵活性。在后来的发展中，四轮转向技术虽然又得到突破，但是还因一些问题无法解决，未能得到普及。最近，丰田又向美国专利商标局申请了一项四轮转向技术，似乎为这项技术的普及打开了一条新思路。

四轮转向技术的两种偏转规律

一般来说，四轮转向技术根据行驶条件的差异，前后车轮可出现不同的转角角度，帮助车辆更好的过弯或变道。

在低速转弯或方向盘转角较大的情况下，前后车轮呈逆相位转向，偏转方向相反，后轮角度通常还会随着转角增加，在一定范围内增大（一般为5°），进而缩小车辆的转弯半径。在环境复杂的越野道路、狭窄小路、停车等场景中，逆相位转向可以有效提升车辆灵活性。

高速状态下，四轮转向技术改为同相位转向，偏转角度相同，但由于这时车速提升，后轮的偏转范围远小于逆相位转向（一般为1°）。采用同相位转向的车辆，可使高速行驶时的车身横摆角速度减小，有效抑制车身发生动态侧偏的倾向，提升操控稳定性。

早期四轮转向技术仅有转角随动型机械结构，前后车轮恒定为逆相位转向，因为这种状态仅适合低速场景，严重影响高速稳定性，所以只有一些军用车辆和工程车辆应用。随着后期技术的发展，又研发出车速感应型四轮转向技术，可以根据车辆速度的不同，实现逆相位转向与同相位转向两种偏转规律。

四轮转向技术为何得无法得到普及？

相比普通的前轮转向汽车，四轮转向技术可以有效提升低速灵活性与高速稳定性，看起来是十分完美的方案，但是因为要通过切换两种不同偏转规律，才能实现这项效果，所以需要精准判断道路场景与驾驶员意图。

传统四轮转向技术的主要依据车速判断，低速逆相位偏转，高速同相位偏转，但方式仍过于粗糙，依然存在弊端。

这也是目前限制四轮转向技术发展的最大难题，所以目前乘用车采用的四轮转向系统通常放弃逆相位偏转，将重点放在提升高速稳定性上面。低速时汽车仅依靠前轮转向，车速超过某一限定速度后，后轮才参与进行同相位偏转。不过，由于这种方案的使用场景有限，目前主流的电控液压动力系统还在灵活性、准确性方面受到限制，未能得到普及。

丰田的四轮转向技术

根据丰田的专利信息显示，这次申请四轮转向专利是通过在每个车轮上安装独立电机，使单个车轮最大转角可达90°，可以实现同相位转向和逆相位转向两种偏转规律。其采用的电机相比电控液压动力系统在控制性能、系统布置、节能等方面，也有着更好的表现。

不同于传统四轮转向系统，丰田的专利不再受限于辅助提升低速灵活性与高速稳定性，而是实现更多灵活场景应用。该专利的车轮转角范围大幅提升，前后车轮均可实现90°偏转，也就是说可以进行原地掉头或平移驶入车位，在一些特殊路况和停车场景下，拥有更强的适用能力。另外，丰田的专利也支持四轮同角度偏转，进行斜向行驶。

为了配合这套四轮转向系统的特别功能，丰田还在专利中申请了新型的声光提示信号，通过特殊规律的灯光闪烁或图像信息，告诉其它交通参与者接下来的运动方向。

结语

四轮转向技术最难做的不是结构设计和电子系统，而是如何精准判断驾驶员意图。与传统四轮转向技术不同，丰田新型四轮转向技术不仅保留了优化车辆动态性能的能力，还可以为车辆提供更多行驶方式，解决了更多现实的需求。当然，这种方式依然存在相同的问题，四轮转向技术想要真正普及，还需等待高阶自动驾驶时代的到来。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、丰田为什么主动开放专利使用权

因为丰田公司开放的这些专利权都是已经基本到了10年的专利年限，而且并不是什么核心技术。在汽车行业当中专利权的拥有更是汽车企业参与市场竞争的策略。

另外，丰田所说的免费，并不是真正意义上面的免费使用他的专利权。而是有附加条件的，想要使用这些专利权，就必须提出申请。在申请提交之后还要经过筛选、谈判条件。这些条件不用想都知道是丰田将提供技术支持，帮助对方公司尽快的掌握这项技术，而且这些服务都是要收费的。

(4)丰田专利技术扩展资料：

丰田开放专利是一举多得

对于专利技术来说，每一个企业都应该是捂得严严实实的。而丰田放开专利的做法，按理说这是行业内严重违反逻辑的行为。除非，在法律的规定下，某项专利已到了需要向外界开放的时间，这才能够使企业迫不得已对外开放。

而这一次丰田大面积的全面开放氢能源燃料电池的专利，显然是一举多得之举。在专利的被动开放与主动开放之间，丰田汽车做出了较高的姿态，使得全世界都需要向丰田的举动喝彩；

是丰田具有了这么多专利，纵然就是全面向世界开放，也需要后来者更多的时间研究与结合自身的制造，这样就可以使丰田在一个很长的阶段内，全面引领这和项目的技术水平；

在一些企业动辄就将整车拥有的专利挂在嘴边的时候，丰田的一开放就是五千多项，足以说明丰田汽车制造技术上的绝对优势，从而在技术上形成不战而屈人之兵的效果。

这些所形成的专利开放效应，应该说远远要比丰田藏在保险柜里更具有效益。这样，不仅可以最大限度的捞到人气与拥护；而且，还能够让死板的专利为自身新技术的宣传服务，确实是丰田汽车能够一举夺得的举动。

5、丰田申请新专利，全轮转向不再是梦想了？

日前，丰田在美国申请的坦克掉头（tank turn）专利图被曝光，这样意味着丰田掌握了坦克掉头的核心技术，先来看申请专利的图片：

从曝光的图片可以看出，四个车轮可以按照一定角度进行旋转甚至可以全部扭转90°并进行平移，类似于办公椅的那种万向轮。经常进行侧方位停车的朋友肯定有过这样的感慨：当停车位前后长度比较局促时，往往会出现要么车头停不进去、要么车尾停不进去的尴尬现象，只能通过不断的前进、倒退一点点将车辆挪进停车位，费时费力不说，还非常容易发生剐蹭，而此时如果车辆能够进行平移的话，侧方位停车将会变得非常简单。

改变车轮的旋转角度不但在停车时会非常便捷，在一些拥挤条件下也更有利于车辆的安全通过，至少不用像下面这位车主一样，需要将车尾搬到另一边：

事实上，改变车轮旋转角度的想法早就有，比如说我们常见的漂移，就是一种改变车轮旋转角度的方式，只不过漂移是通过磨损轮胎的方式来实现行车方向旋转90度，如果轮胎由圆形变为球形那么漂移也就不会摩擦轮胎了。

只不过无论是设计难度还是制造难度、无论是行驶路况条件还是整体成本，都将球形轮胎扼杀在了摇篮里，但并不是所有的车主都拥有漂移技能，且抛开城市用车条件不谈，对于一些行驶在非铺装路面的越野车来说，车轮的转向角度往往可以影响其能否安全脱困。

提到越野就不得不提Jeep品牌，其早在2005年推出过一款名为Hurricane（飓风）的概念车，这款车的最大亮点便是拥有两种不同的车轮转向方式，一种是前轮与后轮可以同时向相反的方向转动，也就是车辆可以在保持车轮转动的情况下原地转圈，这在狭窄的路段可以轻松实现原地调头。

另一种转向方式便是四个车轮可以同时向同一个方向进行转动，也就是说车辆可以横着走，比如咱们前文提到的侧方停车时，完全可以开启这种转向模式，让车辆轻松的横行入位。而支撑这些转向方式的则是前后两台335匹马力的HEMI V8发动机，通过中央分动器和四个传动轴，将动力分别送给四个车轮，进而实现每一个车轮都可以独立转向。

除了Jeep外，国内的造车新势力华人运通也曾发布过类似的车辆，只不过不是概念车，而是一台工程样车；除此之外，华人运通的四轮转向是通过轮毂电机实现的，这背后需要非常庞大且复杂的电控程序，如果电控程序的逻辑不清楚、不全面那么这个功能不但不能带来任何便利，反而还会带来很大危险。

值得一提的是，丰田此次申请的坦克转弯专利，在技术上看也是以轮毂电机为基础，结合丰田的率先在家用车上普及双擎技术，这是否意味着丰田在新能源领域的技术储备或许要比我们想象中的更为深厚？很多自主车企都以丰田为标杆，希望在技术储备方面，自主车企也能够不落下风。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6、丰田无偿开放核心“专利”，究竟有何“图谋”?

专利，是一种由个人或者公司“独占”之物，从字面我们也能够看出。特别是在“药品制作”领域，有专利的公司即便不去做药品，每年也会有庞大的利益收入。在西方国家，对于专利十分看重，因此也发生过很多“侵权官司”。发明一项符合潮流的专利，可以为其带来几辈子都享用不尽的财富和至高无上的地位。涉及到“钱”，就是一个“险恶的江湖”，这也就是为何有人靠着“专利官司”生存的原因。但是，在日本制造业，专利的目的从收取使用费，逐渐转向获取“市场地位”。

这种转变可能读者一时间不好理解，我就再解释一下：比如在汽车行业，一台车上面会有很多专利，这些专利不仅仅是造车企业的“武器”，也是“盾牌”。为了不让这款产品牵扯到其他产品的专利纠纷之中，许多部件和技术，造车公司和其供应商都会申请专利予以保护，简而言之就是“专利铠甲”！

丰田公开专利达2万3740件之多

2015年，丰田汽车为了普及燃料电池车（FCV），而开饭了与燃料电池车相关的5680左右的专利技术。2019年4月份，丰田几乎开放了所有关于混动汽车的专利技术。预计到2030年，丰田无偿提供的新能源汽车相关的专利技术约有2万3740件！

申请专利是需要费用的，在日本申请一项专利，大约需要100万日元左右（约6万RMB），如果是日本公司在海外申请专利，费用能够达到300万日元左右（约18万RMB）。无偿开放专利，也就意味着：无法回收申请专利的成本，放弃专利开发的优势地位。如果作为竞争对手的企业，是十分乐意不花费成本使用专利的。看似毫无优点的事情，为何丰田会选择做呢？无偿开放专利的背后，究竟隐藏着哪些“图谋”？

一流公司“做标准”

2015年，丰田开放FCV专利技术，意图在于确立FCV新市场。为了普及FCV汽车，必须建立完善的基础设施，以便能够随时进行燃料供给，所以就需要替换现有的基础设施或者新建其他的设施。虽然丰田公司在日本“富可敌国”，但是基建投资十分庞大，根本不是一个企业能够负担的。想要拉动社会动向的转变，必须联合更多的汽车公司一同投入FCV汽车的开发，只有这样才能够引起社会变革的潮流。

虽然丰田开放了专利，如果FCV市场得到了快速发展，那么这个市场的基础就是“丰田专利”。换句话说，丰田构筑了整个FCV市场的标准，同样也就巩固了其在FCV市场的“霸权”地位，其利益点不可想象。在社会学领域，有一个词语叫做“过剩惯性”，指的就是一旦人们适应了某种特定的技术，那么就难以脱离这种技术。

打个比方，现在我们使用的都是触屏手机。如果现在有哪家公司再开发一些“按键”手机，肯定是没有市场的，所以现在触屏手机就是一种“标准化”手机产品。标准化以后，无论是哪个企业能够在市场竞争中占据优势，制作标准的企业就无需担心其地位受到影响。因为标准就是“我”做的，你不得不用！我再举一个例子，我们现在用的电脑键盘，是按照QWERTY来配置的，这个不能够说是遵循“人体工程学”来设计的，甚至有人最开始还说“难学”。但是为何没有被淘汰掉呢？原因就是在于“过剩惯性”，现在没有人能够设计一款可以撼动QWERTY配置的键盘组合方式，并且即便设计了，也无法普及！

在某一个领域取得优势地位的企业，会进行规格标准化，意图维持其强势地位，防止世代更新。不过，打破这种“标准化”地位的方式也有，最常见的就是“专利诉讼”。比如在2G到3G，3G到4G转变的时候，在你不知道的时候，世界上出现了很多专利诉讼案件，今后肯定还会有。最著名的就是诺基亚和高通的专利官司！

拥有2G技术的诺基亚，曾经是君临世界移动电话的霸者。高通则是有名的半导体生产厂家，其有着很多的3G技术专利，但是却很难撼动诺基亚的地位。于是高通就采取了“专利诉讼”的方式，指责诺基亚没有足够的支付“专利使用费”，诺基亚迎战。两家公司在全球范围内开展了轰轰烈烈的专利诉讼官司，当时高通一年的法务费用高达上亿美金。

最终，两家公司达成了和解，但是在和解之时，诺基亚已经出现了衰退，最后卖给了微软。为何高通会如此选择？其目的在于“威慑”，而威慑的对象并非是诺基亚，而是依靠诺基亚手机的“关联企业”。高通通过专利诉讼案，告诉与诺基亚相关的企业，2G已经危险了，你们必须转移到安全地带，安全地带是哪里？那就是3G技术！威胁竞争对手公司的“阵营”，使其内部瓦解，促进向下个时代技术转移，是专利届常用的手段之一。

7、侧向停车不是梦 丰田最新专利图曝光 车轮可360°自由旋转

日前，我们从外媒获悉，丰田汽车已经向美国专利商标局申请了一项全新的功能，这项功能可以使车辆可以像坦克一样实现原地转弯。

据了解，丰田的这项专利是基于每个车轮上安装的独立轮毂电机而来，从专利图中可以看到，丰田汽车的4个车轮均能实现横向方式转动，并可以实现车辆侧向移动，另外，还可以通过车轮旋转实现零转弯半径甚至斜向行驶，使得在狭小空间内的停车更为方便。另外，出于安全考虑，丰田还在这项专利中的车型上加入了新型“光学或声学”提示信号，比如当车轮角度转动为45°或90°时，外界可通过车身灯光或信号灯和图像来辨别车辆接下来的运动方向。至于这项技术何时能够落地目前还没有明确的消息，不过关于丰田汽车更多的科技动态，我们将持续关注报道。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8、丰田THS混动技术，它到底有何魅力，又有哪些前瞻性的技术？

与一些欧美国家对燃油车一刀切的做法不同，国内的态度明显要慢一些。根据国家新能源汽车产业发展规划，到2025年，我国新能源汽车年销量将达到20%。换句话说，未来5-10年，混动技术还是有很大的想象空间的。说到混动技术，就不得不说说丰田。作为混合动力领域的全球领导者，丰田早在1997年就发布了全球首款混合动力普锐斯。到目前为止，丰田的混合动力车已经在全球疯狂销售了1800万辆。

目前国内在售的丰田混动技术大致可以分为五种，分别是:普通版2.5L双擎、加强版2.5L双擎、2.0L双擎、1.8L双擎、插电版双擎。本片重点讲述应用最广泛的普通版2.5L双擎。这种混合动力系统主要用于丰田的b级车，如我们熟悉的双引擎版本的Velanda、RAV4房融、亚洲龙和凯美瑞。由一台2.5L混动发动机和一台88kW单电机组成(四驱版的后轮轴有一台40KW电机)，系统最大输出功率为160kW(四驱版为163KW)。

丰田的THS II系统主要由阿特金森循环发动机、永磁电机、行星齿轮机构、发电机、高性能镍氢电池组、动力控制单元和电源控制单元组成。让我们以RAV4房融为例。它搭载的是这款普通版的2.5L双引擎，但值得注意的是，它是THS II系统的升级版。主要的变化是将由同轴电机改为离轴电机，这将减小整个系统的体积，使其更适合狭窄的发动机舱。

此外，RAV4房融双擎搭载的这套系统的镍氢电池和动力控制单元的体积和重量进一步减小，有利于安装和燃油经济性的提高，其动力电池的位置也进行了调整，完全位于后座下方，从而扩大了后备箱的储物空间，提高了实用性。不过，虽然结构变了，但RAV4房融双擎的THS II系统的工作逻辑并没有变，我们还是依次来说吧。众所周知，混合动力系统的底层逻辑是尽量让发动机工作在最佳转速区间，从而获得更好的燃油经济性。