桥梁科技创新

1、中国有哪些技术是别的国家突破不了得？

一。高铁，正如中国俗话所说，“要想致富，先修路”，因此，国家有一个宏伟的计划，要把县城和高铁连接起来，把沿海地区和内陆地区连接起来，把城镇和郊区连接起来，促进城乡一体化发展。截至2019年一季度末，我国高铁运输量已超过100亿人，据不完全数据统计，客运量已达3.3万亿公里。特别是，福星的推出震惊了国内外的人们。2008年至2018年，中国高铁里程已达2.9万公里，居世界第一。

而中国的速度并不局限于此。中国铁路南北纵横，东西贯通。2010年，中国在湿陷性黄土地区建成了世界上第一条铁路。2012年，世界上第一条高铁哈尔滨至大连高铁成功通车，连接东北三省和大连市。中国的高铁技术也在不断发展，不断创新和突破，特别是中国的“和谐号”和“复兴号”动车组列车，更是让中国人民感到骄傲。截至2008年底，统计数据显示，中国高铁里程达到3万公里左右，超过世界高铁里程的三分之二。2019年，它将再次突破数据。

二。中国的桥梁，她也让全世界的人惊叹不已。1400多年前，肇州大桥是中国古代劳动人民智慧的结晶，中国桥梁技术也在不断改进和突破，再次向世界人民展示了中国人民的制造能力。中华人民共和国成立后，我国桥梁主要借鉴西方技术，但进入21世纪初，我国开始自主设计和发展，特别是近10年来，我国的桥梁技术令人惊叹。据不完全的数据统计，中国的年增长率约为30000座桥梁，而中国现有公路桥梁的数量已达830000多个，占中国桥梁总数的80%。

世界上有长度超过400米的斜拉桥114座，而中国有59座。中国前十名斜拉桥有7座，世界400米悬索桥有110座，中国站有34座，中国前十名桥梁有6座。世界上200米以上的混凝土桥梁有64座，其中中国38座，中国排名前10，中国稳定的有6座。特别是，香港珠海澳门大桥和北盘江大桥的建成再次表明，中国的优秀桥梁技术几乎不可能为其他国家突破。

世界十大跨海大桥中，我国已占7座，其中杭州湾大桥和东海大桥是典型代表。中国大桥的建设和竣工共获得34项大奖，极大地鼓舞了中国人民。而中国也正在走向智能桥梁，通过信息技术实现中国桥梁的现代化和技术化。为此，我国有关负责人提出了“2025中国桥”的科技规划，使中国桥更加信息化、智能化。

三。中国的5G技术、反隐形装备系统、中国的天眼等技术也极不可能被其他国家突破。中国正以独特的速度发展。中国的科技将继续突破现阶段，使世界人民再次仰望中国。

2、青马大桥主要新技术应用与科技创新有哪些？

该工程的主要新技术应用与科技创新：

1、是当今世界上最长的一条能兼容铁路和公路的悬索结构双层两用悬所桥；

2、在项目论证、规划勘察、选线设计、施工控制放样等工程中使用了当时几乎世界最为先进的所有地球空间信息科学技术；

3、首创采用不锈钢覆面，使桥身更具流线型；主梁中央开槽，确保结构的气动稳定性。流线型主梁设计与中央开槽结合运用属桥梁史上首次；

4、在桥内安装了齐备的监测仪器，利用计算机分析监测结果，以观察及预测大桥及其构件的性能表现。

3、中国交通哪些科技创新惊艳了世界？

6月6日，2017世界交通运输大会5日在京开幕。本次大会以“创新引领 绿色融合”为主题，将安排220个交流单元、约1300个学术报告，5000多位交通运输领域专家学者分别聚焦“一带一路”交通互联互通、高铁技术、未来交通、世界长大桥梁发展、智能交通、共享经济与绿色出行等交通运输领域热点问题，展开研讨。

桥梁领域的新宠港珠澳大桥模型展惊艳登场，引来诸多中外参观者驻足。这座世界上最长的跨海大桥，连接了香港、珠海、澳门这些世界最具活力的经济区，集桥、岛、隧道于一体，拥有世界上最长的沉管海底隧道，是中国建设史上里程最长、投资最多、施工难度最大的跨海桥梁。

中国公路学会理事长翁孟勇表示：“在世界上，中国交通很出彩，尤其在公路、高铁、航海等领域。但是缺少展示和发声的舞台。坦率地讲，论专业水平，我们国内有很多专业水平非常高的同志。我们组织召开世界交通运输大会，就要为全行业的人才搭建一个平台。”

中国高铁让世界领略“中国速度”，继京沪高铁成功运营，中国又建设了世界首条热带环岛高铁、首条高寒高铁、穿越最长戈壁沙漠高铁，成为世界建设运营高铁经验最丰富的国家。目前，中国的超级高铁网络里程超过2万公里，名列世界第一，中国高铁成为世界顶尖的国家品牌。

中国大飞机则刷新了“中国高度”。从2013年“运—20”重型军用大型运输机首飞成功，到大型灭火/水上救援水陆两栖飞机“AG600”全部4台发动机首次试车成功，再到今年“C919”国产大飞机成功首飞，由中国自主研发的大飞机“三剑客”已经整装待发。

交通出行正在发生翻天覆地的变化，智慧和绿色成为新时代交通变革的新“气质”。今天的共享单车已经成为中国大城市继公交地铁之后的三大公共交通之一；全国城市公共交通“一卡通”除了坐车用，开始“跨界”玩起了支付；虚拟现实技术广泛地在驾培系统使用，可以让人一秒进入驾驶场景······此外，随着运政管理系统、网约车监管平台、联网联控系统及宝船网等信息化服务保障系统的不断完善，出行变得越来越畅通无阻。

“中国交通领域取得了很多成就进展。”美国交通运输研究会主席尼尔·佩德森在大会主旨报告中谈到，而应邀出席此次大会的国际航行学会联合会副主席希沙姆·希拉勒也说，“中国建造”正在走向世界。

4、从引进来到走出去，中国桥梁“博采众长、自主创新”，获得了“世界桥梁建设21世纪看中国”的赞誉。如今，

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5、北五环的新技术应用与科技创新

1、引进国外先进交通仿真技术，结合交通量预测，对立交形式进行交通仿真评价，使全线枢纽型立交的设置标准及规模适宜。全线枢纽型立交主要方向均采用高标准定向匝道， 消除了主线上的交织区，提高了立交的通行能力和系统的服务水平，达到了平衡路网流量和保证服务水平一致性的目的。 2、为提高桥梁耐久性，使桥梁预应力可查、可换，京山铁路高架桥钢－混凝土结合梁首次采用了“可更换、可重复[BAIKE]张拉体[BAIKE]预应力技术”，解决了预应力无法养护、更换的问题，提高了桥梁的安全性、耐久性，在“设计兼顾养护”方面具有良好的示范作用。3、[BAIKE]红山口高架桥斜跨[BAIKE]京密引水渠，桥梁全长213m，采用四跨43.2m+49.8m+68m+52m预应力混凝土连续梁，设计经过反复分析比较，采用了减震为主结合抗震的新设计理念，首次采用了带限位功能的双曲型桥梁减震支座 ，该支座的弹性刚度由板簧提供，通过设置减震支座调整墩柱总体刚度，大大减小桥梁的地震反应，同时设置限位装置，允许桥梁上下部之间有一定相对位移以适应正常使用状态下的位移变化，满足了桥梁在各种工况条件下的受力要求，优化了墩柱的受力状况，节省了下部结构的投资。 4、在国内尚无建筑渣土地基处理技术规范和施工经验可以借鉴的情况下，通过开展了建筑渣土地基处理技术的试验工作，组织国内专家对五环路阜石路立交桥区建筑渣土地基处理技术方案的可行性进行反复研究与论证。首次使用强夯、夯扩挤密桩、DDC 桩、蓝派冲击压实等综合处理技术，处理人工填筑15～30m深的建筑渣土等不良地基填方路段，并进行了跟踪监测。同时在桥梁中墩设置隔离桩，并在桥台台后采用碎石挤密桩法加固桩周围填土，提高桩周围填土的土抗力。经检测桥墩、桥台无沉降现象发生，处理路段地基总沉降量小于2cm，满足了设计文件要求， 同时也节约了工程造价， 并为今后建筑渣土地基处理积累了宝贵的经验。5、五环路石景山南站高架桥是我国转体吨位最重和斜拉索索力最大的桥梁，设计上主要有以下3个方面的创新点： (1)曲线转动体系的重心控制 一方面将箱梁曲线外侧、内侧腹板设计成不等厚结构，并在转体结构端部对曲线内侧的箱室结构作切除处理；另一方面将转体结构重心在横桥向的偏移量设计成球铰的横桥向偏移量，使球铰中心与转体结构重心在一条铅垂线上 ；最后对转体结构做准确的称重，使转体结构的重心在设计允许的范围内，保证转体施工的安全。 (2)斜拉索锚点构造与局部应力处理 为了有利于转体施工、降低工程造价、便于维修养护，斜拉索采用稀索体系，每一锚固点处两束斜拉索合计2500t的集中力，索力居国内第一位，设计中没有使用常规的模型试验法，转而采用先进的计算机仿真技术和新型7-7Φ5低回缩量钢绞线群锚预应力体系，提出了新的小截面尺寸斜拉索锚点构造设计和局部应力处理技术，提高了工程可靠性，缩短了设计周期约1个月。 (3)14000t球铰设计、制造与安装工艺 转体总重量14000t，上、下盘混凝土均为50号，球铰混凝土的计算压应力为17.3Mpa。球铰结构由钢面板、四氟块、混凝土组成，球铰的直径由混凝土压应力和上下面板间圆形聚四氟乙烯滑板的压应力控制，聚四氟乙烯滑板的设计应力达89Mpa，创全国之最。 6、五环路[BAIKE]混凝土桥梁全环采用耐久性设计理念，在材料控制、构造措施、针对除冰盐环境的护筋防蚀措施、盐冻预防等均采取了设计措施，在提高除冰盐地区桥梁工程结构的耐久性、安全性方面走在全国的前列。 五环路上最具特色的立交桥当属石景山南站高架桥，它是北京第一座转体斜拉桥，高高耸立的倒Y字形主塔与6组斜拉钢索构成的简洁造型将为北京立交桥增添一道靓丽风景。除斜拉桥外，苜蓿叶加定向匝道式、标准苜蓿叶式、菱形立交、环形立交、顶进箱体桥等北京已有的桥梁样式在五环路上也一应俱全。
同时跨越机场高速和京顺路的五元桥是五环路上规模最大的立交桥，占地800多亩，整体造型轻盈优雅，十几条定向匝道如飘带般在主桥周围延展，过往车辆转到各个方向都极为顺畅。像这样的特大互通式立交桥在五环路上还有7座。跨越京沈高速的五方桥线条流畅，匝道呈同心环状分布，四个巨大的足球型绿化造景点缀其间，充分体现五环奥运大道的特色；紧邻圆明园跨越清河的肖家河桥为了不影响周围景观，将匝道全部移到了北侧，并尽可能压低路基拉长桥身，确保立交桥不对圆明园景区形成视觉干扰。 北京市市政工程设计研究总院北京市首都公路发展有限责任公司中铁工程设计咨询集团有限公司北京国道通公路设计研究院北京市市政工程总公司北京城建集团有限责任公司

6、四元立交桥的新技术应用与科技创新

(1)由于四元桥位于城市三条重要交通道路的交汇处且有河流通过，在国内很少出现，可参考的经验少，具有很大的设计难度，设计人员运用了交通工程理论，对其通行能力、服务水平、系统均衡及周围地区的交通联系等进行综合分析和充分的方案优选，最终选定了功能完善，标准合理，造价经济的立交形式，解决了三条高等级道路交汇处重要枢纽的交通需求及机动车与非机动车交叉混行问题。
(2)针对桥梁结构复杂、曲线变化多的特点，进行了各种方法的空间计算及动、静态测试，得出较好的理论和实验成果。
(3)对桥梁抗震设防及桥梁耐久性方面作了超前的设计考虑。
(4)对桥梁防水层进行了多方面的试验论证，提出了桥梁桥面防水材料的技术标准，在国内桥梁防水中首次采用APP沥青卷材防水材料。现已在北京及外地广泛推广应用。
(5)在弯桥设计中首次采用钢渣混凝土配重，以平衡弯桥桥端支座的“脱空”现象，替代了昂贵的拉力支座，节省费用约50万元。 (1)采用反循环大于L径钻机进行灌注桩施工，保证了桩基质量，对643根灌注桩进行了全数无损检测，合格率达到100%。
(2)使用高强低松弛钢绞线和OVM型锚固体系，保证了桥梁预应力施工要求和质量。
(3)使用国产15000KN大吨位球型支座，安装平整度控制在2毫米以内，满足了设计和使用要求。
(4)采用“后嵌法”施工工艺安装大位移毛勒伸缩装置，解决了桥梁伸缩缝跳车的质量通病，减少了维修养护费用，并在以后的工程中得到普遍应用。
(5)采用钢模板表面静电喷涂防锈技术，提高了桥梁现浇混凝土的外观质量。
四元桥工程整体造型新颖、规模宏大、线型流畅、雄伟壮观，其设计、施工、绿化、照明等得到完美组合，与周围环境融为一体，被誉为“国门第一桥”。四元桥工程自1993年9月建成通车至今，各项技术指标均达到设计标准，使用功能良好，设计、施工质量均达到国内同类工程的先进水平，现已成为北京市东北郊重要的交通枢纽，经济、社会效益显著。
四元桥工程先后被评为1993年度北京市优质样板工程；荣获1995年度全国建筑工程“鲁班奖”；在1998年中国土木工程学会第四届全国预应力学术会议上，其桥梁预应力施工被评为优秀工程项目；该工程中的QC小组被命名为1994年度全国优秀质量管理小组。

7、茅以升在桥梁方面的主要贡献？

茅以升在桥梁方面的主要贡献：
主持修建钱塘江大桥

1933年至1937年，茅以升任钱塘江大桥工程处处长，主持修建我国第一座公路铁路兼用的现代化大桥———“钱塘江大桥”。他采用“射水法”、“沉箱法”、“浮远法”等，解决了建桥中的一个个技术难题。从此，茅以升的足迹遍布大江南北，他的名字和新建的大桥一起留在祖国各地。经过5年的努力，茅以升终于将现代化的钱塘江大桥建成。9月26日，是钱塘江大桥建成通车74周年纪念日。

钱塘江大桥开工于1934年。当时，浙赣铁路正在兴建，要与沪杭铁路衔接，需在钱塘江上架设一座大桥。钱塘江乃著名的险恶之江，水文地质条件极为复杂。其水势不仅受上游山洪暴发之影响，还受下游海潮涨落的约束，若遇台风袭击，江面常逞汹涌翻腾之势。钱塘江底的流沙厚达41米，变迁莫测，素有“钱塘江无底”之说。因此，民间有“钱塘江上架桥——办不到”的谚语，工程技术界也认为在钱塘江上架桥是一件十分困难的事情。茅以升先生少年立志于桥梁事业，后又负笈美国，于康奈尔大学和卡内基梅隆大学工学院专攻桥梁专业并获博士学位。他看到祖国江河上的钢铁大桥均为外国人所建，颇为痛心，决心为中国人争气，架设中国人自己的大桥。于是迎难而上，慨然受命，自任桥工处处长，请在康奈尔大学同学罗英任总工程师，寝馈于斯，志在必得。
建桥遇到的第一个困难是打桩。为了使桥基稳固，需要穿越41米厚的泥沙在9个桥墩位置打入1440根木桩，木桩立于石层之上。沙层又厚又硬，打轻了下不去，打重了断桩。茅以升从浇花壶水把土冲出小洞中受到启发，采用抽江水在厚硬泥沙上冲出深洞再打桩的“射水法”，使原来一昼夜只打1根桩，提高到可以打30根桩，大大加快了工程进度。建桥遇到的第二个困难是水流湍急，难以施工。茅以升发明了“沉箱法”，将钢筋混凝土做成的箱子口朝下沉入水中罩在江底，再用高压气挤走箱里的水，工人在箱里挖沙作业，使沉箱与木桩逐步结为一体。沉箱上再筑桥墩。放置沉箱很不容易，开始时，一只沉箱，一会儿被江水冲向下游，一会儿被潮水顶到上游，上下乱窜。后来把3吨重的铁锚改为10吨重，沉箱问题才得以解决。第三个困难是架设钢梁。茅以升采用了巧妙利用自然力的“浮运法”，潮涨时用船将钢梁运至两墩之间，潮落时钢梁便落在两墩之上，省工省时，进度大大加快。
钱塘江大桥是一座经受了抗日战火洗礼的桥。建桥末期，淞沪抗战正紧，日军飞机经常来轰炸。有一次，茅以升正在6号桥墩的沉箱里和几个工程师及监工员商量问题，忽然沉箱里电灯全灭。原来因日军飞机轰炸，工地关闭了所有的电灯。钱塘江桥冒着敌人的轰炸，终于于1937年9月26日建成通车。
钱塘江大桥建成后，为抗日战争做出了杰出贡献。建桥纪念碑的碑文记录了这段悲壮的史实：“时值抗日战争爆发，在敌机轰炸下昼夜赶工，铁路公路相继通车。支援淞沪抗战、抢运撤退物资车辆无数，候渡过江，数以数十万计。当施工后期，知战局不利，因在最难修复之桥墩上预留空孔，连同五孔钢梁埋放炸药，直至杭州不守，敌骑将临，始断然引爆，时一九三七年十二月二十三日。当时先生留下“斗地风云突变色，炸桥挥泪断通途，五行缺火真来火，不复原桥不丈夫。”之誓言，自携图纸资料，辗转后方。”为了阻断敌人，茅以升受命炸断了亲手建造的大桥，这是何等悲壮的义举。抗战胜利后，茅以升实践誓言，又主持修复了大桥。建桥、炸桥、复桥，茅以升先生始终其事，克尽厥责。 　钱塘江大桥建成于抗日烽火之中，再生于和平建设之世。他不仅在中华民族抗击外来侵略者的斗争中书写了可歌可泣的一页，而且在国家经济建设中发挥了重要作用。他使沪杭与浙赣两条铁路相连接，使钱塘江两岸由天堑变通途。通车65年以来，他为我国交通事业的发展和当地经济的繁荣建立了不朽的功勋。
钱塘江大桥既是我国桥梁建筑史上的一座里程碑，又是我国桥梁工程师的摇篮。茅以升先生把工地办成学校，吸收大批土木工程专业的学生参加工程实践，为国家培养了一批桥梁工程人才。我国一些重要桥梁工程，如武汉长江大桥、南京长江大桥的一些负责人都曾经历过钱塘江大桥建设的洗礼。
钱塘江大桥向全世界展示了中国科技工作者的聪明才智，展示了中华民族有自立于世界民族之林的能力。以茅以升先生为首的我国桥梁工程界的先驱在钱塘江大桥建设中所显示出的伟大的爱国主义精神，敢为人先的科技创新精神，排除一切艰难险阻、勇往直前的奋斗精神，永远是鼓舞我们为祖国的繁荣富强不懈奋斗的宝贵精神财富 。
任长江大桥技术顾问委员会委员
1955年至1957年，茅以升任武汉长江大桥技术顾问委员会主任委员，他又接受修建我国第一座跨越长江的大桥———武汉长江大桥的任务。1955年9月，大桥正式开工，到1957年9月25日建成，比原计划提前一年零三个月。1957年10月15日，武汉长江大桥举行落成典礼。武汉长江大桥是铁路公路两用的双层钢桁梁桥。上层为公路桥，宽22.5米，其中车行道宽18米；下层为铁路桥，宽18米。正桥长1155.5米，连同两端公路引桥，总长1670.4米。大桥将京汉铁路和粤汉铁路衔接起来，成为我国贯穿南北的交通大动脉，并把武汉三镇联成一体，确保了我国南北地区铁路和公路网联成一体。
参与人民大会堂结构设计的审查
1958年在北京修建人民大会堂时，周恩来总理在审查工程设计时指出：“要有茅以升的签名来保证。”党和国家领导人对茅以升非常信任，茅以升也对党的工作极端负责，他对人民大会堂的结构设计作了全面审查核算，最后签了名。
桥梁建筑文学造诣
茅以升一生学桥、造桥、写桥。他在中外报刊发表文章200余篇。主持编写了《中国古桥技术史》及《中国桥梁———古代至今代》（有日、英、法、德、西班牙五种文本）。著有《钱塘江桥》、《武汉长江大桥》、《茅以升科普创作选集》（一、二）、《茅以升文集》、《中国古桥与新桥》等 。
终身致力于桥梁建筑事业
茅以升一生学桥、造桥、写桥。他在中外报刊发表文章200余篇。1955年至1957年，茅以升又任武汉长江大桥技术顾问委员会主任委员，他又接受修建我国第一个跨越长江的大桥———武汉长江大桥的任务。1955年9月，大桥正式开工，到1957年9月25日建成，比原计划提前两年。1957年10月15日，武汉长江大桥举行落成典礼 。

8、武汉桥梁科学研究院的基本介绍

武汉桥梁科学研究院始建于1959年。目前从事的技术工作和服务领域有：
(1)桥梁新结构、新材料、新施工方法及计算理论的研究；桥梁信息研究；
(2)工程材料及结构的检验和试验；桥梁检测、评估与修补、加固；桥梁工程技术咨询；桥梁景观设计；
(3)桥梁结构振动控制措施的研究及实施；桥梁建筑工程监理等。 这个与武汉长江大桥的建设基本同时起步、最初仅有几十个技术人员的研究机构发展到现在已有近300人和一系列先进试验研究设备的研究院，在20世纪90年代初由事业型科研机构转型为自负盈亏的科研实体后，迅速走上快速、良性发展的轨道：市场领域和市场份额不断扩大。
在80年代以前的计划经济的条件下，大桥局作为全国惟一的一个建桥专业工程局，长江、黄河上的大型桥梁几乎无一例外地由大桥局承担。这一方面壮大和锻炼了大桥局这支建桥队伍，同时也培育了桥梁科学研究院，使之成长为我国桥梁科研事业的王牌军。据了解，桥梁科学研究院已有一半以上职工具有工程师以上技术职称，教授级高级工程师达10人以上。有多名省部级、国家级技术专家，享受国务院政府津贴。 改革开放后，我国的桥梁建设事业得到了突飞猛进的发展。桥型从简支梁到悬索桥、斜拉桥等，跨度从几十米1300多米。这既对我国桥梁科技工作者提出了解决众多技术难题的要求，也为桥科院发挥优势、施展本领提供了舞台。为满足桥梁建造技术发展的需求，并使自身在桥梁科技队伍群雄逐鹿的竞争中脱颖而出，桥科院进行了大量创新性研究。
我国从80年代后期开始大量修建斜拉桥、悬索桥等，据不完全统计，已建成的此类桥梁已有近百座。这些桥梁的关键构件之一是吊索或主缆。这类构件是此类桥梁的生命线。建设之初，吊索的锚头填料、工艺等都是引进国外成套技术，后来由于斜拉索的锚头抗疲劳性能不适应我国多数地区高低温变化大的特点，容易导致锚头的提前失效。在修建武汉长江二桥时，桥科院看准这个实际需求，专门研制了一种适用于高、低温变化幅度大的地区的锚头灌注工艺和填料，使得斜拉索的抗疲劳性能可适应200万次应力循环的要求。 20世纪90年代初期，桥科院人在实践中意识到，国内有大量已修建运营了几十年甚至近百年的老桥，由于年代久远、荷载等级提高等原因，使得一些桥梁的剩余使用年限和承载能力成为未知，而安全运营又要求这些指标满足一定要求。桥科院因此在国内率先开展了这方面的研究，十几年来，他们已为钱塘江大桥、济南洛口黄河大桥等几十座老桥进行了承载能力和剩余寿命评估。这个创新性工作既为国家改造和合理使用这些老桥提供了科学依据，节约了建设资金，也为企业创造了效益。2002年底，该研究院成立了“武汉桥梁建筑工程诊治有限公司”，对桥梁建筑结构提供检测、评估、加固一条龙服务，成为国内首家可以提供一条龙服务的桥梁加固公司。
最近几年，又有一些桥梁由于种种原因产生损伤、缺陷，他们又及时进行创新研究，研究出无损探伤和故障诊断技术、桥梁结构碳纤维布加固技术、桥梁工程用高性能混凝土等，并在多座大桥上成功应用，使得一些受损桥梁在心中有数的情况下“带病工作”，既节约资金又不影响交通。与此同时，他们还着力研究病危桥梁的修补加固技术，使该院赢得了“桥梁医院”的美誉。 桥梁工程技术的发展过程也是不断地被超越的过程。一个企业欲立于不败之必须不断创新，走可持续发展之路，这一点是很多企业的决策者都一致认同的。
跨海工程在我国近一、两年才开始，能胜任海上施工的队伍不多，而进行海上施工监理的队伍就更少。桥科院下属的武汉桥梁建筑工程监理公司，凭借监理大江大河上数十座桥梁工程的监理经验和优良业绩，率先进入海上桥梁工程监理市场，成功承接东海大桥部分监理任务，近一年的工作表现受到业主的赞扬。
桥科院倾众多专家之力制定的中长期发展规划，集中体现了科技创新为可持续发展奠定基础并为之服务的思路。提出了“计算机模拟试验技术”、“桥梁结构健康检测技术”、“桥梁结构评估、修补加固技术”、“超大跨度桥梁建造技术研究”等上十项科研发展项目。所谓“计算机模拟试验技术”即是用计算机来替代大部分模型实验的工作，用最新的模拟试验技术将大大节省模型试验成本和时间，快速地为新型桥梁提供科学依据。这将是桥梁建设中的前沿课题。这些项目研究成功后，桥科院的发展无疑将取得足够的后劲和动力。
桥科院在创新、发展的同时十分强调创新性人才的培养。创新是人为的，没有人无法创新。据悉，经过多年的不断摸索和创新，桥科院已形成了一整套培育人才成长的机制，这就是：导师带徒制度、青年学术论文交流制度、青年科技拔尖人才制度、学科带头人制度等。同时优化人才环境，力求人尽其才，才尽其用。

9、求至少6篇关于道路桥梁发展的参考文献

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