hcci专利

1、是哪个国家的汽车发动机更好？

世界十大超级汽车品牌排行榜
1 劳斯莱斯：打造唯一车型幻影

劳斯莱斯Rolls－Royce的归来令人吃惊。2003年该品牌是个空白。在被宝马收购后，Rolls－Royce需要一个新工厂、新总部和新车型。现在Rolls－Royce的唯一一款车型是幻影（Phantom）。该车同迈巴赫和宾利Arnage一道成为顶级豪华汽车。取名为“幻影”，是设计者吸取劳斯莱斯古典车型“银云”和“银影”的一些神韵，并加入现代灵感设计出来的。 2 宝马:新MINI承前启后

宝马MINI的回归，是汽车回归历史上最成功的案例之一。它曾是世界最著名的汽车品牌之一。1976年，第400万辆MINI的下线成为英国汽车的里程碑，在2002年，重装上阵时，在美国年销量预计将为20000辆。新MINI具有精简饱满的线条，成功地让所有人为之一见钟情。现代化的设计意味着其集所有尖端科技于一身，但又成功地蕴涵了前一代MINI的精髓。 3 克莱斯勒：欲借300重拾辉煌

戴姆斯－克莱斯勒着力打造出了克莱斯勒300轿车和道奇Magnum。克莱斯勒300未曾消失过，只是失去了往日的号召力。重新打造的300设计夺人心魄，马力强劲，克莱斯勒欲借此重拾300昔日辉煌。1955年，克莱斯勒推出了第一辆300型号的轿车，具有Exner的典型风格，还有331－HEMI 发动机。之所以被称为“300”，是因为其发动机能达到300hp（221kW），这是美国历史上第一次达到这个动力的汽车发动机。凭借着杰出的发动机性能，以及出色的外观设计，300系列在美国汽车几十年的发展历程中一直出类拔萃，历经时间的淘洗能仍长盛不衰。 4 莲花:05款Elise让其卷土重来

2005款Elise在美国的上市给这个传奇英国运动汽车制造商一个卷土重来的机会。Elise是最不舒适的汽车之一，但显然不能用普通标准来要求一辆赛车。莲花公司声称这款跑车能在4.9秒内将速度由0提高到60英里／小时，最高时速可达141英里／小时，样车的时速更可高达将近150英里／小时。有了这样卓越的加速度，这款具有强烈异国情调的跑车在赛道上的表现无疑也将不负众望。 5 Hemi：新版发动机被克莱斯勒广泛运用

2004年12月，克莱斯勒宣布，Hemi发动机在其汽车上的使用率达到46％。旧版Hemi的使用始于1951年，是历史上最著名的发动机之一。从 1955年到1960年，由于有了Hemi，克莱斯勒汽车成为美国最具动力的汽车。Hemi发动机的制造成本高于其他发动机，因为Hemi发动机气门位于气缸盖的对面。这就需要两套摇臂轴、摇臂和推杆来传动气门。然而，He－mi发动机的优势胜过了重量更大和制造成本更高的劣势。
6 福特GT：沿袭朴实无华设计风格

福特GT，是历史上最杰出的赛车之一，福特GT40曾获得1968和1969年的法国勒芒赛冠军。可能有人说，福特新GT的一个大问题是其设计上仍沿袭了以往的审美角度，没有突破。但看上一眼，谁会不被它吸引呢。GT并没有过多地采用先进技术，它虽然代表了福特在设计、工艺和专业知识方面的精华，但本身却是朴实无华的。你在这里找不到语音激活的远程信息处理技术，甚至没有电动车窗，所见的只是纯粹的高性能。透过后窗看过去，见到的是这款跑车的精髓， MOD5.4升V8发动机及令人眼花缭乱的抛光不锈钢总管、带阳极化铝管接头的不锈钢编织燃料管和增压器与中冷器。 7 玛莎拉蒂:改造工厂推出新车Quattroporte

玛莎拉蒂（Maserati）自1976－1997年一直处在挣扎之中，当1993年菲亚特将其收购时，该公司已难以为继。菲亚特将Maserati的所有权分配给了旗下的法拉利。为生产Maserati和Spyder，光改造工厂就花费了2.5亿美元。最新的Maserati车型为 Quattroporte，出自著名大师宾尼法连的设计室。它的整体形态流畅，用上等真皮和木料铺设出来的华贵气氛，是德系豪华车所无法营造的。 8 宾利：新款大陆GT同族价格最低

在詹姆斯·邦德片中的亮相，使宾利成为汽车市场上最炙手可热的汽车之一，而现实版宾利新款大陆GT单排轿车更值得期待。宾利大陆GT采用与辉腾相似的全时四驱系统，具有出色的循迹能力和稳定的转炫状态；同时在结构上，它也同辉腾一样没有采用昂贵的铝质框架结构，加上两者采用许多共用部件，因此，在成本方面大陆GT体现了一定的优越性，成为目前宾利家族中价格最低的车型。 9 迈巴赫：正在赢利

世界上最昂贵的轿车出自戴姆斯-克莱斯勒的迈巴赫。当戴姆斯-克莱斯勒2002年展出新款迈巴赫时，这个品牌对很多人来说都是陌生的。但作为1941年停产的一款德国豪华车，迈巴赫又将东山再起。迈巴赫的销量只达到了目标的60%，也许你会认为它的回归并不成功。但戴姆勒的消息使人吃惊：迈巴赫正在赢利。迈巴赫是在上世纪三四十年代惟一与劳斯莱斯相抗衡的超豪华汽车品牌，后来逐渐淡出历史舞台。而今，在梅塞德斯汽车集团的强力支持下，迈巴赫在沉寂了60年之后再次复出． 10 奔驰SL：豪华跑车新贵族

“SL”简单的两个字母便足以让所有爱车者心动不已，如果能坐上驾驶座激活引擎驾车奔驰更是令人快意。奔驰SL500在内装方面，不论是中控仪表到空调出风口，甚至是门把上的小按键，均是量身定做绝无分号，处处显示出SL500的高贵与气质。轮胎可在爆胎的情况下以90km／h的时速持续行驶160公里，堪称考量安全的先进设计。SL500动力来源是一台5升V8发动机，峰值产生马力为306 匹，自动排挡系统可转换为手动模式，从60公里到120公里在3挡时的加速在7.6秒内完成。

2、丰田的新能源终于混动始于e-TNGA？

日系车，这种在南方地区活得特别自在的车系，无论是保值神车飞度还是炫富之王埃尔法，还有开不坏的雷克萨斯，这些品牌或车型，都在南方地区继续发酵着，你总可以闻到无可替代的那种气味。

言归正传，在新能源的大流中，丰田的性格依然保持着日系的调性——特别爱钻牛角尖，一个方向走到头。就比如日产花7年憋出VC-T可变压缩比、本田憋出送机油的1.5T、马自达憋出HCCI汽油压燃。

话说回来，马自达的牛角尖不应该是转子引擎吗？

就是因为这种日系车的调性，丰田在丰田章男的领导下，把赌注压在了两个方向：FCV燃料电池和全固态电池。直观点的产物就是 Mirai，不仅投资了燃料电池的上下游产业链，而且还建加氢站和想办法解决氢气工业制造和运输等问题。

似乎就有一种：你好，我以后会很可爱的，请给我钱的感觉。

可爱归可爱，但这其实并不是丰田第一次着手纯电动化的项目了，早在上世纪70年代丰田就已经着手研究电动化技术了，1983年推出EV-10，1985年推出EV-20，1987年推出EV-30，进入90年代后，又先后推出Townace Van EV（1993年）和RAV4 EV（1997年）。

而且丰田也深知电动车的三大核心技术：蓄电池、电机、动力控制单元（PCU）。

无奈的是，政策实在来得太快了，底层技术的进步，即使是丰田之前承诺的2030年前，在固态电池上要有所突破，狠砸了130亿美元；再看看现在的时间，还差10年才到2030年，国内政策的双积分+油耗限值快把厂商们搞疯了，丰田更是苦于自己没有成型的EV车，只能借广汽推一款ix4，连车标和壳都不带换的，就屁股上贴着“广汽丰田”四个字，在4S店里直接开卖。

后面大家熟知的C-HR纯电和奕泽EV等等，你用膝盖想也应该知道这就是仓促油改电的产品，并不是丰田愿意推出的，当然包括雷克萨斯的UX300e，很明显就是对政策过敏所引发的症状。

之所以丰田会得这种病症，首先一个是混动时代丰田混得太好了，所以生成了天然对其他厂商的技术屏障；不过有一说一，丰田的混动技术在我心目中，比纯电要好不知道多少倍，这是我的看法，当然同时也是不接受任何反驳。

其次，前面说了丰田野心很大，所以他们花时间在砸固态电池，从2010年算起，到今天已经10年了。什么是固态电池？简单明了用包子来比喻，锂电池是皮厚馅薄，固态是皮薄馅厚，同样的容量下，比锂电池轻三分之一。

重量可是纯电车的续命符，如果容量相等能让电池变轻，那么这操作很符合丰田憋出来的大招。但这项固态电池的技术开发很慢，原本丰田计划2030年才做好这道菜的，也就是想再多卖几年汽油车，等固态电池商业化再全力推电动车。

但两件事情超出了丰田的预料，第一，传统电解液锂电池同时也在进步啊！目前电芯能量密度最高已经能达到300Wh/kg了，不过需要说明，这密度只是实验室理论值，基础科学还没突破。第二，国家已经把增程电动车作为新能源车了，全世界对电动车的绿灯已经开启，丰田已经越来越坐不住了，所以才会憋出了大招——e-TNGA。

TNGA大家都熟悉，丰田全球化的架构理念，而e-TNGA就是这个架构下的一个平台，所以很容易理解，这个平台就是在理想国成形之前，埋下的伏笔，顺带赚点钱花。不过大家要注意的是，这一次的e-TNGA平台与之前丰田玩混动的时候很不一样了，这个平台是丰田与斯巴鲁共同研发的，并且与宁德时代、比亚迪、杰士汤浅等海内外动力电池产业巨头展开合作，加快丰田旗下纯电动车型的研发。

为什么丰田会这么干？回想一下油电混动时代，丰田申请了诸多专利，一家独大的情况。

现在丰田终于是明白了，一家独大很难推动整个产业的发展。丰田可以说是一手缔造了油电混动时代，同时也眼看这个时代随着纯电动时代到来之后的逐渐落幕。

由此可见，丰田给e-TNGA平台寄予了厚望。这个来自于厚望的平台有三个特点，细说一下。

第一个特点，平台中可以改变的是轴距，车身宽度，前后悬的长短，这三个维度。通过这三个维度的变化，其实就可以实现涵盖 SUV，MPV，轿车等不同类型纯电动车的生产，灵活方便而且省钱，符合丰田的企业特性。

第二个特点是丰田拉来了斯巴鲁与铃木一起合作研发，这最大好处是可以降低成本，并且迅速的把平台推广开，各个品牌的车型共享之后还可以带动一系列供应链厂商的快速发展。

第三个特点是丰田为了推广e-TNGA平台与宁德时代，比亚迪联手进行电池的研发，这与大众的 MEB 平台的做法是不太一样的。大众的野心要大很多，它收购了国轩高科，想要控制住纯电动汽车的上游市场。

从这三大特点看来，e-TNGA就是为了降低成本铺开市场而准备的专属电动平台，为赚钱而来。据了解这个平台的首辆车型为中型SUV，与斯巴鲁联合打造，也就是说这车挂的是斯巴鲁的车标，预计在2021年发布。铃木也不会拉下，研发紧凑型车，单看品牌，这些车在国内出现的几率非常小，几乎等于零，但不排除丰田会换标生产，大概可能应该会这样吧。

在大众ID系列、特斯拉、BBA纯电的全面铺开，为丰田制造的压力确实不小，虽说丰田挑一些有难度、有技术壁垒的野路子走，但在市场和政策面前还是要低头示弱。

老话也说，未来与错误是相关联的，而且是曲折的。或者你现在还不能接受纯电汽车（包括我自己），在有生之年有能力买燃油车还是尽量买吧，别等以后你的孩子问你：爸爸，你开过6缸的车吗，那是一种什么体验？你才以泪洗脸...

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、王谦的科研简介

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4、柴油机开锅怎么解决？

　“妈妈，我想买辆柴油的哈弗H5！皮实耐操走天下！”

上面两张图，可以说概括了很多年轻人的“柴油车之梦”是如何断送的。上一期黑科技，我们带大家领教了马自达HCCI把原本的柴油压燃移植到汽油机上面，这次我们就来看看柴油发动机是如何“逆袭”的。

提起柴油发动机，大家的第一反应往往是公路上笨重的卡车和田野间的手扶拖拉机。粗野的扭矩、巨大的噪音和滚滚的黑烟成了国人对柴油机的一贯印象。殊不知时光荏苒，工程师们对柴油机的研究如同汽油机一样，从未停歇。目前，世界上领先的乘用车柴油机技术，已经完全颠覆我们对其固有的观念了。在此方面，国内推出的乘用车柴油机有欧意德、华泰等品牌，国外做得比较好的有奥迪TDI、路虎的TD系列等。

为什么“粗放”的柴油机能用到豪华车型上面？为什么我们国内却很少见到高端柴油机车型？今天的@汽车黑科技，我们准备了十足的干货，和大家分享目前柴油机上面搭载的各种牛叉技术——事实上，现在的柴油发动机早已不是我们印象中的那个样子。

柴油机是怎么工作的？

黑科技有必要先向大家简单介绍一下柴油机的工作原理。目前，绝大多数乘用车上面使用的是四冲程柴油机，而二冲程柴油机则更多使用在大型货车、拖拉机上面。如果大家了解自家车的汽油机工作过程的话，那么四冲程柴油机就不难理解了。

四冲程柴油机的工作原理与汽油机类似，每个工作循环由吸气、压缩、做功、排气四个行程组成。不同之处是，由于柴油的燃点较低（220℃），因此不需要点火装置，采用压燃的方式即可点燃缸内的燃油混合气，所以柴油机的压缩比普遍较高，在16-22之间。

高压缩比带来更大的噪音，最直观的感受莫过于拖拉机“突突突”的那种霸气，连喇叭都省了。另一方面，高压缩比加上柴油本身的特性，也使得柴油机在低转速状态下的扭矩明显高于汽油机，我们通常所说的“柴油机有劲”根源就在于此。但转速升高后（一般为3000rpm），柴油机扭矩明显下降，功率也达到峰值，无法再提高。

柴油中碳原子含量较高，且成分复杂，导致传统柴油机燃油利用率不高。由于燃烧不完全，排放物中氮氧化物、含硫化合物、含碳颗粒物的含量也非常高，“冒黑烟、气味大”正是这个原因。

总结起来，传统柴油机有如下特点：

1、压燃方式→压缩比高→低转高扭，噪音、震动大

2、柴油含碳量高→能量密度大→油耗低

3、成分复杂+压燃方式→燃油利用率低、排放问题

这样看来，貌似柴油机只适合粗暴的大货车嘛。可为什么奥迪、路虎等厂商多年来一直在坚持柴油机，并且将排量拓展到1.4L-6.0L上呢？因为工程师们坚信，柴油机可以在保证低油耗高扭矩的优势下，变得更精致、更清洁，而且他们做到了。那我们就来看看，先进的柴油机使用了哪些技术，从“傻大黑粗”变成“小家碧玉”。

燃油喷射有门道

·高压共轨

这项技术到现在已经有14年历史了，其作用之大不得不提。所谓高压共轨，简单来讲就是让燃油喷入各气缸之前，先在一条筒状的高压蓄力器中“逗留”一下，压力得到提高达到接近2000个大气压，并保证分布均匀，然后再流向喷油器。共轨和喷油器都连接着汽车的大脑——ECU，由其决定最佳的喷油时间、喷油量。

共轨技术另一个贡献在于，它将压力的生成与燃料的喷射分离开来，工程师能够对所有喷射自由配置，为开发设计带来很大的自由度。例如，奥迪的TDI柴油机可以将每个工作循环的8种喷射进行分类，2次预喷射使得燃烧更加安静，1次主喷射提供主要动力，5次后喷射能够减少污染物排放。

·压电式喷油器

高压共轨系统使得燃油压力非常高，因此需要极其精确的喷油装置才能Hold住，压电式喷油器就是最好的搭配。该喷油器的核心结构是压电执行器里的上百层压电晶体。

在对晶体施加电压时，单片晶体略微膨胀，在千分之一秒内迅速改变结构。上百个压电晶圆在喷油器中堆叠起来，产生明显的量变，顶开下方的喷油器针阀，这种传导中间没有机械连接，最为直接。这种压电喷油器的响应速度是传统喷油器的4倍，可以更加精准地配合共轨，控制喷油。同时，喷油孔的直径只有0.1mm，以此保证喷入气缸中的燃油雾化良好。

也就是说，共轨技术组合在很大程度上改善了柴油机“傻”的问题。

涡轮增压的发掘

·双涡轮增压+电子涡轮辅助

对于增压技术的发掘，似乎永远没有止境，柴油机亦是如此。

以柴油机中的新TDI机型为例，其3.0TDI使用了串联的双涡轮增压器，来弥补柴油机在高转速情况下动力的不足。转速低于2500rpm时，具有可变截面技术的小涡轮增压器完成大部分的增压工作。从大约2500rpm起，转换阀开始打开，小涡轮增压器逐渐将主要增压工作转交给大涡轮增压器。在转速为3500-4000rpm时，阀门完全打开，这时只有大涡轮增压器在增压。

如何让发动机在怠速起步阶段，转速很低的情况下也能有良好的动力输出呢？奥迪颇具创新地想了这么一个点子——电子涡轮。该装置相当于一台压气机，由电机驱动，位于中冷器的下游。在大多工作状态下，空气不会流经此处，只有在较低的发动机转速下，废气能量较低时，旁通阀关闭，空气才会流经此处加压。由于是电力驱动，工程师专门为这台电子涡轮提供了一个48V电路，并结合制动能量回收功能。

加装电子涡轮后，这台3.0TDI发动机的峰值扭矩由580Nm提高到了750Nm，转速点也由1400rpm提前至1250rpm，扭矩峰值和平台的提升还是很明显的。

·VTG可变涡轮截面

上面提到小涡轮增压器具有可变涡轮截面技术，这里有必要展开一下。涡轮增压器的工作原理想必大家多少都了解，那么可变截面又是什么意思呢？原来，在涡轮的四周，有一圈导流叶片，废气经过导流叶片后才会吹向涡轮。当驾驶员深踩油门时，导流叶片会在机械压感的作用下发生旋转，叶片间的夹角变小，这样一来能量不高的废气经过叶片后流速会提高，以更高的速度吹向涡轮，让涡轮更快地被催动起来。简单理解，就好比外面刮着柔和的风，如果你的窗户开得很大，吹进来的风也就很轻柔；如果窗户只留一道缝，你会发现进来的风速变快了。

可变截面涡轮（VTG）在保时捷的跑车上面也有搭载，是汽油机技术，现在已经推广到了柴油机，可见柴油机还有进一步挖掘的潜能。

排放控制

·SCR催化转化器

SCR指的是针对废气中的氮氧化物进行催化还原。途中红色球为NOx，灰色为碳颗粒，蓝色为氨气，绿色为生成的氮气。工作时，AdBlue溶液（蓝色）从贮槽喷射到SCR催化转换器中。这种水溶性添加剂在热废气中分解，生成氨气，将氮氧化物转化为无害的氮气和水。奥迪在新款3.0TDI发动机中将SCR催化转换器与柴油颗粒过滤器结合在了一起。由于在0℃以下时，AdBlue溶液会凝固，因此奥迪为催化转化器配置了电加热功能。

多说一句，AdBlue这种添加剂，我们通常叫它尿素。名字不好听，可确实对氮氧化物的排放抑制贡献了不少。另外，AdBlue是消耗品，日常用车中不要等到耗尽了再去添加。去年大众在美国排放作弊折戟沉沙，吃了公司有史以来最大的一次亏，实际上就是在通过软件规避SCR的启动，因为这个装置会提高用户的养车成本。

为何先进柴油机在国内遇尴尬

相信大家对目前的柴油发动机也有了一番新的认识。柴油机目前的技术水平、复杂程度、环境友好度，已经不亚于汽油机了。同时，它还保留柴油机特有的优势——低转速下动力强劲、油耗比同排量汽油机低30-40%，甚至达到某些混合动力车型的水平。实际上，目前欧洲公路上60%的车型使用的都是柴油机，但这个数字在我国只有1%。

像TDI这样的柴油机，欧6标准都能达到，中国的排放标准自然不在话下。可为何我们很难在城市中见到柴油轿车呢？主要原因有以下两点：

·一线大城市对柴油车政策过紧

像北京这样的城市，柴油乘用车政策“一刀切”，管你什么技术，只要烧柴油，统统不能上牌。若是坚持上了外地牌照，进京问题又随之而来。繁杂的手续、高约束的用车规定让很多人对柴油车望而却步，无奈最终选择了汽油车。对此，奥迪、起亚、双龙等国内外厂商也束手无策。

有了技术，有了消费需求，我们等到了市场，却还要等政策。

·我国柴油油品问题

大城市有购买限制，小城市没有吧？别急，我们的油品也是个大问题。先进的柴油机技术对油品的要求是比较严格的，而我们的柴油往往不能达到要求，具体表现为杂质和硫化物的含量偏高，这一点开车的朋友想必有切身体会。以我国现在的柴油油品，也只能满足公路上粗放、落后、低效的柴油机。

提高油品是最直接的办法，但要先问石化企业。这不是简单说说的事，要提高油品，在炼油的环节就要入手，升（jin）级（kou）设备。这是一项动辄几十亿上百亿的投资，并非一朝一夕就能完成。

@汽车黑科技认为，这两点原因相互间也是有牵制的。在政府看来，油品不提升，再好的柴油机技术也难以达标，所以我不会解禁；而在石化企业看来，政府不放宽柴油乘用车禁令，我何必投巨额资金提升油品？

希望有一天，我国的“三桶油”不仅价格，品质也能和国际接轨。回到技术，尽管目前国内现状尚不能完全满足先进柴油机的工况需求，但能看到柴油机在动力、排放方面的巨大进步，这本身就是一件值得高兴的事情。

5、首曝新进展！马自达纵置6缸/混动/转子

 [汽车之家 技术]? 最近一直忙于拍视频，好久不跟大家“云猜”新技术了。这次的主角颇为有趣，在粉丝眼里它执着于一些小众科技，只做自己认为对的事，颇为“技术宅”，而在非粉丝眼中，它的技术总是伴随着很多争议，喜欢“放卫星”。没错，今天我们要聊的就是马自达，看看这一次它究竟又放出了什么信息点。

○ 写在前面

 我个人对于马自达这个品牌可谓爱恨交加。首先，它执着于一些独特技术的精神我很欣赏，量产车型开起来的感觉也不会令人失望。但话说回来，也许是在验证过程中发现很多问题难以解决，无论转子发动机还是“汽油压燃”（严谨点说是SPCCI，不是正经HCCI，关于“压燃”更多信息：技术解析/体验），它们的实际表现效果都只是差强人意的水平。最重要的是，马自达对于新技术的发布是真的喜欢“挤牙膏”。

 消息不断，但新技术每次都只公布一点点信息点，亦或者搞个PPT大谈特谈，说实话这么整下去我都有些糊涂了，这到底是在炒作概念还是真能做出“黑科技”？每次在和朋友抱怨马自达技术的同时，又忍不住时刻关注他们的新动态，这种矛盾的心情，朋友们你们明白我的意思嘛？

 至于说为何要写这么篇文章，那自然是马自达“又双叒叕”公开了一些关于纵置动力总成和转子的新动向了。不过这一次我们通过一些“不可告人的途径”搞到了一些资料，里面有两张图格外引人注目，没错！这次终于有图了！首曝庐山真面目！（虽然只有两张图吧，官方内容依旧含糊其辞，祖传“挤牙膏”名不虚传，目前只能说聊胜于无）

○ 纵置动力总成终于露面了！

 可喜可贺，传说中的马自达纵置动力总成终于亮相了！虽然像素不高，但从这仅有的一张图中，我们还是能够判断出一些技术信息，也正好与此前公开的专利图进行比对，看看马自达纵置动力总成的下一步规划是怎样的。

 能够确定的是，未来马自达运用在纵置平台上的6缸发动机一定是直列6缸形式，并且具有汽油/柴油两种燃料版本，更重要的是：这套直列6缸发动机具有一颗涡轮增压器！

 在其它结构上，无论汽油还是柴油发动机都具备一套EGR废气循环系统+GPF颗粒捕捉器，毕竟为了排放嘛，而且关乎尾气净化的部分都非常靠近涡轮废气端。另据可靠消息称，这套直列6缸发动机（汽油版）也会有SPCCI“压燃”版本，所以这将可能是首款兼顾“压燃”与涡轮增压技术的量产发动机。

○ 转子的新用途——增程器！

 “云”完了纵置动力总成，接下来咱们再来聊聊关于转子发动机的那些事。本次曝光的图片中，还有一张图引起了我的关注，从介绍来看，马自达是说打算将转子技术投入到电气化开发当中，再加上此前外界传言称马自达打算做转子增程器，那么这到底是怎么一回事呢？

 从图片上来看，这套新动力总成方案采用了横置布局，单转子设计，转子输出端连接一颗发电机，转子本身应该不会参与驱动。（关于转子发动机技术介绍：文章/视频）

 除此之外，依靠转子本身体积紧凑与平顺性优势，整套增程器可以在尺寸和平顺性方面获得双赢。至于说目前遇到的困难，我个人猜测依旧是转子先天的排放问题上面，只要解决转子的排放问题，转子增程器还真有可能成为一种不错的技术路线。

 时至今日，从传言变成可能，我们终于要迎来马自达转子增程器了，对此，我个人倒是还挺期待的，虽然我一直觉得这项技术早就应该量产了才对。

○ 编辑点评：

 两张图，一大堆信息点，我们能够看到马自达对于未来动力总成的三大方向：纵置6缸走高端路线，P2混动兼顾动力与环保，转子增程器则另辟蹊径。至于说何时量产落地，我真不敢断言了，但最起码从这两张图中，我们确定了很多技术细节，只要量产的时候别临时变卦就好。（文/图 汽车之家 舒宁）

6、魏建军直呼长城汽车命悬一线！中国品牌销量下降16%

中汽研发布的数据显示，上半年国产乘用车销量为758.4万台，同比下降26.7%。国内汽车销量基数很大，销量哪怕降低1%，就等于1家中小型车企一年销量，而下降26.7%几乎等于大众在国内大半年销量。

大众、丰田、通用这些国际一线车企都感受到市场乏力时，自主品牌也逃不过销量下跌，据乘联会发布的报告，今年6月份自主品牌销量同比下降16%，市场份额降至32%，创历史新低。这样的背景下，长城汽车董事长魏建军直言：“长城汽车，命悬一线”，似乎一点都不夸张。

车市高增长红利已经耗尽，轿车、SUV、MPV需求萎靡，就连政策一直扶持的新能源车销量也出现断崖式下滑（上半年同比下跌44%）。而行业法规和标准一点都没有降低，工信部要求，2025年乘用车新车平均油耗要降至4.0升/百公里，而欧盟现阶段不过4.1升/百公里。

另一方面，国6b排放直接向欧6D看齐，还没等到跨国车企出手，光一个排放就让众泰等企业先倒下了。合资股比开放，跨国车企海外零部件巨头涌入国内抢占市场，上海特斯拉就是其中代表。命悬一线的自主品牌，能否扛得住市场剧烈冲击，在激烈的竞争下能不能挺过来？这个问题我们没法从市场角度去分析，但可以从技术和行业角度谈谈自主品牌的现状。

10年前，国产发动机好不好全靠媒体吹，那会咱们从事发动机研发的人并不多配套资源少，而且很多科研项目才建立不久经验不丰富，所以发动机这块基本上只能解决温饱问题，也就说有没有，好不好用还是另一回事。

当时国产发动机有个短命的特点，一般服役个三五年就停产，原因很简单技术规划做的不好。唯一一个例外是当年的奇瑞ACTECO E4G16，这台1.6L发动机从国4混到国5，差不多服役9年，而且账面数据很能打。

2013年是国产发动机的转折点，北京率先实施国5，那次事件影响很大，很多自主品牌因为没有满足国5排放而不得在北京销售，当时网上有很多悲观或唱衰情绪，大概就是国产发动机不行顺便带上国产车也不行。

从2012年开始，厂商就疯狂灌输增压发动机先进概念，因为从数据上看增压发动机的确很好，懂的人不多比来比去也就是比参数。2015年，奇瑞推出了ACTECO E4T15，也就是15款艾瑞泽7的1.5T，当时舆论对国产发动机几乎是一片唱衰，凡是国产都逃不过“高油耗”“动力弱”“不可靠”的质疑，这种质疑不是毫无根据。

当年自主品牌借助SUV这股热潮，疯狂上新款SUV，搬出了很多祖传机器，又走上了那条没有技术规划老路，老机器受制于设计水平性能的确不行，国产车招牌真是同行自己砸的。

为什么要强行把奇瑞那个1.5T拉出来？因为两年后在它基础上升级的E4T15B发动机，热效率达到了37.1%，这个数据在业内引起了轰动，当时国内最先进的1.5T莫过于本田那台热效率38%的L15B。但前者是进气歧管喷射，后者是缸内直喷，直喷本身效率方面就占优势，这样水平足以捶打EA211，后来这台1.5T加了一个GPF又满足国6b排放，而且扭矩不降反升。

本来大家对国产发动机也没什么特别好感，但自打合资大量换增压发动机后，陆陆续续爆发了质量问题，以前大家只知道有烧机油这个概念，2017年又出现了机油增多。然而这些问题并未出现在自主品牌身上，比如奇瑞的1.5T，用最差的机油加最便宜的汽油，也没见积碳严重或者乱七八糟的问题。质量好不好真靠同行衬托，总的来说国5排放的汽油机为自主品牌挽回了一点声誉。

国6b排放公布后，自主品牌打了一个翻身战，奇瑞ACTECO 1.6T（37.1%）、上汽蓝芯1.5T（37.5%）、长安蓝鲸1.4T（38%）、广汽2.0T（37.1%）、长城2.0T（38.3%）再到一汽1.5T（39.06%），这让大众那个顶配EA888 Gen3b情何以堪？国内量产发动机无论是动力还是效率，已经超过了大多数合资带T机型，仅次于日系某些型号发动机。

2018年和2019年两年，我们与国内外的发动机研发工程师有过很多交流，也去了不少发动机工厂，总体感觉未来几年自主品牌发动机会登上一个新高度。比如明年不少国产增压发动机热效率将会达到40%，这个数据含金量可比自吸发动机大。

去年上汽集团技术研发中心负责人向我们透露，2022上汽第四代增压发动机热效率将会达到40%，丰田的2.0L自吸瞬间不香了，而上汽的可变压缩比发动机早已在路试，没错就是日产花了20年时间才量产的VC-Turbo。

诚然！国产发动机没有什么让人眼前一亮的首创技术，但综合性能已经可以拳打某某脚踢某某。2018年，日产VC-Turbo研发工程师就向我们透露，下一代VC-Turbo将会向HCCI燃烧技术发展，目标热效率45%。国产发动机跨入了国际一流阵营，但还不是世界顶尖水平，汽油发动机还是要请日系车企喝阔乐！

话说话来，自主品牌研发经费与跨国车企相比各个都算贫困户，有限资源能研发出这样的产品实属不易，自主品牌很少开发大排量或高性能发动机，究其原因还是钱没到位！现在谈论国产发动机，不要说它行不行，而是看它想不想。所以骚年们，对发动机自信一点吧！

在发动机篇再提醒一下各位，热效率只是一个指标，只要发动机尾气温度低热效率就高，但光比数据高低没有意义，还是得把动力和效率放到一起权衡。

说实话，燃油车已经诞生了100多年，想要方方面面超过日系和德系不现实。很多人把车片面理解为“三大件”，这种叫法大概跟汽车就是两个沙发加四个车轮概念差不多。汽车跟手机作为消费品有诸多类似之处，大家同属于社会分工时代，同是整合全球各地优势资源，但汽车产业链太长了，拆解手机零件一个人可以搞定，汽车上的零件有1万多个，线束加起来至少1000多米，即便你能拆下来，不一定能装上去。

电动车历史比燃油车更久，好在电池不争气，任凭技术狂人环保主义怎么努力，就是解决不了续航和成本之间的问题，很多今天我们觉得厉害的不行的技术，其实上世纪或者90年代就有了，比如轮毂电机和换电技术，但100多年来电动车硬生生被燃油车按在地上摩擦。一项注重能耗的日本企业，经过几十年的努力总算是搞出了理想过渡产品，也就是现在的油电混合。

按理说油电混合是目前最理想的技术，但这项技术日本企业一家独大，要是世界各地都鼓励发展油电混合，那就是一人吃饱全村挨饿！欧盟和中国虽然推出更为苛刻排放法规，但偏偏不给混动开绿灯，理论上只有混动或柴油车才能达到平均油耗4.0-4.1升的目标，可柴油车又被打断一条腿，于是各国纷纷把目光投向电动车，混动就这样被无情的排除在外。

锂离子电池发明后，电池的能量密度大幅提高，又为电动车发展创造了历史机遇，天时地利都有了，电动车就成了全村的希望！我印象中有个非常深刻的事情，15年奥迪A8有一款混动车型，这款车最大的特点是油耗高，同时可以纯电动行驶一段距离，但它的电池组价格高达10多万，因此无人问津。

然而宝马530Le上市后，插电混动居然供不应求，奔驰和奥迪只能观望！宝马插电混动没什么逆天技术，仅仅只是因为换装了国产电池，理论上跨国车企会优先选择海外供应商，宝马为什么反向操作？因为只有国产电池才有补贴。

新能源并没有所谓的弯道超车，只是因为电动车一直没市场，也就没有企业愿意往里面无限注入资本和技术，这时候我们国家的政策就起作用了，一方面通过限牌为新能源开绿灯，一方面通过财政补贴和白名单保护，扶持出了新能源产业链。

中国是世界第一大汽车产销国，政策为新能源车划出20%的市场，同时给上下游企业不停补充资本，市场有了资本有了，技术自然就来了。去年工信部正式取消了动力电池白名单，此时宁德时代已经排在世界电池装机量第一的位置，比亚迪排在第三，全球前10新能源车核心部件供应商中，6个来自中国。待奔驰、宝马、奥迪和大众往国内销售电动车时，核心部件电池几乎是清一色国货。

实际上在电池能量密度这一块，国产动力电池与特斯拉旗鼓相当，Model 3的电池包能量密度为160Wh/kg，配备宁德时代811电池的蔚来ES6，电池包能量密度为170Wh/kg，将来还会配备180Wh/kg的电池包，虽然上海特斯拉Model 3销量一路飙升，有人放话说国产新能源车会被团灭，但如果你是一个理性务实的消费者，恐怕并不会认同科技媒体的看法。

当然电池行业也没有我们相的那么简单，不管是磷酸铁锂还是三元锂，都不是我们发明的技术，那么这里面肯定有知识产权问题，中国工程院陈立泉院士之前就讲到一个故事，比利时五矿公司曾经到国内来收锂离子正极材料知识产权费，但国内也有相关的专利，所以这笔钱没收成。另外我们打破了国外对磷酸铁锂材料的原始专利垄断，因此国内企业可以大量使用磷酸铁锂电池。

应该说在动力电池领域，宁德时代的三元锂扮演进攻角色，而比亚迪的磷酸铁锂扮演防守角色，只要电动车继续追求更长的续航里程，三元锂就是未来的发展方向。今年比亚迪发布了汉，刀片电池独特布局弥补了磷酸铁锂能量密度低的问题，汉的电池包能量密度为140Wh/kg，虽然略逊于Model 3，但成本、安全性和低温性能优势明显。

一开始我们以为国产电机性能不怎么样，结果有一次去采埃孚展台，上面摆着一个巨大的电机看着很奇怪，工程师介绍说是感应电机，其实我对电机也不是很懂，就弱弱的问一句感应电机与永磁电机有什么区别，采埃孚的工程师说，我们这个不含稀土。聊了一番后，我又好奇问了问采埃孚的工程师，国内有什么比较出名电机企业？他们直言不讳的说，精进就不错。

一般同行赞美对方都比较含蓄，一次偶然的机会，在某行业会议上看到精进电机创始人介绍电机技术，其中电机功率密度这项指标值得留意，精进电机目前的功率密度为4.0-4.5KW/kg，这个标准已经超过了很多行业顶级供应商的产品。目前国内两款关注度最高的国产中型电动车，电机功率密度只有2.8KW/kg，国产电机实际上是行业内拔尖水平。

电动车同燃油车一样都需要电子元件来控制动力，但凡涉及用电的设备都会牵扯到电耗，如果电气元件能耗过大势必会减少续航里程，为了降低电耗，行业通常做法就是提高电压，所以电控元件就需要具有耐高压和低能耗的特点。

IGBT是电气工程师非常熟悉的一个元件，但目前国内外大部分电动车用的都是进口IGBT，比亚迪不但实现了IGBT国产化，而且在汉这款新车上率先使用了效率更好的碳化硅（SIC）器件，国内只有比亚迪汉和特斯拉Model 3采用这项技术。

电控、电机、电池这三个核心部件中，国内已经有两个处于行业领先水平，而国内的燃油车还没有一个能与国际一线巨头抗衡的供应商。虽然海外车企电动车先起跑，但电动车这个赛事没有奖励，所以大家都是三天打鱼两天晒网，国内通过政策和资本引导，直接送新能源企业上车，到第一个终点才放下车，所以新能源车咱们不存在代差。

奇瑞控股有大大小小11家零部件子公司，长城汽车旗下有三大零部件子公司，比亚迪旗下也有电池、半导体、模具等数家零部件子公司。这些子公司都有一个共同点，那就是自产自销，有个别企业的自产零部件进入了同行的采购名单，但装车量并不多。

你有螺丝我有螺母但互不买账的情况在自主品牌中是普遍现象，这种现象导致自主品牌扶持的供应商很难做大做强，国内汽车零部件供应商不计其数，但绝大多数都是从事玻璃、轮毂等低附加值配件，唯一一个例外是华域汽车（收购延锋内饰），而延锋能成为汽车内饰领域的佼佼者，主要是收购了江森自控内饰业务。

为了打破自产自销的局面，奇瑞最先拿自己开刀，比如将奇瑞精机卖给了万里扬，最终万里扬打开了CVT销路，另一个案例是奇瑞持股的伯特利，经过多次股权转让后奇瑞持股比例逐渐减少，其产品也出现在合资车型上。最近一段时间，我们看到很多自主品牌要把自己的子公司分拆出去，一方面研发投入很烧钱，另一方面完全控股的子公司很难令行接受，就资源整合来说，现在自主品牌做的不如韩系车好。

国产汽车另一个薄弱点是高端产品不足，国6虽然催生了一批优秀国产发动机，但很多比较好的发动机配套零件国内供应商搞不定，哪怕是活塞和气门这些不起眼的零件，而发动机核心部件，比如ECU和EMS（不是中国邮政），都是清一色的海外品牌，发动机巅峰领域，大脑神经控制这块还有很多限制。

这个问题在变速箱上同样比较突出，虽然很多自主品牌自己研发生产变速箱，但若要单独把零部件国产化率摆出来，比例其实很低。当然海外很多车企也不造变速箱，即便造也是从一些供应商那买零件，所以刻意强调国产化率不一定正确。

国内的汽车品牌技术进步非常快，里面有一部分原因是海外供应商纷纷进军中国市场，使得国内配套非常完善。在汽车领域中，国产车最薄弱领域的还是底盘，不管汽油车还是电动车，底盘中的行驶、转向、制动和传动系统一个都少不了，但这些东西都事关安全，没有一定经验和口碑积累也难打开市场。国产车的进步有一部分功劳来自政策引导，大浪淘沙始见金，没有行业政策更新加严，汽车行业恐怕是劣币驱逐良币。就今天的现状来说，海外车企很难围堵自主品牌。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7、王志的学术成果

代表性论文等成果
· 发表论文50余篇，其中SCI收录9篇，EI收录25篇，SAE论文7篇；
· 获发明专利3项；
· 代表性论文：
[1] Wang Zhi , Wang Jian-xin, Shuai Shi-Jin. Numerical Simulation of HCCI Engine with Multi-stage Gasoline Direct Injection Using 3D-CFD with Detailed Chemistry. SAE 2004-01-0563 (SP 1819) SAE 2004 Transactions
[2] Wang Zhi, Wang Jianxin, Shuai Shijin, Ma Qing-Jun. New Gasoline 'HCCI' combustion system using two-stage direct injection and assisted spark ignition. Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Journal of Automobile Engineering, Mar 2006.220(D3): 367-378.
[3] Wang Zhi, Wang Jianxin, Shuai Shijin, Tian Guo-hong. Study of Spark Ignition on Gasoline HCCI Combustion. Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Journal of Automobile Engineering, Jun 2006. 220(D6):817-825.
[4] Wang Z, Wang JX, Shuai SJ, Tian GH, An XL. Experimental and computational studies on gasoline HCCI combustion control using injection strategies. Journal of engineering for gas turbines and power-Transactions of the ASME. Jul 2007,129 (3): 870-876.
[5] Wang Z, Wang JX, Shuai SJ, Tian GH. Study of Multimode Combustion System with Gasoline Direct Injection. Journal of engineering for gas turbines and power-Transactions of the ASME. 2007,129(4):1079-1087