北京智能车联产业创新中心

1、中美两地自动驾驶路测都拿“第一”，百度Apollo凭什么？

车东西

文 | 杨木

3月2日，《北京市自动驾驶车辆道路测试报告（2019年）》（以下简称“北京报告”）正式对外发布。北京报告是由中国官方发布的自动驾驶路测报告，与加州车管局（DMV）的《自动驾驶脱离报告》（以下简称DMV报告）相比，更能体现国内自动驾驶发展的实际情况。

根据北京报告，2019年，来自13家企业的73辆自动驾驶汽车（北汽新能源未部署测试车辆）在京参加道路测试。其中，百度以52辆车，75.4万公里的新增测试里程成为当年测试企业中投入测试数量最多、测试里程最大的企业。

而有趣的是，在北京路测中遥遥领先的百度，也在日前刚刚发布的DMV报告中拿下了MPD（Miles Per Disengagement）榜单的第一名。北京和加州在路测的统计标准、路况方面都有很大不同，能够在两份报告中都取得不错的成绩，也说明百度在海内外自动驾驶领域都处于领先地位。

一、北京2019路测报告发布 测试里程近89万公里

北京市自动驾驶车辆道路测试第三方服务机构“北京智能车联产业创新中心”于今天正式对外发布了《北京市自动驾驶车辆道路测试报告（2019年）》（以下简称“北京报告”），据了解，这也是目前中国官方唯一的自动驾驶路测报告。

该报告总结了2019年北京市在自动驾驶路测的政策、标准、环境、服务方面所取得的进展，同时也对13家企业在京开展自动驾驶路测的情况进行了披露。

整体来看，北京的自动驾驶政策和标准正不断迭代、完善。而截至2019年年底，北京市已经建成3个封闭试验场地，并累计开放151条，共计503.68公里的自动驾驶测试道路，有能力为不同的自动驾驶车辆提供测试环境。

在企业路测方面，报告显示，2019年来自13家企业的73辆车（北汽新能源未部署测试车辆）参与到北京市自动驾驶车辆一般性道路测试当中，路测总里程达到88.66万公里。截至2019年12月31日，相关企业在京路测里程已经达到了104万公里。

▲企业在京路测情况

其中，2019年，百度在测试总里程、测试地域覆盖方面均是遥遥领先。这一年，百度的52辆测试车在京共完成了75.4万公里的道路测试。小马智行共部署5辆车，2019年路测里程为11.12万公里，位于第二名。

事实上，从报告来看，百度还是当前开展测试的企业中唯一实现了R1-R4以及RX（设有V2X设备部署，支持车路系统测试）全路段覆盖的公司。

▲企业测试地域覆盖统计

二、中美对比 北京报告更加权威

就在北京报告发布前不久，美国加州车管局（DMV）也于北京时间2月27日发布了《2019年自动驾驶脱离报告》。58家公司向DMV递交了他们在加州的年度路测报告，其中有路测数据的共有33家。

DMV报告中的关键数据有两个，即自动驾驶车辆路测里程数和脱离数（disengagement）。除此之外，用一家公司的总路测里程数除以总脱离数（即干预数），便能够得到另一个关键指标MPD（Miles Per Disengagement）。

MPD的意思是自动驾驶汽车每行驶多少公里需要被干预一次，通常情况下，MPD会被看做是衡量一辆自动驾驶汽车“驾驶水平”最直观的指标。

不过，需要注意的是，MPD也存在一些问题。向DMV提交报告的各公司会根据自己的情况制定接管标准和统计标准，不同的标准很难统一。另一方面，由于自动驾驶汽车会在不同路况下展开测试，因而单纯以MPD作为衡量一家公司自动驾驶水平的依据难免会有失公允。

在这种情况下，北京报告给出的分析对于国内自动驾驶企业而言，也就具有更高的参考价值。

和DMV报告对各类路况“一视同仁”的做法不同，北京报告依据不同测试场景，对企业在封闭试验场和开放道路的实际测试情况分别做了介绍。

报告显示，在封闭试验场环境下，除了车辆感知性能测试、可靠性测试等基本的测试内容外，还设置了专项能力评估测试和综合能力评估测试两项内容。

其中，专项能力评估测试是以诸如避让静止车辆、避让障碍物等实际路况场景为单位，对自动驾驶车辆进行逐个场景的测试，从而更好地对自动驾驶汽车在具体场景下的行驶能力进行验证。

▲专项能力评估测试实拍

综合能力测试可简单理解为对单个专项能力测试的随机串联，能够更真实地反映自动驾驶汽车连续执行驾驶任务的能力及稳定性。

与此同时，针对开放道路测试场景，北京报告除了会对各企业的路测里程、自动驾驶汽车脱离类别及原因进行统计、分析，也会统计测试企业在不同等级道路上的部署情况。

整体来看，北京报告突出强调了场景因素，更适合于用来衡量自动驾驶行业的发展水平。而另一方面，由于北京报告由第三方机构发布，并非企业个人申请，因此其客观性相较于DMV报告也会更高一些。

三、连续两个“第一” 百度自动驾驶持续领跑

百度是国内自动驾驶领域的领头羊，在今日发布的北京报告中更是“一举夺魁”。而与此同时，百度也在日前发布的DMV报告中反超Waymo，拿下了MPD榜单的第一名。

2019年，百度在加州的路测里程数较2018年提升近6倍，至10万多英里（约合17.42万公里），MPD值也飙升至18050.03英里（约合2.9万公里）。这意味着，百度在加州路测的自动驾驶汽车每行驶约2.9万公里才需要被干预一次。

DMV报告结果依赖企业自觉，相较之下，北京报告会更符合中国国情且强调技术水准。百度能够在两个报告中都取得“第一名”的成绩，其在自动驾驶方面的硬实力已经不言自明。

据了解，百度Apollo目前已经形成智能交通、自动驾驶和车联网三大板块协同并进、互相支持的业务格局。截止至2019年12月18日，Apollo共拥有自动驾驶路测牌照150张、在全球23个城市开展路测、累计测试里程超过300万公里、全年新增专利1237件，并获得了众多商业落地的机会。

与此同时，百度Apollo自动驾驶平台也在2019年更新至5.5版本，开发者基于Apollo 5.5，即可快速打造出在城市行驶的无人出租车、无人公交车、低速无人接驳车等多种自动驾驶车辆。

结语： 百度持续亮剑 发力自动驾驶

百度是国内最早布局自动驾驶的企业，一直以来都充当着国内自动驾驶发展的引领者。2019年，百度在自动驾驶汽车路测、生态构建、平台发布等多方面实现了多线开花。如今在北京报告中夺魁，也是在一定程度上为百度的自动驾驶实力做了证明。

与此同时，百度在DMV报告中拿下MPD第一名，也说明了百度不仅在国内自动驾驶领域居于领先地位，在全球范围来看也是处于第一梯队。

相信未来随着百度加速赋能自动驾驶的行业创新，国内自动驾驶的发展步伐也将进一步加快。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2、对于千‌方科‌技投身于自动驾驶领域中，你有什么看法？

我觉得这是一件非常值得鼓励的事情，千方科技牵头成立的北京智能车联产业创新中心于2018年成立，为自动驾驶车辆在进入开放道路之前，提供一个可大量试验，验证系统可靠性和稳定性的封闭测试环境，而且千方科技的技术已经在延崇高速、珲乌高速、1号高速等智慧高速项目和北京CBD西区等城市交通治理项目中展开应用，还是很有成效的。

3、北京发布“硬核”自动驾驶路测报告，标准优于DMV，百度再获第一

文丨AutoR智驾 诺一

百度在自动驾驶领域的综合实力再次获得认可。

今天（3月2日），北京市自动驾驶车辆道路测试第三方服务机构“北京智能车联产业创新中心”正式对外发布《北京市自动驾驶车辆道路测试报告（2019年）》（以下简称“报告”）。

作为目前中国官方唯一的自动驾驶路测报告，该报告对过去一年13家企业在京开展自动驾驶路测的情况进行了披露，截止2019年年底，各企业进行自动驾驶路测的有效车辆达到73辆，测试总里程超过104万公里，2019年全年达到88.66万公里，较上一年度增长577%。

其中，百度Apollo的路测车辆达到52台，占北京市总投入自动驾驶测试车辆的71%，2019年测试里程达到75.4万公里，累积测试里程89.39万公里，占北京市测试总里程的85%，成为年度所有测试企业中投入测试车数量最多、测试里程最大的企业。

这是继百度北美自动驾驶团队在DMV公布的《2019自动驾驶接管报告》中登顶第一后，再次获得专业机构的认可。

不过，DMV公布自动驾驶排名后，引起很多公司质疑，Waymo公开表示，反对这份官方报告的数据要求和能力判别标准。

其主要原因是DMV的报告只显示了自动驾驶公司在测试总里程数和MPI方面的能力，并不能综合自动驾驶能力。

除此之外，DMV未明确定义是什么构成的脱离，这样数字意义不大，例如，在没车、没人、没路口的平坦干燥地区行驶1亿英里的脱离次数，和在匹兹堡这种路况复杂的城市行驶100英里的脱离接触次数无法比较。

可见，DMV公布的数据价值有限，仅仅依靠加州车管局DMV公布的数据来深入了解自动驾驶行业不太现实，当前，伴随自动驾驶产业进入到发展落地新阶段，生态、技术能力、落地进程、安全性等多维度指标，已成为考量自动驾驶企业竞争力的核心因素。

而北京发布的《北京市自动驾驶车辆道路测试报告（2019年）》在测试方面进行进行大量创新，这是对DMV发布的《2019自动驾驶接管报告》进行了很好的补充。

北京是国内最早为自动驾驶建立路测标准法规并发放测试牌照的地区之一，构建了从封闭测试场到开放测试区域的严谨测试流程，并出台了最高安全门槛的载人载物测试政策。

首先，政策创新方面，12月13日，北京市自动驾驶测试管理联席工作小组发布《北京市自动驾驶车辆道路测试实施细则》第3版。

新版报告指出，延长自动驾驶车辆路测有效期，续发次数由1次延长到3次、支持自动驾驶车辆规模化测试，减轻企业测试成本、鼓励企业开展自动驾驶车辆商业化模式的探索。丰富测试内容，增加了载人、载物、编队行驶测试、允许企业采用实车测试，或实车与仿真结合的测试评价模式，优化市场等。

其次，测试标准、测试环境方面，认定北京首个最高级别（T5级）封闭试验场，支持更高级别测试需求、开放更多测试道路，支持更多实际场景测试需求、加大V2X设备部署规模，支持车路协同测试需求、新增并更新自动驾驶公共道路的选取要求，纳入了开放测试区域的选取要求、研究了自动驾驶车辆道路测试数据采集技术要求，参与研究车联网相关的通信协议，推进自动驾驶与车联网的通信、接口协议等相关标准。

从北京发布的报告来看，相比DMV报告创新性更强、测试标准更完善，可以说北京路测报告比美国DMV测试标准更加可信、影响力更强。

而百度作为北京报告和美国DMV报告的双冠军，从两份报告来看百度测试重点在国内，并且百度自动驾驶能力或已远超越DMV测试标准。

在自动驾驶车辆量产化方面，报告显示，在所有参与测试车辆中，由百度和一汽合作生产的红旗E界在北京开展测试，该车型从传感器布置、设备选型和整车布置等方面都已经进入小规模量产阶段，是目前在封闭试验场出现的专业性最强、集成度最高的测试车型。

基于此，报告认为，主激光雷达采用40线（含）以下的比例从去年的50%上升到今年的73%，从目前的趋势来看，随着技术的不断革新发展，测试主体对高线数激光雷达依赖度逐渐降低，逐步开始向低成本、可量产、可落地的方向上发展。

在基础性能测试感知方面，报告测试数据显示，自动驾驶车辆的最大认知距离除受自身传感器性能和融合算法的影响外，还受目标物大小、高度、颜色、材质、运动状态等因素的影响。

数据显示，理论上中小型车辆在48公里/小时的速度下安全停车时间为3秒左右，距离为40米。

2019年封闭试验场内参与感知测试的自动驾驶方案基本采用摄像头+毫米波雷达+激光雷达方案，前方稳定认知模拟成人距离均大于50m，因此将会多出近1秒的反应和处理时间，有效的避免碰撞，对保护交通弱势群体安全性更为友好。

在自动驾驶可靠性测试方面，根据《北京市自动驾驶车辆道路测试管理细则（试行）》规定，自动驾驶车辆需在封闭试验场内完成累计不少于5000公里的自动驾驶测试。

截至到2019年，北京市封闭试验场内累计测试里程超过13.36万公里，（除碰撞、危险场景等专项测试外）发生碰撞事故16起，事故的发生率约为8350公里每次，其中6起事故为擦碰路边石，6起为刮蹭交通设施，2起为碰撞行道树，2起为碰撞假人设备；发生软硬件故障34次（可快速修复性故障未统计在内），故障的发生率约为3929公里每次。

值得一提的是，百度Apollo作为测试里程最多的企业，目前为止为0安全事故。

在开放道路测试方面，截止到2019年年底，北京市道路测试里程突破1,040,221公里，增长577%。

其中，排名第一的百度Apollo 2019年测试里程达到75.4万公里，结合2018年的19.33万公里，累积测试里程达到89.39万公里，占北京市测试总里程的85%。

这一数据远超排名第二的小马智行（累积测试里程为12.13万公里），累积测试里程是小马智行的7倍。

从测试主体测试地域覆盖来看，规模化测试企业的覆盖范围更为广泛，从技术路线上来看，目前只有少数测试主体开展了网联功能测试。

从测试意向上来看，测试主体更倾向于在R3的道路上开展测试，部分测试主体在拿到T4牌照以后，开始进入更为复杂的R4道路进行测试。

2019年，R1、R2、R3、R4级开放道路里程分别占14%、18%、63%、5%，道路测试里程分别占8%、5%、86%、1%，从道路里程与测试里程占比来看，各等级开放道路里程与测试主体测试需求基本匹配。

报告显示，百度是所有在京开展测试企业中唯一实现北京经开区、海淀区、顺义区等多个区域，且实现R1-R4以及RX（设有V2X设备部署，支持车路协同测试）全区域全路段覆盖的测试企业。

这次报告还还对自动驾驶汽车的脱离类别及脱离进行了原因分析，测试数据表明，86%的脱离由人为接管造成，这些脱离是由于测试人员更换数据记录设备、需重新规划路径或个人原因导致。

其中，14%的脱离是由于策略缺陷、人工安全防御、系统故障造成的关键脱离，这些脱离数据的价值要远远高于人为接管脱离。

从脱离类别和原因上看，除因传感器、车辆或者数据记录设备、地图标注、地图加载等问题外，与社会车辆的博弈、对复杂场景的理解以及一些应急情况的处理能力，仍然是自动驾驶亟需解决的重要课题。

毫无疑问，作为全球最大的自动驾驶平台，百度Apollo在北京开展的路测在测试规模、技术水平、场景覆盖、产品能力和安全水平上均大幅领先行业水平。

除此之外，相比其他企业，百度还取得ISO 26262、ASPICE 、IATF 16949 以及全国最高技术等级的T4级别道路测试牌照等行业认证。

进入2020年，随着百度发布Q4财报宣布Apollo商业化进一步的提速以及驭势科技、小马智行等自动驾驶初创公司宣布融资计划，自动驾驶技术正迎来新一轮的变革。

当然，中国自动驾驶技术能够站在世界领先位置，除了自身能力过硬之外，还离不开政策、测试机构的支持。

北京作为全国首个开放自动驾驶测试区域、开放全国首个车联网与自动驾驶地图应用试点的区域，截止到2019年12月31日，北京市已开放4个区县的自动驾驶测试道路，共计151条，503.68公里累计为13家企业，涵盖6家互联网、6家主机厂、1家地图厂商，77辆车，发放了285张道路测试牌照，路测里程为104万公里，申请企业数量、发放牌照数量、路测里程均位居全国第一。

可以预期的是，随着北京在开放测试道路、区域、服务规模、测试牌照及测试里程方面不断的领先，北京测试将成为全球自动驾驶技术向前迈进的推手，以“中国特色”推动自动驾驶技术落地应用。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

4、看千方科技如何以智慧的路赋能聪明的车

“请系好安全带,点击开始行程按钮开启您的自动驾驶之旅吧!”最近几天,大家有没有被北京无人驾驶车辆载客的小视频刷屏?

在北京部分区域的道路上,出现了一批头顶雷达、车身印有无人驾驶标志的车辆,引发市民的“疯狂”打卡。看着行程中的车辆自主实现变道、避让行人、转弯等神操作,让人不得不感叹:自动驾驶出行成真了!

11月25日,北京正式宣布开放全国首个自动驾驶出行服务商业化试点,市民可以在试点区域选择自动驾驶汽车付费乘坐。

这是北京市自动驾驶测试示范工作在“安全第一、有序创新”原则的指导下的再一次突破创新,也标志着国内自动驾驶领域从测试示范迈入商业化试点探索新阶段,对全面贯彻新发展理念,加快构建新发展格局,变革未来出行方式具有里程碑意义。

作为北京自动驾驶示范强力支撑的千方科技,过去数年来以车路协同创新示范为自动驾驶打造“智慧的路”的一系列探索实践,开始受到行业内外越来越多的关注。

支撑北京实现“332万公里无不良影响”自动驾驶测试业绩

从示范区到真正实现商业化,测试难、评价难与上路难等问题成为了钳制智能网联行业发展的枷锁。2016年,在北京市各级政府相关单位积极协作和指导下,由千方科技牵头成立的北京智能车联产业创新中心(下称“创新中心”),联合行业知名企业、科研院所等机构,编制完成自动驾驶能力评估、道路选取、试验场建设、数据传输等一系列自动驾驶测试评价标准,为北京市在全国率先探索自动驾驶测试的管理政策和服务体系、提供多个测试场地与测试服务提供了关键支撑。

截至2021年10月底,在创新中心协作下,北京市自动驾驶车辆道路测试累计里程超过332万公里,无不良影响。北京市自动驾驶测试车辆牌照数、测试类型、开放测试道路里程数均居全国前列,道路测试过程安全有序,对推进自动驾驶产业起到积极的影响。

产业发展,标准先行。创新中心作为北京市智能网联测试与服务领域的市级产业创新中心,积极推动自动驾驶及车联网试验平台建设与测试评价技术标准化工作,联合千方科技等行业领先企业共同编制了全国首套自动驾驶测试与评价标准,成为北京市认定的团体标准,并获得中国合格评定国家认可委员会(CNAS)的充分认可。此外,创新中心提出了全国首个自动驾驶道路分级选定规范,并发布全国首份自动驾驶道路测试技术报告,引发业内广泛关注。

千方科技陆续参与《智能网联汽车自动驾驶功能场地试验方法及要求》等政策编撰及应用。截至目前,千方科技与创新中心已牵头并参与制定发布了自动驾驶相关团体标准8项。其中,有3项被北京市认定为自动驾驶相关评价标准,1项入选“工信部百项团标”,3项被认定为“中关村标准”,在全国范围推广落地。

在打造自动驾驶试验和示范环境方面,创新中心支撑北京市建设完成“场-路-区”逐级递进的自动驾驶试验和示范环境,搭建了全国首个自动驾驶道路测试管理平台,推进自动驾驶道路测试与示范工作,同时全面负责国家智能汽车与智慧交通(京冀)示范区的管理、建设与运营以及全国首个车联网(智能网联汽车)和自动驾驶地图应用试点的支撑、推进工作。

2019年,千方科技牵头建设了全国首个T5级自动驾驶封闭测试场地——亦庄测试场,在自动驾驶封闭测试场内,道路两侧和测试车内均安装了千方科技自主研发的基于5G的车用无线通信系统(5G-V2X),通过人工智能和深度学习算法,结合交通应用场景的实际需求,可实现各种交通目标精确感知、快速处理、高效传输,自动驾驶车辆的“跑道”进一步拓宽。

目前,亦庄封闭测试场已成为交通运输部认定自动驾驶封闭场地测试基地,通过市场化运营为行业提供专业测试评估服务。截至2021年10月底,亦庄测试基地已累计为16家企业170台车辆发放自动驾驶测试牌照。

国家智能汽车与智慧交通(京冀)示范区亦庄基地

2021年7月,北京市智能网联汽车政策先行区正式开放自动驾驶高速场景,允许首批获取高速公路测试通知书的企业开展试点测试,这也成为我国自动驾驶领域开放真实场景的重大突破。而测试范围的京台高速五环到六环范围的双向10公里路段,正是由千方科技深度参与建设和部署的,“聪明车”驶上了“智慧路”。

国内车路协同自动驾驶技术路线发起者之一

深耕交通行业二十载,千方科技始终以持续突破的技术创新能力、前瞻性理念与行业保持同频共振。基于对单车智能技术路线安全性短板的考量,以及中国交通和道路复杂程度的深刻认知,千方科技很早就认识到,路侧智能的发展是必然趋势,而这一研判的前瞻性也随着“单车智能+网联赋能”的政策导向进一步得到验证。

2016年至今,千方科技依托自身在智慧交通领域多年沉淀的技术、产品和解决方案的深厚优势,开启智能网联这一新领域的延伸布局,也成为国内车路协同自动驾驶技术路线发起者之一。

根据《智能网联汽车技术路线图》所拟定的技术图谱中,车路协同系统内在包含的基础技术可依据其构成划分为智能车载单元关键技术、智能路侧关键技术、通信平台关键技术和其他关键技术。其中V2X技术是将车辆(V)与一切事物(X)相连接的新一代信息通信技术,是车路协同最核心的底层技术。

千方科技在路侧智能单元RSU、智能车载终端OBU两个车路协同核心通信产品方向上持续投入研发,开展了车车、车路17类场景研究、以及协作交互式12类场景研究,并自研和量产了最新的基于5G模组的RSU和OBU。此外V2X方向的自研技术可提供完备的V2X系统解决方案,在智慧高速、智能路口等应用示范项目上积累了丰富的项目落地应用经验,具备典型车路协同应用场景定制化开发能力。

2018年11月,千方科技作为V2X终端供应商之一,通过世界首例跨通信模组(芯片)、跨终端提供商、跨整车厂商的V2X“三跨”互联互通,标志着其V2X从行业孵化阶段逐步进入应用部署阶段。

(千方科技V2X成功通过世界首例“三跨”互联互通测试)

此外,边缘云计算能力也是衡量车路协同是否具备“毫秒级”感知决策能力的关键硬指标之一,边缘计算让云计算更靠近数据源,可以实时感知处理全域交通数据,提高车辆间协同与决策能力。2020年9月,千方科技发布集感知、计算、控制、交互、通讯、管理和服务为一体的“边缘智能体”,能实现路口、路段级全息感知与数字孪生、信号控制与优化、非现执法、车路协同等功能。

今年8月,千方科技宣布向联陆智能交通科技(上海)有限公司(以下简称“联陆智能交通”)增资,获得其38.65%的股权,标志着千方科技车路协同战略及生态从“道路网联化”到“车端网联化”的进一步延伸,也是千方科技联合合作伙伴,打破车、路两条平行赛道的固有壁垒,从标准制定到应用落地,从“路”到“路+车”等智能网联关键领域的全面布局。

创新场景应用,为聪明的车打造智慧的路

事实上,千方科技的车路协同融合感知产品及解决方案,已经在高速、城市路口等一系列交通应用场景中进行了创新性应用。例如,在城市道路环境场景创新应用方面,千方科技提出多合一智能路口解决方案,在 碰撞预警、盲区预警、路口通行辅助、公交等特殊车辆优先通行等方面融入一系列融合感知能力,让自动驾驶未来更好地融入城市交通体系。

目前,千方科技的智能路口车路协同方案已经在北京CBD西北区交通优化示范项目中全面应用,助力当地打造了涵盖20个智能路口的区域级智能网联综合示范区。

北京CBD西北区交通优化示范工程

此外,千方科技车路协同全系列智能网联产品和解决方案,已在延崇高速、珲乌高速、1号高速等智慧高速项目中率先展开商业化应用。

2020年7月,工信部“2020年产业技术基础公共服务平台”专项——“车联网先导应用环境构建及场景测试验证平台建设”项目(“1号高速“)项目正式启动,千方科技协同交通运输部路网监测与应急处置中心、中国信息通信研究院等单位,以“贯通京沪高速、赋能干线物流”为目标,对路侧设备进行智能化网联化改造,促进跨行业多部门数据互联共享,形成标准化的系统建设方案和商业化的运营模式,实现京沪高速沿线重点点位C-V2X网络全面覆盖,赋能北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海等省干线物流。

交通乃兴国之要、强国之基,而在当下发展浪潮中,自动驾驶已成为国内众多城市打造数字经济的一大抓手,北京市便是其中典型之一。在此方面,千方科技将自动驾驶的探索立足于为城市打造全域交通产业互联网生态的高度,千方科技2020年11月行业内首提的“Omni-T全域交通解决方案”便是探索结晶。目前“Omni-T全域交通解决方案”即将进入2.0迭代阶段,如何通过车路协同让自动驾驶更安全、市民出行更便捷,成为了千方科技“Omni-T全域交通解决方案“2.0的重要课题之一。

5、自动驾驶出租车在北京全面开放近一周以来，订单量怎么样？

北京市自动驾驶出租车已经开放了许多站点， 自北京市自动驾驶出租车开放以来，已经将近一周了，其中在订单量的高峰期是非常可观的，最叹为观止的是单日订单量超2600单，可见订单量是多么夸张，这些订单量也体现了自动驾驶出租车是一项成熟的技术。也是我国科技和社会进步的一种体现，因为自动驾驶证技术可以省很多事，可以解决一些不必要的麻烦，比如道路拥挤，或者是车祸的发生概率也会降低，自动驾驶出租车的前景还是非常好的，相信这种订单量也会越来越高，更是可以带动经济的发展。

一、自动驾驶出租车的订单量未来可期

首先通过近一周的订单量来看，自动驾驶出租车在高峰期就已经超过了26000单，相信在未来的一个月或者是一年内，订单量会逐渐增加，这就可以体现自动驾驶出租车的前景是非常可观的。

二、自动驾驶出租车是一个成熟的技术

自动驾驶出租车是一个成熟的技术，现如今已经在北京市投入使用，这种技术的使用和投入会解决很多不必要的麻烦。比如道路的拥挤程度，还有一些发生车祸的概率也会降低，从方便程度和安全上，自动驾驶出租车为消费者做到了很好的保障，所以是一项成熟的技术。

三、将来很可能会大量投入使用动

自驾驶出租车这项成熟的技术，通过最近一周的订单量上来看，他未来有很好的前景，将来很可能会大量的投入使用，因为一旦投入使用，这种拥挤的路面就会被解决，在交通上可以提供很大的方便， 从另一方面来看，大量的投入使用后， 可以带动我国经济的发展。 

 第四，方便了很多人员出行自动驾驶出租车在北京全面开放近一周以来，订单是非常的可观的，自动驾驶出租车是非常方便了上班族还有就是外出人员。

但是也有弊的地方，因为大量的出租车如人人都去开，那么空气污染就会更严重，这样对于我们生存的环境也不是很好，所以有利有弊 虽然人们出行方便了可是环境这方面也要注意保护环境。

但等待司机接单的过程可能会有些漫长，因为绝大多数站点的路边，都三三两两站满了等着体验自动驾驶车辆的人。根据北京智能车联产业创新中心公布的最新数据，北京市目前获得自动驾驶测试资格的车一共73辆，其中百度就有55辆。不过这些车里只有45辆有资格载人测试，其中百度就有40辆。从今年春天开始，百度Apollo陆续在湖南长沙和河北沧州两座城市开放试乘，北京是第三座开放试乘的城市。这一下，就让北京这座城市躁动起来了。Apollo工作人员透露，仅仅是10月13日一天，后台就接到了2000多个下单请求，所以显然这40辆车是供不应求的。如果到现场观摩，那自然是热闹非凡了 相信以后自驾出租车的人会越来越多

6、国家智能网联汽车创新中心在北京经开区正式揭牌

12月31日上午，国家智能网联汽车创新中心建设启动会暨车联网（智能网联汽车）和自动驾驶地图应用试点签约活动在经开区举行。工信部副部长王志军，自然资源部副部长库热西·买合苏提，北京市副市长殷勇出席并讲话。经开区领导王少峰、梁胜、张继红参加会议。

会上，王志军和殷勇共同为国家智能网联汽车创新中心揭牌。工信部、自然资源部、北京市政府三方签署《关于车联网（智能网联汽车）和自动驾驶地图应用试点的合作协议》。

国家智能网联汽车创新中心是北京经开区内国汽（北京）智能网联汽车研究院有限公司（以下简称：国汽智联）通过申报由工信部批复设立的国家级创新中心，也是国家级新能源汽车技术创新中心之后，在经开区建立成长起来的第二个国家级创新中心。

国汽智联成立两年来，初步形成了跨产业协同的智能网联汽车技术创新体系，研究发布了中国方案的智能网联汽车信息物理体系架构，组织编制了《智能网联汽车技术路线图2.0版》，主导和主要参与7项国家标准、申请发明专利40余件，与华为、阿里、百度等知名企业开展技术转移与应用推广合作，建成过渡期智能网联汽车实验室，基本满足当前试验开发需求。

国家智能网联汽车创新中心揭牌并启动建设后，国汽智联将进一步坚持创新关键共性技术研发定位，围绕产业共性关键技术，聚集行业创新资源，力争在智能网联汽车技术标准、场景库、操作系统、高精度动态地图基础平台、信息安全等重点领域实现技术突破，推动智能网联汽车新兴产业生态的建立，努力建设成为具有世界级影响力的智能网联汽车创新平台。

据了解，国家智能网联汽车创新中心占地160余亩的基地目前已经完成建设规划，将用两年时间建成集技术研发、试验验证、测试评价及技术孵化于一体的综合研发基地。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

7、北京智能车联产业创新中心有限公司怎么样？

简介：智能车联是一个自动驾驶与车联网设备研发测试、实验验证、检测评估平台，提供自动驾驶与车联网设备与技术相关服务。
法定代表人：夏曙东
成立时间：2016-10-26
注册资本：6000万人民币
工商注册号：110302022282815
企业类型：有限责任公司(外商投资企业与内资合资)
公司地址：北京市北京经济技术开发区荣华南路2号院5号楼2002室

8、千方科技牵头成立的北京智能车联产业创新中心，可以提供什么测试实验？

主要是自动驾驶的实景测试吧，测试场覆盖了京津冀地区85%的城市交通场景以及90%的高速与乡村交通情景，可以测试自动驾驶车在砂石路、连续弯道、事故路段等各种场景中的应对能力，用来验证验证系统的可靠性和稳定性。

9、千方科技在自动驾驶领域的发展历程是什么样的？

2016年，千方科技牵头成立了北京智能车联产业创新中心。过去6年间，千方科技依托创新中心在北京打造了国家级智能网联测试场，支撑北京亦庄自动驾驶测试示范工作一直领跑全国。截至2022年3月，该示范区的自动驾驶道路安全测试里程达513余万公里；北京市自动驾驶测试车辆牌照数、测试类型、开放测试道路里程数均居全国前列；全国首个自动驾驶出行服务商业化试点也于去年11月在这里落地。近期千方科技还参与了宁波住建部双智试点车路协同建设，助力推动自动驾驶、智慧物流、智慧出行和城市管理稳步发展，有不明白的可以继续追问或者百度搜索。

10、北京自动驾驶路测报告发布，中美标准有何不同？

文/碳纤维斗士

3月2日，北京智能车联产业创新中心作为第三方服务机构，正式发布了《北京市自动驾驶车辆道路测试报告（2019年）》。该报告是当今中国唯一的自动驾驶路测官方报告，总共披露了13家相关企业在过去一年中在北京开展自动驾驶路测的相关数据，用的是“中国标准”。

而在此之前的2月26日，美国加州交通管理局（DMV）也公布了2019年度的自动驾驶路测报告，数据采集时段从2018年12月1日至2019年11月30日。在提交报告的60家公司中，有36家公司已实现路测，用的是“美国标准”。

两国的自动驾驶路测报告发布时间相隔不到一周时间，可谓针尖对麦芒，那么在自动驾驶路测这件事上，两国标准有何不同？又孰优孰劣？

美国加州DMV自动驾驶路测报告最主要的部分就是所谓的“脱离报告”——即在自动驾驶测试中，车上的工程人员在出现复杂道路情况的前提下，用人工方式接管车辆，让测试车辆“脱离”自动驾驶状态的频次或里程。从技术水平上讲，在测试中“脱离自动驾驶”的里程越低越好。而从科研价值上讲，新发生的机器的“脱离”，更具“Corner Case”黄金性质，越多越好。

而北京自动驾驶路测报告不仅涵盖了道路测试、产品测试以及设备系统测试数据，而且还有严格的分级进阶测试规则。或许我们可以这么看，如果说北京自动驾驶路测报告是小升初+中考+高考，那么美国加州DMV自动驾驶路测报告只是相当于高考中的某一门科目。在测试内容的深度和测试方法的多样化上，美国加州DMV自动驾驶路测报告和北京自动驾驶路测报告差距不小。

为了更好地说明两者的区别，这里不妨举个例子，有意思的是，在中美两份报告中排名前十的企业中，均有两家中国企业上榜——网络和小马智行。而且令人振奋的是，网络在两份榜单上均排名第一！对比两家公司在中美两份报告中的表现，就不难直观地发现区别所在。

在美国加州DMV自动驾驶路测中，网络以平均18050英里才脱离一次自动驾驶的成绩名列前茅，略超Waymo、Cruise等卫冕冠亚军，已进入全球头部，相较于2018年突飞猛进，名次上升了6位；?而同样在美国加州DMV自动驾驶路测中，小马智行则以平均6475英里才脱离一次自动驾驶的成绩排名第5，名次没变。

美国加州DMV要求，为保证安全，所有参加自动驾驶测试的车辆，必须在车上配备安全人员，如果感觉有可能会导致交通事故的隐患存在，就必须让车辆脱离自动驾驶状态，手动接管车辆驾驶。这本是个安全措施，然而一旦以“脱离”数据作为衡量自动驾驶技术高低的话，问题就来了。

举个例子，安全员张三是个小心谨慎的老司机，安全员李四是个神经大条的菜鸟。遇上同样的车辆加塞的情况，张三为了安全起见会主动踩刹车，而李四压根就没注意边上的车辆加塞，等看到时，车辆自己已经刹车了，虽说刹得有点突兀，但好歹李四始终没有接管驾驶，在“脱离”数据上无疑就占便宜了。

虽说美国加州DMV在很多加州城市划定了一些区域允许各企业进行自动驾驶测试，但显而易见的是，上海崇明岛和上海静安区，其交通复杂程度就有天壤之别。今年年初北美CES展的时候，曾经在展馆外偶遇某公司的自动驾驶测试人员，他表示，他在洛杉矶测试自动驾驶车辆的街区是“in the middle of nowhere”，翻译过来就是“鸟不拉屎”。他表示，这样就能出好成绩。

所以，美国加州DMV自动驾驶测试过于简单粗暴，且不说在选择测试路段上有很多漏洞可钻，哪怕就是同一家公司的测试人员，对于该何时脱离自动驾驶，也有不同的主观认定。所以对于美国加州DMV自动驾驶测试的“脱离”标准，业内争议不断。

其实关于这一点，北京自动驾驶路测报告也有明确表态，即80%以上的“脱离自动驾驶”情况是人为的，在不排除主观人为干扰，且缺乏统一监管标准的前提下得出的“脱离”数据，其实毫无意义。

此外，美国加州DMV也仅仅针对单车自动驾驶发布“脱离”报告，这一点是明显的短板。目前行业共识是，单车智能不是万能的，需要车路协同结合。以特斯拉的自动驾驶为例，不久前就闹出过将“每小时35英里”限速牌错认为“每小时85英里”限速牌的乌龙，原因是仅仅是测试人员用一条黑色胶带将“3”中间的那一横加长了……更早一些甚至有以色列学生用投影仪在路边树上投射“90km/h”骗过特斯拉限速识别系统的恶作剧……这些足以说明，在没有车路协同和高精地图辅佐之下的单车自动驾驶，不具备长久的技术优势。在这一点上，美国加州DMV的自动驾驶测试的指导意义已经有些滞后。

有意思的是，就在美国加州DMV发布2019自动驾驶测试报告之后，首次失掉铁王座的Waymo不干了，甚至公开表示反对这份官方报告的数据要求和能力判别标准。在Waymo看来，网络能够登顶，是钻了空子……不过耐人寻味的是，美国加州DMV发布2018自动驾驶测试报告的时候，加州还是那个加州，Waymo也还是那个Waymo，却没有这么大的反应！说白了，当年Waymo在美国加州DMV自动驾驶测试报告中排名第1，是该技术领域当仁不让的老大，如今被网络挤到第二，心里不爽而已……

那么，网络到底是不是钻了美国加州DMV自动驾驶测试空子？其实也不是这么回事。因为网络2019年在美国加州DMV自动驾驶测试只用了4辆车，其全年累计测试里程为108300英里，折合下来约为17.5万公里，在所有企业中只排名第4。

Waymo就用148台测试车跑出了145万英里的测试里程，而且据了解，早期大部分里程也是在高速公路这种相对安全的场景上。大家都一样，加州有加州的方式，不管是你为了寻找“Corner Case”，还是探索完全无人化安全运营，Just投钱跑就完了，车越多越好，DMV也不管，这是美国标准。

其中，小马智行也用22辆测试车在2019年的美国加州DMV自动驾驶测试跑出了174845英里的里程，比网络还要长好多。

不过，这一招在北京自动驾驶路测标准面前就不好使了。

在2019年北京自动驾驶路测报告中，网络以89.39万公里的累计测试里程排名第一，是第二名小马智行12.13万公里的7倍，而2018年，网络跑了13.99万公里，是第二名小马智行1.01万公里的14倍。北京自动驾驶路测的数据，不是你想跑就能跑的。

由政府主导的北京自动驾驶路测，涵盖了场地考试，里程测试，事故率考核等。以最基准的测试道路为例，就分为R1-R5以及更高的RX级别。

其中R1是低交通密度的双向不低于4车道的“机非分离”直道，道路周边为低居住密度，含信号灯。

而R2在R1的基础上，增加了单项不低于2车道，路口直角弯以及曲线弯以及公交站等条件。

R3级别除了交通密度提升到中级以外，还增加了机非混合和公交专用路段、桥下道路和林荫路、上下坡、不低于4出口的双车道环岛、主辅路出入口、含信号灯交叉路口等等。

R4级别在R3基础之上，居住密度提升到“中高”，有建筑物和植物遮挡，含单行线混行（机动车、非机动车以及行人混行）道路，含路边下水道水篦子、铁板、水泥、砂石等路面，含隧道、急转弯道、连续弯道和待转区复杂路口，含渠化复杂路口以及潮汐车道，含有信号灯的5方向以上异形交叉路口等等。

R5级别在R4级别上，交通流量提升到中高，含人为交通指挥的道路、雾区道路、湿滑路面、遗撒路面；此外在R1-R3级别的测试道路上，增加了夜间、高峰段和雪天的行驶测试。

至于最后的RX级别，并非是说道路和气候环境更加复杂化，而是指安装有网联通信设备的R1到R5级的测试道路。若说R1-R5还只是单车自动驾驶，那RX就是车路协同——这是另外一个境界了，因为RX测试的不仅仅是车辆本身，还包括了5G系统以及整套智联公路系统的软硬件。在这一点上，中国无疑是领先世界的，这说明中国不再寻求高成本且安全性备受质疑的单车自动驾驶技术，车路协同已经成为中国自动驾驶技术的主要路线。

与之对应的是，当企业通过R1级别的考试之后，政府会发给一个T1资质，这就意味着该企业的自动驾驶测试车辆可以在政府划定的R1道路上跑里程了。当企业通过R2级别考试之后，就可以拿着T2资质在R2道路上跑测试里程……以此类推，只有当企业获得T5资质之后，才能在复杂的R5道路上跑测试里程。

目前在参与北京自动驾驶路测的企业当中，也只有网络一家拿到了T4资质，很多企业都卡在了T3资质上，因为T3资质对应的R3级别测试道路的复杂性，就已经接近实际道路环境了。对于北京自动驾驶路测而言，T3就是一个分水岭。

拿到的资质越高，就意味着企业才有可能在更高级别的测试道路上跑里程——这就是为什么网络在北京自动驾驶路测里程上排名第一的原因。而小马智行在美国加州DMV自动驾驶测试里程上之所以可以压网络一头，回到国内却被网络远远甩开——甚至连自己在美国的成绩都比不上，也就不难理解了。不过由此也能看出，网络未来市场的重点也一定在国内，毕竟中国拥有全球最大的汽车市场以及出行市场，如果网络注意力不在国内，只想着在美国跑里程，大概也不会费这么大劲考取T4资质。

这就像一级一级的考试，考过了才能进阶。换句话说，如果有企业想如在美国加州那样，在中国“鸟不拉屎”的地方跑测试里程，用小学生一年级作业刷题，就想在北京甚至是中国拿到真正的自动驾驶商业运营牌照，绝无可能。北京自动驾驶测试的这套标准制度，不给任何投机取巧的机会和口舌之争，目的就是安全落地。

中国需要的是具备真正安全意义的，可以应对真实复杂路况的车路协同自动驾驶技术，需要车企和政府的协同合作，所以在最终落地上急不得，这也是以为何北京自动驾驶路测资质最高只发放到T4，T5还无人问鼎的原因。以中国的“基建狂魔”属性，在智联道路上发力，让中国的自动驾驶在落地之后就超越美国，并非难事——毕竟美国到现在都没有办法做到让4G信号覆盖所有城镇。

相对而言，月亮并不一定是国外的圆，当下的美国加州DMV自动驾驶测试报告的价值，已经被北京实质上超越了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。