防摔气囊专利

1、庆祝安全气囊专利发明50周年 奔驰合作推出概念气囊服装

易车讯 日前，奔驰与美国设计创意总监Heron Preston合作，推出了使用回收再利用的汽车安全气囊制成的概念服装系列。不仅如此，这些服装还将在9月10日通过全球平台GOAT免费出售。

此前的1971年10月，奔驰发明的安全气囊获得了DE 21 52 902 C2专利，至今已有50年。同时，奔驰安全气囊在乘用车中的使用已有40年时间。为庆祝这两个里程碑时刻，才有了概念气囊服装的诞生。

据悉，使用奔驰回收再利用的汽车安全气囊制成的概念服装有男装、女装总共三套，它们将被拍摄成图片、影像资料以及制造成相关装置，亮相9月6日开始的梅赛德斯-奔驰时装周。

2、安全气囊谁发明的 ？

早在40年前就发明了安全气囊。1953年8月18日，美国人约翰，赫特里特获得了“汽车缓冲安全装置”的美国专利。赫特里特是一位自学成才的宾夕法尼亚州工程师，他在1952年的一次事故后，萌发了设计撞车安全装置的想法。在这次事故中，他为躲避一个障碍物而猛打方向盘进行制动，他和妻子都用手臂本能地保护坐在前座中间位置上的女儿。这次事故后他意识到必须有一个更好的方法来保护乘员，两周之后他绘好了设计图纸交给了代理人，这份图纸确定了今天安全气囊的雏型。 是由德国奔驰公司率先使用的。

3、气囊防摔手机壳的实现原理？

背景技术：

手机壳是对手机外观进行保护或装饰的装饰品，随着科技水平的快速发展，科技美容这一行业做为新型产业新生而出，针对手机品牌和功能的增加而呈多样化，将手机保护壳按质地分有pc壳，皮革，硅胶，布料，硬塑，皮套，金属钢化玻璃壳，软塑料，绒制，绸制等品类，现有的手机壳往往无法对手机提供有效的保护，当受到外力作用下，极易造成手机的损伤。

现有技术有以下不足：现有的手机壳往往无法对手机提供有效的保护，当受到外力作用下，极易造成手机的损伤，同时传统的气囊式手机壳大多单次使用，无法进行反复防摔处理，提高了手机壳的使用成本。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种气囊式防摔手机壳，以解决现有的手机壳往往无法对手机提供有效的保护，当受到外力作用下，极易造成手机的损伤，同时传统的气囊式手机壳大多单次使用，无法进行反复防摔处理等问题。

为实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：一种气囊式防摔手机壳，包括：壳体、散热机构、保护机构、支撑机构，所述散热机构安装在壳体的内部中心处位置，所述保护机构安装在壳体的外部，所述支撑机构安装在壳体的内部下端，所述壳体整体呈矩形结构，所述壳体四角处均采用弧状过渡处理，所述壳体的上端四周固定设置有限位边，所述壳体的顶部一侧贯穿开设有一号孔位，所述限位边的一侧开设有二号孔位，且限位边的底端贯穿开设有三号孔位。

优选的，所述散热机构包括框体、一号导热板、散热空腔、二号导热板，所述框体嵌设在壳体内部中心处，且框体与壳体贴合，所述一号导热板安装在框体顶端，且一号导热板两端与框体内壁抵接，所述二号导热板安装在框体底端，且二号导热板与框体内壁抵接，所述散热空腔安装在一号导热板、二号导热板之间，可快速的对手机进行散热处理，保证了手机的良好使用状态。

优选的，所述保护机构包括一号囊腔、二号囊腔、输送管，所述一号囊腔安装在壳体的外部，所述二号囊腔贴合安装在限位边的内壁，所述输送管贯穿限位边设置，所述输送管的一端与一号囊腔内部连通，且输送管的另一端与二号囊腔内部连通，避免手机在受外力作用时受到损伤，有效的提高了手机壳的防摔效果。

优选的，所述支撑机构包括放置腔体、支撑板、贯穿轴、调节杆，所述放置腔体嵌设在壳体底端内部，所述贯穿轴两端通过轴承与壳体内壁两端抵接，所述支撑板固定设置在贯穿轴的外部，且支撑板安装在放置腔体的内部，所述调节杆贯穿壳体一侧侧壁设置，且调节杆的头部安装有第一齿轮，所述贯穿轴的外部安装有第二齿轮，且第一齿轮与第二齿轮咬合连接。

优选的，所述限位边为l形结构，所述限位边头部为弧状结构，进而可有效的对手机进行保护。

优选的，所述一号导热板与二号导热板之间尺寸相同，且一号导热板、二号导热板上均匀贯穿开设有若干组散热孔，通过一号导热板、二号导热板上散热孔进而可快速对手机热量进行散发。

本实用新型提供了一种气囊式防摔手机壳，具备以下有益效果：

（1）本实用新型通过设置有一号囊腔、二号囊腔，当手机受到外力作用时，在输送管的作用下，可快速的将气体在一号囊腔、二号囊腔之间进行转换，通过一号囊腔、二号囊腔之间气体的转换下，进而实现了对手机进行全面的保护工作，同时可重复进行防摔处理，避免手机在受外力作用时受到损伤，有效的提高了手机壳的防摔效果。

（2）本实用新型通过设置有散热机构，通过一号导热板可快速的将热量输送至散热空腔内部，之后通过二号导热板将手机产生的热量进行转输送，可快速的对手机进行散热处理，保证了手机的良好使用状态，同时设置支撑机构，在调节杆的作用下，可驱动支撑板顺延调节杆转动方向进行移动，进而可有效的对手机进行支撑处理，便于使用者进行观看电影使用，使用完成后，再次转动调节杆，可快速的驱动支撑板进行复位工作，操作便捷。

附图说明

图1为本实用新型的整体的结构示意图；

图2为本实用新型的侧面结构示意图；

图3为本实用新型的支撑机构内部结构图；

图4为本实用新型的支撑板与壳体连接示意图。

图中：1、壳体；2、限位边；3、一号孔位；4、二号孔位；5、三号孔位；6、框体；7、一号导热板；8、散热空腔；9、二号导热板；10、一号囊腔；11、二号囊腔；12、输送管；13、腔体；14、支撑板；15、贯穿轴；16、调节杆；17、第一齿轮；18、第二齿轮。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。

如图1-4所示，本实用新型提供一种技术方案：一种气囊式防摔手机壳，包括：壳体1、散热机构、保护机构、支撑机构，所述散热机构安装在壳体1的内部中心处位置，所述保护机构安装在壳体1的外部，所述支撑机构安装在壳体1的内部下端，所述壳体1整体呈矩形结构，所述壳体1四角处均采用弧状过渡处理，所述壳体1的上端四周固定设置有限位边2，所述壳体1的顶部一侧贯穿开设有一号孔位3，所述限位边2的一侧开设有二号孔位4，且限位边2的底端贯穿开设有三号孔位5。

进一步，所述散热机构包括框体6、一号导热板7、散热空腔8、二号导热板9，所述框体6嵌设在壳体1内部中心处，且框体6与壳体1贴合，所述一号导热板7安装在框体6顶端，且一号导热板7两端与框体6内壁抵接，所述二号导热板9安装在框体6底端，且二号导热板9与框体6内壁抵接，所述散热空腔8安装在一号导热板7、二号导热板9之间，通过一号导热板7可快速的将热量输送至散热空腔8内部，之后通过二号导热板9将手机产生的热量进行转输送，可快速的对手机进行散热处理，保证了手机的良好使用状态；

进一步，所述保护机构包括一号囊腔10、二号囊腔11、输送管12，所述一号囊腔10安装在壳体1的外部，所述二号囊腔11贴合安装在限位边2的内壁，所述输送管12贯穿限位边2设置，所述输送管12的一端与一号囊腔10内部连通，且输送管12的另一端与二号囊腔11内部连通，当手机受到外力作用时，在输送管12的作用下，可快速的将气体在一号囊腔10、二号囊腔11之间进行转换，通过一号囊腔10、二号囊腔11之间气体的转换下，进而实现了对手机进行全面的保护工作，避免手机在受外力作用时受到损伤，有效的提高了手机壳的防摔效果；

进一步，所述支撑机构包括放置腔体13、支撑板14、贯穿轴15、调节杆16，所述放置腔体13嵌设在壳体1底端内部，所述贯穿轴15两端通过轴承与壳体1内壁两端抵接，所述支撑板14固定设置在贯穿轴15的外部，且支撑板14安装在放置腔体13的内部，所述调节杆16贯穿壳体1一侧侧壁设置，且调节杆16的头部安装有第一齿轮17，所述贯穿轴15的外部安装有第二齿轮18，且第一齿轮17与第二齿轮18咬合连接，在调节杆16的作用下，可驱动支撑板14顺延调节杆16转动方向进行移动，进而可有效的对手机进行支撑处理，便于使用者进行观看电影使用，使用完成后，再次转动调节杆16，可快速的驱动支撑板14进行复位工作，操作便捷；

进一步，所述限位边2为l形结构，所述限位边2头部为弧状结构，通过限位边2采用l形结构，进而可有效的对手机进行保护；

进一步，所述一号导热板7与二号导热板9之间尺寸相同，且一号导热板7、二号导热板9上均匀贯穿开设有若干组散热孔，通过一号导热板7、二号导热板9上散热孔进而可快速对手机热量进行散发。

工作原理：在使用时，将手机放置在壳体1上，同时通过限位边2对手机进行限位处理，当手机受到外力作用下，进而挤压一号囊腔10进行发生形变，在输送管12的作用下，进而可快速的将气体输送至二号囊腔11内部，从而通过二号囊腔11发生膨胀，进而可对手机进行良好的保护，通过一号囊腔10、二号囊腔11之间气体的转换下，进而实现了对手机进行全面的保护工作，同时设置有散热机构，通过一号导热板7可快速的将热量输送至散热空腔8内部，之后通过二号导热板9将手机产生的热量进行转输送，可快速的对手机进行散热处理，同时在使用手机壳时，通过转动调节杆16，在第一齿轮17、第二齿轮18的啮合下，进而可驱动支撑板14进行移动，同时通过支撑板14可有效的对手机进行支撑，便于使用者进行观看电影使用，使用完成后，再次转动调节杆16，驱动支撑板14进行复位。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本实用新型的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由所附权利要求及其等同物限定。

4、Waymo申请新型安全气囊专利，碰撞时它会拥抱你

毫无疑问，安全气囊是汽车市场上最好的发明之一，虽然新车上的安全气囊数量一直在增加，但不少公司一直在寻找新的方法，使其更加有效。谷歌的兄弟公司Waymo，它们同属于Alphabet公司，最近申请了一项专利：一种安全气囊，可以在车辆发生剧烈碰撞时拯救生命。

这个专利被称为Deployable passenger enclosure，它描述了一种技术，当碰撞发生时，外壳会从每一个角度保护乘客。

从理论上讲，虽然现在车内安装的安全气囊可以帮助保护乘客，但这个外壳所做的就是 "拥抱 "乘客，确保乘客不受伤害。

"在一些实施例中，系统还可以装配在车辆的第二排座椅，"专利中写道。

"安全气囊系统的第二部分可以并入第二排座椅中。第二排座椅可以朝向车辆中的座椅。第二部分和第一部分可以被配置为当安全气囊系统已被部署时形成围绕座椅的部分围栏，以减少当乘客在座椅上时对乘客造成伤害的可能性。"Waymo在专利文件中解释道。

列名中包含的图纸，你可以在这里的照片库中查看，提供了一个近距离观察安全气囊应该如何工作，解释了在发生碰撞的情况下，围栏将如何形成。

该系统仍处于专利阶段，这意味着Waymo的想法还没有达到量产阶段。根据美国专利商标局的官方记录，该专利是在2018年6月申请的，并在今年12月获得授权。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5、安全气囊是如何发明的？

汽车安全气囊是20世纪汽车上的十大发明之一，但也曾因成本高、安全性能上不稳定而倍受争议。安全气囊的作用到底有多大？安全气囊是否是必要的？安全气囊是绝对安全的吗？

1、 对大多数汽车来说，安全气囊属被动安全装置，其是否作用不取决于驾驶乘坐者。（不同于安全带，乘坐者系上才有作用）。从实践上讲，安全气囊正是保护了那些没有系安全带的人或安全带不能保护的区域。

2、 由于气囊爆发是由一个气体发生器控制的，发生器内装有Sodium Azide ，其发生氧化 反应，生成大量气体，产生爆发，而这是在很短时间内发生的，因此这种爆发冲击力在保护驾乘者的同时，也可能因各种原因产生一定的危险。

3、 车速越快，碰撞时间越短，一旦碰撞时间比气囊的爆发时间还短时，气囊的作用就很有限了。

4、 气囊的爆发已由过去的传感器控制触发，发展到今天计算机收集传感器信息，经过一定算法后再决定是否启动气囊，不同品牌和类型的车这一算法是不同的。这就是为什么同一类碰撞，不同的汽车气囊爆发情况不同的原因。

5、 由于气囊是通过爆发产生作用。而设计者往往是从大多数、正常的碰撞模拟中寻找最佳方案。但生活中，驾驶或乘坐者的坐姿一定是多种多样的，正是因为这种人与气囊不同的位置关系，决定了气囊工作的不稳定性。

6、 一般在设计上，设计者认为气囊安装位置与乘坐者的距离应在300mm以上，至少也要250mm，在这个距离外才是安全而作用最大的。因此安全带的重要性在这里不得不提。

7、 应该说安全带与安全气囊是同一系统的两大部件，缺少任何一方，系统的作用都会打折扣。比如碰撞前的刹车多数会使驾驶乘坐者向前倾，从而造成与安全气囊的距离不足，造成危险或减弱气囊的作用。

8、 由于80－90年代，出现了许多气囊意外，为此汽车生产商要求驾乘者胸部必须与气囊保持250mm以上的距离，对于无法做到的车主，生产商们会提供“踏板改进装置”，即将踏板向后延长，以保证标准坐姿。甚至气囊开关也是无奈之举。

9、近年来，由于技术的更新，大多数汽车都采用了强度较小的气胀器，增加气囊尾段的弹性，以及方向盘自动溃散等技术，来降低气囊的危险性。这时驾驶者的安全性大大驾驶了，气囊开关的作用也变成了纯成本上的考虑。（如帕利奥的乘坐气囊开关是在副驾驶位无人的情况下使用，以减少碰撞时的经济损失）但与气囊保持一定距离还是必要的。

10、建议大家在驾驶汽车时（有无气囊都一样），应使胸部（最重要的部件哦）与方向盘保持一定距离，并一定要系安全带。乘坐者的令人坐姿也不能太随意，应尽可能正襟而坐。对于儿童，应用专用的儿童座椅，在后排中间位置安放，并固定好。在副驾驶位无人或必须坐儿童的情况下，应考虑使用气囊开关。

随着高速公路的发展和汽车性能的提高，汽车的行驶速度越来越快，特别是由于汽车拥有量的迅速增加，交通越来越拥挤，使得事故更为频繁，所以汽车的安全性就变得尤为重要。

汽车的安全性分为主动安全和被动安全两种，主动安全是指汽车防止发生事故的能力，被动安全是指在万一发生事故的情况下，汽车保护乘员的能力。当汽车发生事故时，对乘员的伤害是在瞬间发生的。例如，以车速50公里/时进行正面撞车时，其发生时间只有十分之一秒左右。为了在这样短暂的时间中防止对乘员的伤害，必须设置安全装备，目前主要有安全带、防撞式车身和安全气囊防护系统 (，简称SRS)等。

由于很多事故是难以避免的，因此被动安全性也非常重要，安全气囊作为被动安全性的研究成果，由于使用方便，效果显著，造价不高，得到了迅速的发展和普及。

安全气囊发展史

安全气囊从1952年就取得了专利，但在应用推广中经历了几上几下的波折，足足走过了30多年的漫长路途。直至1984年，汽车碰撞安全标准 (FMVSS208)在美国经多次被废除后又重新被认可并开始实施，其中规定从1995年9月1日以后制造的轿车前排座前均应装备安全气囊，同时还要求 1998年以后的新轿车都装备驾驶者和乘客用的安全气囊，自此才确认了安全气囊的作用。如今，这个在当年颇具创意性的发明已转为千百万个产品，种类也发展为正面气囊、侧面气囊、安全气帘等等。各国生产的中高级轿车，大多数都装有安全气囊，有些轿车已将安全气囊列入必装件。在国内，随着CMVDR294碰撞安全法规的开始实施，国内消费者对汽车被动安全性能的要求也越来越高，但目前除了极少数高级车装备了侧面气囊之外，大部分车型还只是安装了正面气囊。

安全气囊系统组成

驾驶员处的安全气囊是存放在方向盘衬垫内，因此，当您看见方向盘上标有“SRS”或“Airbag”字样，就可知此车装有安全气囊。安全气囊系统主要由传感器、微处理器、气体发生器和气囊等主要部件组成。传感器和微处理器用以判断撞车程度，传递及发送信号；气体发生器根据信号指示产生点火动作，点燃固态燃料并产生气体向气囊充气，使气囊迅速膨胀。气囊装在方向盘毂内紧靠缓冲垫处，其容量约50至90升不等，做气囊的布料具有很高的抗拉强度，多以尼龙材质制成，折叠起来的表面附有干粉，以防安全气囊粘着在一起在爆发时被冲破；为了防止气体泄漏，气囊内层涂有密封橡胶；同时气囊设有安全阀，当充气过量或囊内压力超过一定值时会自动泄放部分气体，避免将乘客挤压受伤；气囊中所用的气体多是氮气。

安全气囊的工作原理

典型的气囊系统包括二个组成部分：探测碰撞点火装置(或称传感器)，气体发生器的气囊(或称气袋)。当传感器开关启动后，控制线路即开始处于工作状态，并借着侦测回路来判断是否真有碰撞发生。如果讯号是同时来自两个传感器的话才会使安全气囊开始作用。由于汽车的发电机及蓄电池通常都处于车头易受损的部位，因此，安全气囊的控制系统皆具有自备的电源以确保作用的发挥。在判定施放安全气囊的条件正确之后，控制回路便会将电流送至点火器，借着瞬时快速加热，将内含的氮化钠推进剂点燃。

在近乎爆炸的化学反应快速发生的同时，会产生大量无害的以氮气为主的气体，将气囊充气至饱满的状态，并借着强大的冲击力，气囊能够冲开方向盘上的盖而完全展开，以保护驾驶者头部不受伤害。同时在推进剂点燃的过程之中，点火器总成中的金属网罩可冷却快速膨胀的气体，随即气囊可由设计好的小排气口排气，以发挥逐渐缓冲功能，并避免在车身仍继续移动时阻碍碰撞后的视线。

需要特别说明的是，传感器只有在满足了一定的条件下才会工作。安全气囊的传感器的设计有很多种，有一部分是采用摆锤或杠杆式开关，还有的是弹簧负载的转轮式，此外还有用水银开关的产品。但不论感测器开关型式如何，都必须有足够的撞击力才能使得开关启动，同时这个撞击力必须来自正的方向才行。通常这个撞击力约等于以时速25公里至50公里左右碰撞固定物所产生的结果。当汽车受到这种高速碰撞时，装在车前端的碰撞传感器和装在汽车中部的安全传感器，就可检测到车速突然减速，并将这一信号迅速传递给安全气囊系统的控制电脑，电脑在经过分析确认之后，才会引爆安全气囊包内的电热点火器，使气囊发生迅速膨胀。

据计算，正规的安全气囊必须在发生汽车碰撞后的0.01秒内微处理器开始工作，0.03秒内点火装置启动，0.05秒内高压气体进入气囊，0.08秒内气囊向外膨胀，0.11秒内气囊完全胀大，此刻之后，驾车者才会撞上气囊。

可见，气囊的打开与否与撞击角度和撞击速度都有关，一般来说在汽车翻转、轻微碰撞、侧面碰撞或后面碰撞时，气囊均不会打开，比如桑塔纳2000升级版在车身正面左右各30度以内受到重创时才会打开安全气囊。再有一点，对于撞击速度而言，安全气囊系统测定的是撞击后车辆的减速度，因此，在做安全碰撞实验时，一般都是让车笔直地撞在不能移动且不能变形的墙上。

安全气囊的安全性

安全气囊可将撞击力均匀地分布在头部和胸部，防止脆弱的乘客肉体与车身产生直接碰撞，大大减少受伤的可能性。安全气囊对于在遭受正面撞击时，的确能有效保护乘客，即使未系上安全带，防撞安全气囊仍足以有效减低伤害。据统计，配备安全气囊的车发生正面碰撞时，可降低乘客受伤的程度高达64％，甚至在其中有80％的乘客未系上安全带！至于来自侧方及后座的碰撞，则仍有赖于安全带的功能。

此外，气囊爆发时的音量大约只有130分贝，在人体可忍受的范围；气囊中78％的气体是氮气，十分安定且不含毒性，对人体无害；爆出时带出的粉末是维持气囊在折叠状态下不粘在一起的润滑粉末，对人体亦无害。

万事都是一把双刃剑，安全气囊同样也有它不安全的一面。据计算，若汽车以60km的时速行驶，突然的撞击会令车辆在0.2秒之内停下，而气囊则会以大约 300km/h的速度弹出，而由此所产生的撞击力约有180公斤，这对于头部、颈部等人体较脆弱的部位就很难承。因此，如果安全气囊弹出的角度、力度稍有差错，就有可能酿出一场“悲剧”。

安全气囊在近几年得到了飞速的发展，价格大幅度下降，装备了安全气囊的轿车也从过去的中高级轿车向中低级轿车发展。同时，有些轿车前排安装了乘客用的安全气囊（即双安全气囊规格），乘客用的安全气囊与驾车者用的安全气囊相似，只是气囊的体积要大些，所需的气体也多一些而已。进入90年代以来，安全气囊的安全性能已被人们普遍接受，并被视为一种现代化和高档次的安全装置。了解安全气囊的工作原理及注意事宜对我们更好的保护自己有很重要的作用，但对于驾驶员来说，安全驾驶才是第一位的，这是任何先进的安全装置都无法替代的！

6、防侧撞车门气囊这项技术的应用前景到底如何呢？

安全气囊是目前普遍配备的安全配置，能在碰撞发生时降低车内乘客所受的冲击，从而减轻伤亡。

除车内气囊之外，车外也能装气囊，比如路子有点野的汽车零部件巨头ZF（采埃孚）。
ZF几个月前透露了一个想法，即如果有车外起爆的气囊，将能有效减轻车内乘员在侧碰发生时受到的伤害。当大家都以为ZF在搞笑的时候，他们居然把这东西做出来了，效果如下图。
这辆上一代欧宝Insignia（对应国内别克君威）测试车在保险杠、后视镜等位置上都安装了探测设备，实时监测附近“搞事情”的车辆，以此决定气囊是否起爆。这一外置气囊尺寸大致相当于5到8个常规气囊。
在实际测试中，面对从侧面撞击而来的车辆模型，车外气囊在碰撞发生之前及时点爆，缓冲测试车受到的冲击，以此来保护乘员。ZF表示，它能在115毫秒时间内完成点爆动作（人类眨眼的速度一般在300到400毫秒之间），并将车内乘员在侧碰时受到的伤害降低40%。
当然，ZF做出这一装置也不是拍脑子做决定。以中国为例，交通事故中有42%为侧面碰撞，侧面碰撞中约25%造成了重大伤亡，如何降低侧碰事故中的人员伤亡，一直都是各大厂商和机构的研究重点之一，ZF的用意也想必在此。
还且慢？这东西多好啊，有脑洞还把事情办成了，更重要的是还能减轻物理伤害，我要双击！
小伙儿别急嘛，其实这东西，槽点还挺多。
1. 贵
这一装置在车外，直面撞过来的车，不和人体接触，因此对气囊本身的强度要求就更高；爆了马上就泄气肯定也不行，毕竟撞上来的是个铁家伙，因此它的泄气机构必然更复杂。
换个车内气囊随随便便几千、甚至万把人民币就出去了，这个装置多少钱合适呢？搞不好还要一边装一个，想想肉疼不？
如果车内外都有气囊，肯定要保证它们各司其职，不要互相打扰，更不能在不该爆的时候爆，该爆的时候哑火（某造车新势力：阿嚏！），而且内外气囊的点爆时机都要算准，何时只有一侧工作，何时协同、如何协同，都是很复杂的软硬件以及算法问题。
所以二者一定会分开布置、单独控制、协同起效、避免干涉，以满足性能要求；车身结构也要做相应改动，这多出来的研发成本又是多少？还是想想怎么去说服采购和财务小姐姐吧。
2. 性价比不高

再牛X的气囊，如果车速太快也没啥用，ZF没有公布这一装置的作用速度范围，据各大主流碰撞测试的侧碰测试速度推测，其起效作用速度应该不会超过60公里时速，甚至更低，要知道素以严格闻名的美国NHTSA，其侧面碰撞测试速度也不过是62km/h，IIHS更是低至50km/h。在这个速度下，车辆本就已做好了被动安全匹配，要它何用？
也曾有人针对氢燃料电池车型最脆弱的储氢罐设计了车尾气囊，这一装置旨在保护气罐，以一种“丢车保帅”的方式降低气罐因撞击泄露的可能性，从而提升其安全系数，后来因为效果有限但成本颇高，项目被迫中止。
说到底，终究是个性价比的问题。
3. 还不成熟
ZF的这一套装置刚刚诞生，算法也许并不完善。
经常有各类电驴横行霸道，且走位皮得很。试想下，电驴在路上七拧八拐，然后，ang，路边一辆车的气囊突然起爆，冲击力把电驴打翻在地，如果这个骑手还凑巧是正在送外卖的小哥，挨饿的人不知道要画多少小圈圈。
未来，可能会有用
尽管吐槽了这么多，我还是觉得，这一气囊系统未来将有一定的应用前景。如果它爆了以后还能重复利用，不就没那么贵了？这样性价比不就上去了？
新技术在诞生之初都会有反对和质疑声。比如各种ADAS辅助驾驶装置，就曾被质疑会给驾驶者被过度保护的错觉，使之放松警惕，反而会增加事故。
但事实上，现在对主动安全配置的考察，早已深入各类主流碰撞安全测试中，各大车企随之加大对主被动安全的投入，从而减少交通事故伤亡。所以，以后车外气囊成了测试加分项也说不准，毕竟现在针对侧碰的安全配置并没有正面碰撞来得多。
对此我想对ZF说，想法很好，再完善完善，等到这东西又便宜又可靠好用的那天，你们岂不是美滋滋？
类似脑洞还有很多
汽车圈里喜欢你开脑洞的当然不止ZF一家，其他厂商的类似发明还真不少。

1.沃尔沃：发动机盖气囊
说起汽车安全，当然要提沃尔沃。在2012年日内瓦车展上，沃尔沃V40发布，这款车的一大亮点就是其配备的行人保护安全气囊，这一装置会在判定将要与行人发生碰撞时，展开位于发动机盖下的气囊，降低对行人头部的冲击。这也是当时全球量产车中所首创。
2.沃尔沃:全车气囊
沃尔沃在2013年还曾发布过一项名为名为EnVelop的全方位安全气囊技术。和传统安全气囊只是局部展开不同，这一气囊将全车都包裹住，几乎只露出进气格栅。
至于技术具体细节，沃尔沃并没有说明，因为，它的发布日期为当年4月1日，即愚人节当天。这个玩笑虽略微夸张，却也和沃尔沃品牌的安全理念相契合。
3. 奥迪：AI主动悬挂
这套悬挂已经在全新奥迪A8上首先搭载。亮点在于，它能根据路面实际情况调节车身高低以及悬挂的软硬程度。当然，它还有一个附带功能，就是在检测到即将发生侧碰时，会将即将生碰撞一侧的悬挂在半秒内上升80mm，用强度较高的门槛梁架构和底盘分担撞击力。由此，能将碰撞对乘客和司机产生的影响减少50%。
4. 奔驰：A柱气囊
在2017年，奔驰在美国申报了A柱气囊专利。据专利信息显示，当车辆与行人发生碰撞时，放置在A柱处的气囊会弹出覆盖A柱，以免行人头部与坚硬的A柱直接发生碰撞，这项技术还会与此前已有多家汽车厂商采用的主动弹起式发动机盖配合使用，以减轻行人在碰撞时所受伤害。
。

7、我需要写一个安全气囊的发展与应用，怎么写

这个很简单，简谈发展史就可以了，比如开头说一开始的时候，车辆其实是没有保护措施的，一旦出现车祸，那基本上就是不可逆的伤害，然后引出发明者对这一现象深感痛心，在什么的启发下，发明了安全气囊的初代版本，这或许不能彻底避免全部伤害，但是无疑是行车者的一种福音。

然后，中间引出，这一项技术对社会有着重大的意义。技术也在强大的社会驱动力下不断地推进与刷新，从原来的头盔式到现在的全身式，不但体积越来越小，保护的也越来越全面。

当然，安全气囊的运用不仅仅是用于汽车上，优秀的产品，大家都是喜欢的，于是就有了其他方面的拓展与理念，比如快递里面的气囊减压垫，摩托车的全身覆盖式冲锋衣，手机的防摔气囊保护壳，消防火灾的逃生垫与逃生滑梯，我们生活中到处都是他的影子。而是我坚信未来会拓展到很多的领域。

结尾，发表一下自己的感想就可以了

8、安全气囊的发明史。哪国发明的？

安全气囊是美国发明的。
安全气囊发展史

安全气囊从1952年就取得了专利，但在应用推广中经历了几上几下的波折，足足走过了30多年的漫长路途。直至1984年，汽车碰撞安全标准 (FMVSS208)在美国经多次被废除后又重新被认可并开始实施，其中规定从1995年9月1日以后制造的轿车前排座前均应装备安全气囊，同时还要求 1998年以后的新轿车都装备驾驶者和乘客用的安全气囊，自此才确认了安全气囊的作用。如今，这个在当年颇具创意性的发明已转为千百万个产品，种类也发展 为正面气囊、侧面气囊、安全气帘等等。各国生产的中高级轿车，大多数都装有安全气囊，有些轿车已将安全气囊列入必装件。在国内，随着CMVDR294碰撞 安全法规的开始实施，国内消费者对汽车被动安全性能的要求也越来越高，但目前除了极少数高级车装备了侧面气囊之外，大部分车型还只是安装了正面气囊。

安全气囊系统组成

驾驶员处的安全气囊是存放在方向盘衬垫内，因此，当您看见方向盘上标有“SRS”或“Airbag”字样，就可知此车装有安全气囊。安全气囊系统主要由 传感器、微处理器、气体发生器和气囊等主要部件组成。传感器和微处理器用以判断撞车程度，传递及发送信号；气体发生器根据信号指示产生点火动作，点燃固态 燃料并产生气体向气囊充气，使气囊迅速膨胀。气囊装在方向盘毂内紧靠缓冲垫处，其容量约50至90升不等，做气囊的布料具有很高的抗拉强度，多以尼龙材质 制成，折叠起来的表面附有干粉，以防安全气囊粘着在一起在爆发时被冲破；为了防止气体泄漏，气囊内层涂有密封橡胶；同时气囊设有安全阀，当充气过量或囊内 压力超过一定值时会自动泄放部分气体，避免将乘客挤压受伤；气囊中所用的气体多是氮气。

安全气囊的工作原理

典型的气 囊系统包括二个组成部分：探测碰撞点火装置(或称传感器)，气体发生器的气囊(或称气袋)。当传感器开关启动后，控制线路即开始处于工作状态，并借着侦测 回路来判断是否真有碰撞发生。如果讯号是同时来自两个传感器的话才会使安全气囊开始作用。由于汽车的发电机及蓄电池通常都处于车头易受损的部位，因此，安 全气囊的控制系统皆具有自备的电源以确保作用的发挥。在判定施放安全气囊的条件正确之后，控制回路便会将电流送至点火器，借着瞬时快速加热，将内含的氮化 钠推进剂点燃。

在近乎爆炸的化学反应快速发生的同时，会产生大量无害的以氮气为主的气体，将气囊充气至饱满的状态，并借着强大的冲击 力，气囊能够冲开方向盘上的盖而完全展开，以保护驾驶者头部不受伤害。同时在推进剂点燃的过程之中，点火器总成中的金属网罩可冷却快速膨胀的气体，随即气 囊可由设计好的小排气口排气，以发挥逐渐缓冲功能，并避免在车身仍继续移动时阻碍碰撞后的视线。

需要特别说明的是，传感器只有在满足了 一定的条件下才会工作。安全气囊的传感器的设计有很多种，有一部分是采用摆锤或杠杆式开关，还有的是弹簧负载的转轮式，此外还有用水银开关的产品。但不论 感测器开关型式如何，都必须有足够的撞击力才能使得开关启动，同时这个撞击力必须来自正的方向才行。通常这个撞击力约等于以时速25公里至50公里左右碰 撞固定物所产生的结果。当汽车受到这种高速碰撞时，装在车前端的碰撞传感器和装在汽车中部的安全传感器，就可检测到车速突然减速，并将这一信号迅速传递给 安全气囊系统的控制电脑，电脑在经过分析确认之后，才会引爆安全气囊包内的电热点火器，使气囊发生迅速膨胀。

据计算，正规的安全气囊必须在发生汽车碰撞后的0.01秒内微处理器开始工作，0.03秒内点火装置启动，0.05秒内高压气体进入气囊，0.08秒内气囊向外膨胀，0.11秒内气囊完全胀大，此刻之后，驾车者才会撞上气囊。

可见，气囊的打开与否与撞击角度和撞击速度都有关，一般来说在汽车翻转、轻微碰撞、侧面碰撞或后面碰撞时，气囊均不会打开，比如桑塔纳2000升级版在 车身正面左右各30度以内受到重创时才会打开安全气囊。再有一点，对于撞击速度而言，安全气囊系统测定的是撞击后车辆的减速度，因此，在做安全碰撞实验 时，一般都是让车笔直地撞在不能移动且不能变形的墙上。

9、汽车在发生事故时会弹出安全气囊，这个装置是怎么实现的？

汽车发生碰撞紧急情况下，安全气囊就会自动弹出来，保护车内人员的安全。但是很多人都很好奇，这个安全气囊到底是如何工作的？那么汽车在发生事故时会弹出安全气囊，这个装置是怎么实现的？

安全气囊最早是由赫特里克于1953年8月提出，并获得了美国"汽车缓冲安全装置专利。是一种被动安全性的保护系统，它与座椅安全带配合使用，可以为乘员提供有效的防撞保护。在汽车相撞时，汽车安全气囊可使头部受伤率减少25%，面部受伤率减少80%左右。当撞击感知器检测到撞击时，相关控制系统会判断撞车程度决定是否触发充气装置，通常由汽油或炸药等气体发生剂配合点火装置组成充气模块。

是的，你没看错，安全气囊就是通过炸药弹起的。准确地说，气囊不是弹出来的，而是靠里面的炸药让气囊瞬间膨胀，冲破方向盘或仪表板上预先设计好的薄弱区域炸出来的。你看到方向盘中央和副驾驶前面仪表盘上一般都是没有缝隙的，很光滑，但光滑的表面下面会有一道精心设计的一条线，那条线位置塑料的厚度一般只有0.5mm，甚至更薄，这就是传说中的撕裂缝。这也是气囊设计的关键，这条缝的设计是通过大量不同条件的试验确定的，其他位置有1到2mm，在气囊点火的时候气体发生器瞬间释放大量的气体，气袋以极高的速度膨胀。

安全气囊传感器分别安装在驾驶室间隔板左、右侧及中部；中部的安全气囊传感器和安全气囊系统与电子控制装置安装在一起。气囊的弹出不像我们大多说人的想象中就像是个缓冲垫子会很舒服的感觉。实际上被弹出的气囊冲击是件很痛苦的事情，而且前提是还要系好安全带。

气囊组件主要由安全气囊、气体发生器和点火器等组成。电子控制装置如用来进行数据采集与数据处理、诊断安全气囊的可靠性，保证在达到预设的数值时，及时发出点火信号，而且正时点火，保证驱动气体发生器有足够大的驱动电流等。气囊一定要配合安全带的使用才可能达到最大的防护效果，如果没有系安全带碰撞时的冲击让人体瞬间前冲和剧烈爆开的气囊猛烈撞击，很可能对人体的薄弱部位或碰撞部位带来严重的伤害。而且没有安全带的束缚，气囊弹出可能和人体并不是完全的正碰，撞车剧烈的减速度仍然可能会让车内乘员被气囊来个“侧勾拳”后继续前冲碎风挡或车窗后甩出车外。

当汽车在行驶过程中发生碰撞事故时，首先由安全气囊传感器接收撞击信号，只要达到规定的强度，传感器即产生动作并向电子控制器发出信号。电子控制器接收到信号后，与其原存储信号进行比较，如果达到气囊展开条件，则由驱动电路向气囊组件中的气体发生器送去起动信号。气体发生器接到信号后引燃气体发生剂，产生大量气体，经过滤并冷却后进入气囊，使气囊在极短的时间内突破衬垫迅速展开，在驾驶员或乘员的前部形成弹性气垫，并及时泄漏、收缩，吸收冲击能量，从而有效地保护人体头部和胸部，使之免于伤害或减轻伤害程度。