单车怎么创新

1、如何看待摩拜单车的创新？

在补贴大战的多事之秋，Uber高管王晓峰用摩拜单车完成了从四轮到两轮的创业转变，这或许是厌倦了之前的流血竞争，也可能是看好那个滴滴尚未染指的市场，冀望如冯骥才小说《神鞭》中所说的，这一变还就是绝活儿！

摩拜式创新的原始观察

之前王晓峰被问及去向时，含糊说过“希望能用一个人人可以支付得起的价格，提供服务千千万万人的服务”。事后来看，这个特别口语化的愿景就是给摩拜定调，也是他对城市短途出行空间日益被压缩的一种观察。

但这个创新的决策成本其实很低：

首先，出行O2O已被证明是一项Big business，高频需求背后是足以滋养商业模式的丰沛现金流，500亿美元估值的Uber和340亿美元估值的滴滴就是现身说法。

其次，在资本越发审慎的今天，投资人唯有对这一行特别宽容，这是Uber和滴滴迟迟无法盈利还能大肆烧钱的动力所在。

同时，城市短途出行仍有互联网化的空间，公租自行车的运营仍依赖缺乏活力的旧体制，摩拜们有机会用效率加体验进行颠覆。

最后是相对缺乏竞争的市场，不像美国半公益性质的Citibike频频更新，福特和耐克大举进入，中国仍是摩拜、OFO的橙黄之争。

很显然，摩拜单车的创业哲学，并不是在红海里撄滴滴之锋，而是希望在出行创新的软腹部轻巧一击。这个连接千万需求的生意之前做不起来，无非是受制于线下瓶颈，摩拜、OFO们自以为找到了破局之道，即通过一系列过度创新平衡风险，在体验和安全之间寻求折衷。

这其实就是分时租赁的自行车版。汽车分时租赁的玩法都是Zipcar在2000年所奠定，如车辆分散配置，随租随还，灵活方便，2011年公司上市时溢价31%，市值飙至11亿美元。但天马行空的创新变成乖巧的商业模式后，问题就来了。

首先，Zipcar发迹于号称美国雅典的波士顿，那里有哈佛、麻省等名校，用户素质保障了运营效率，但公司未能及时证明拥有从校园走向普罗大众的能力。

其次，竞争对手群起跟进，Enterprise克隆的WeCar，瞄准大型企业园区，Hertz的Connect专攻社区，迅速消灭了Zipcar的增量空间，到2010年被AVIS以5亿美元全现金收购时，Zipcar已经亏损5000万美元。

其他C2C模式的共享租车发展也不好，如改名Turo的RelayRides，与Uber几乎同时创业，如今寂寂无闻；Grtaround苟延残喘；Flightcar今年7月突然倒闭；真正活下来的是那些依附于大型车企或政府资金的项目，如奔驰Car2go，大众Quicar，宝马DriveNow以及法国的Autolib。

理论上，共享单车有着更低门槛和更高频需求，但多年之后的摩拜们仍然没有超越Zipcar的技术手段，它拥有的只是中国社会对创新的热情包容以及尝鲜精神，创业者们仍然要自证贯穿线上线下的管控能力，仍然有一系列的商业逻辑需要自我验证。摩拜们目前的策略只能概括为用过度创新来掩盖服务和运营的断点。

1人为设限，如何服务最后一公里？

表面上，摩拜消灭了停车桩，允许车辆在任意合法地点锁车归还，似乎是弥补了公共自行车的短板，但作为短途出行工具，摩拜仍然不允许车辆进入小区、写字楼、大型企业园区等封闭管理的城市空间，在效率和便利的关键取舍上就趋向保守。

在模式爆红的当口，这还不至于造成致命伤害，但号称服务于最后一公里的创新却输在人为阻断的最后500米，实在有点无趣。

2不可控因素多，信用定价不靠谱

用信用积分联动价格杠杆是摩拜的发明，用意是控制风险，但效果有限，因为：

（1）中国大城市的短途出行一向是痛点，去年公益组织“公评城市”发起的“畅骑地图”活动，显示北京三环路内平均每2公里就有一处自行车出行的断点，如此糟糕的交通环境中，摩拜的违规扣分以及涨价机制未必有足够的说服力。

（2）摩拜系统仍然有地图定位不准，网络延时，扫码识别率低，开锁时间长等一些问题，所谓无缝衔接只是一种理想状态，摩拜不可能通过单方制定的规则把风险转嫁给消费者。

摩拜与前海征信或芝麻信用的合作在这种低门槛的高频业务中，只能引发更多的纠纷，尤其是责任主体并不明晰的前提下。

3离开基础受众怎么办？

最早的出行创新之所以不约而同的选择校园，无非是依赖用户的契约精神和自律，但离开校园就远不如Uber大红大紫。Turo后来干脆推出“面对面收车”服务，美其名曰创造社交场景，其实就是规避风险的无奈之举。

共享单车让用户门槛下探，但随着用户基数扩大，那一套线下无人参与，全程隐身幕后，只不断抛出各种规则的的玩法，必然受到强烈冲击。

4如何平衡安全与体验

摩拜商业模式的首要任务就是造一台即使是怀有深深恶意的用户也难以轻易损坏的超级自行车。

摩拜用铝合金车架加固了车身，取消链条转而采用轴传动，为防止爆胎，采用了实心轮胎，整车重达25公斤，很多部件无法做个性化调整，以降低人为损坏的可能性。

如此谨慎的结果是得到了一部骑行体验十分糟糕的产品，动力传输效率低，舒适性极差，用户可以骑着它去锻炼身体或征服烂路，唯独不适合做短途代步工具。

摩拜发现了公共自行车体系的病灶，但它赖以解决的手段却有更多的后遗症，它用前端创新迅速赢得的用户正在因糟糕的体验而失去。

5库存调度如何优化

9月1日摩拜正式进入北京时，投放了3000多台车辆，相比上海的万辆规模并不算多，但北京城市面积1.6万平方公里是上海的2.5倍，如按摩拜300米一辆车的配置，所涉及的车辆就是天文数字。

所以加强库存调度系统，优化车辆配置是商业模式的必然要求。

城市通勤提供了庞大的固定需求，但显然不是摩拜的最佳选择，一线城市的自行车通勤距离平均每天至少5-10公里，以摩拜的骑行体验，这近乎自虐。所以实现车辆在大型居民区、写字楼、交通枢纽集的中配置，又满足零散需求，才是摩拜数据系统自学习的方向。

6车辆整备

这是从P2P租车到共享单车都没有解决的瓶颈。人类制造的机器都需要定期检修，飞机有航前和航后检查，还有短停维修，汽车每5000-1万公里就要入店保养，公共自行车的高损坏率一半是因为用户的不负责任，另一半就是线下维保的不健全。

我们没有摩拜的故障和损坏数据，有消息显示上海投放的万余台车辆中有150台遭到人为损坏，但被增加了定语修饰，如这不包括一些小打小闹的破坏等等。其实任何人只要稍微留心周遭公共设施的状况，就不会对那些风吹雨淋的自行车抱着不切实际的信心了。

7安全隐患

摩拜面临的考验之一是与城市管理的兼容性，它经常半强迫性的推送一些用户须知，提醒用户什么该做什么不该做，这显示出它对车辆状况的焦虑。有人就目睹过摩拜单车停在街边，被城管集中清拖的情景，这并不能完全归咎于客户，因为大部分人根本也搞不清哪里是合法的还车地点。

还有些问题是过度创新带来的，如二维码取车的安全性，伪造的二维码可以骗取用户重要信息，而遍布车身的小广告顽固难治，有时用户还会自行给车辆加锁。现时的摩拜仍欠缺完整清晰的服务体系、和响应迅速的客服团队和疑难杂症的处理流程。

8所有玩法都是与人性抗争？

如果不对违规停车、锁车以及驶出运营范围等行为做诛心之论，那么这背后还是反映了某些痛点。如用户对办事、购物或下班后无车可取的担心，加上对半小时1元，每日不封顶收费的抗拒。

摩拜的反应是一面虚以委蛇，一面时不断推出与用户习惯较劲的规则，如北京额外收取100元运营费等等，它在与人性抗争的路上走得太远，在产品创新上反而做得少了。

城市短途出行的属性究竟是商业还是公益？

这个没有答案的疑问，是包括摩拜、OFO、700bike在内所有共享单车商业模式必须回答的课题。

按相关部门测算，一辆公共自行车的生命周期为5-6年，车辆造价900多元，再加上系统、车桩以及后期维护和维修，一辆车就有7000元左右的成本。从摩拜的车辆配置来看，创始团队是押宝4年免维护一次报废的模式，尽管单车成本已经从最初的6000元压缩到3000元左右，按半小时1元的计价，收回成本的周期也过于漫长了，更何况车辆不可能24小时处于满租状态，在寒冷的北方和重庆那样的多山城市，车辆利用率和骑行体验也会大打折扣。

摩拜真正的创新只是取消了停车桩而已。而《今日美国》评选的全球城市公共自行车系统排名第一的杭州，恰恰是靠拍卖亭棚（即停车桩）广告来补贴运营的，今年2月经过39轮竞价，主城区5年广告经营权总共拍出了2.2亿元的高价。

在一个半公益市场中（杭州8.2万辆公共自行车的免费使用率高达96%），摩拜确实提供了更便捷的服务，但并没有证明自己拥有差异化的盈利空间。所以摩拜们究竟是城市公共自行车系统的替代还是补充，定位存疑。

可行的办法是步Uber的后尘，利用平台规模去开发一些衍生产品和服务，以便在高峰时段之外填补运力的冗余，保障平台粘性和活跃度。摩拜们的经验也证明，在充满不确定性的行业中，试图把所有流程及无法解决的问题全部线上化，后台化，避免一切可能的苦活累活，这种过度创新是对行业内在规律的一种漠视。

雷区依然存在，只是被绕过。

2、共享单车属于创新的哪种类型

共享单车属于服务创新。
他的创新住处很多，主要在于
第一，短距离出行是绝对的刚需。共享单车不用停车桩、不用办卡，二维码扫一扫就能开锁，半小时收费1元，用车成本低，很多人都会乐意用这个共享单车。
第二，市场巨大。有数据表明，截至2016年12月我国“网络预约专车”用户规模为1.68亿，比2016年上半年增加4616万，增长率为37.9%，而共享单车的潜在用户规模，无论如何都大于这个数据。
第三，共享单车几乎没有触动以往哪个“财大气粗”组织的利益。可以得到更好的发展。

3、你认为共享单车应该改进哪些方面？

单车的停放问题，是目前共享单车最大的问题，共享单车的停放可以说严重的影响了市容，目前共享单车已经被各大小区禁止停放。方便的骑行随取随放是共享单车的最大一个优点，同时也是最大的弊端，这个问题是必须要解决，现在摩拜、小黄也在慢慢解决这个问题，划出出了很多单车的停放点，但是还是存在问题就是用户未必买账，他们可不会很老实的在规划区停放，停放区少不好找，用户懒，如果很强制的话会降低用户体验，但是对于用户体验来说无非就是停放点的多少，相信以后停放点多了，这一问题是会得到改善的。

4、运用让渡价值理论进行分析共享单车如何创造价值？

共享单车价值在于依靠押金形成的资金池以及富有想象力的所谓大数据。

押金本身其实是一个非常好的创收故事，为共享单车赋予了金融创新的能力，因为一辆单车经常都会对应多份押金的情况，共享单车由此就获得了金融杠杆的特性。

共享单车运营商可以将这部分押金用作抵押贷款，或直接用作市场开拓和扩大再生产，即便是最笨的方式也可以通过这部分沉淀资金，通过银行理财来获得一部分利息收入。

(4)单车怎么创新扩展资料：

共享单车失败的原因：

1、共享单车的运营成本一直居高不下

共享单车看起来和互联网联系的非常紧密，其实互联网在其中发挥的作用相当有限，主要还是依靠线下资产的不断投入来滚动发展，互联网仅仅是提供了下单和计费的功能，并不能直接通过互联网来实现盈利。

这就注定了共享单车本质上还是个传统行业，无法做到轻资产来运营，需要持续的投入大量资产和人工来辅助运营。

2、共享单车的购置成本并不算低，造价从两三百到两三千的都有。

在经久耐用和灵活轻便之间有一个取舍的矛盾，想要经久耐用车子造价必然昂贵，灵活轻便的话则又容易损坏，维修成本高不说还有可能重复投放。

5、共享单车的管理者在管理实践中如何体现创新能力的

共享单车之所以开辟了一个新的市场，跟滴滴一样，其实是利用了一个最基本的东西：手机是可以移动的、手机是可以定位的。共享单车没有用到手机的定位功能，用到了手机随身携带，可以绑定人的这个特征。网约车则用到了手机的定位这个功能，在网约车之前就嘈嘈好几年LBS，也就是定位服务，结果找了好久也没有找到，让网约车利用了这个技术。这说明了什么问题呢？
我们把滴滴或者共享单车这样的事物叫做创新，我叫它应用拟合型创新。一般来说，业界都称为商业模式创新，在我看来，最准确地说，它是完成了一个应用拟合。这种创新有什么特点呢?当一个技术铺展开来以后，所有人都尝试把这个技术应用于各行业、各个方面。如果一个技术成熟以后，你找到最佳的应用场所，那么可以说，这个创新就非常成功，就是一个最好的方向。实际上，从过去的工业史来看，也是这样一个发展途径。
比如，瓦特在改良蒸汽机以前，蒸汽机叫纽科门蒸汽机。而纽科门蒸汽机发明者并不是第一个发明蒸汽机的人，而是第二个。纽科门蒸汽机出现到瓦特改良，中间有50年。这50年，纽科门蒸汽机只干一件事，就是给矿山抽地下水。为什么纽科门蒸汽机没有引发应用的发展呢？原来是因为它的热功效率太低了，就非常笨重。如果你要让它移动起来，你要装很多燃料。如果不把它固定起来，拉着它本身走都很困难。所以它不能用于移动设备，只能固定，所以场景就很涌现。
因为蒸汽机是1776年，也就是美国建国这一年改良成功了。瓦特改良以后，它的场景就扩展开了。最早的时候，它是应用在轮船上的。为什么呢？因为轮船在水里有浮力，可以承受更大的重量。它有更好的推动比。比如，在陆地上，5000瓦的功率能推动一吨，在水上，能推动3吨。在水上的应用，就是第一个爆发的项目。
随着蒸汽机效率的改良，用更小的体积更轻的重量就可以产生更大的动力，这种应用又延伸到陆地上来了。然后蒸汽机的应用就展开了。所以我想说明的是，所有的创新，包括风口说也好，机遇说也好，其实大部分都是建立在某种技术成熟的基础之上。一旦某个技术成熟以后，人们就会进行各种各样的探索。目前，关于创新的研究也非常多，但我觉得没有太多是有指导意义的。
最重要的一点是，人们对什么东西有应用前景，什么东西没有应用前景，缺乏一个基本的结构上的认知。那么何为结构性的认知呢？就是我刚才讲的，比如说你是信息服务的，你到底提供了哪些信息价值？我们缺乏这样一种设问和思考的方式。包括克里斯坦森的创新，80年代他写了《创新者的窘境》然后就火了，这本书其实没啥价值，只是提出了一个颠覆的口号而已。后来又写了《创新者的解答》。他也仅仅是提出了破坏性创新的概念，但它并没有给出一个途径和结构性思考的方案。所以现在讲的大部分的创新基本上就是盲目的。
那好，我们讲共享单车这个东西，它利用手机随身携带、能扫二维码、方便解锁、方便支付这样一个特性。首先他建立在移动互联网的基础上，没有移动互联网就没有共享单车；第二它建立在移动支付成熟的基础上。没有移动支付的成熟，就不可能有共享单车，事后分析，它都是很有逻辑的。
商业的另外一个特征。还是借助共享单车来谈，我觉得它的模式目前被过分夸大了，如摩拜、OFO估值百亿，这个有点夸张。还有人说，它的商业模式太牛了，你看因为它租车确实赚不了太多的钱，还有维护上的费用，但是它是一个天然流动的银行。因为你去租车的话你得先交押金，并且得输入你的手机号码实名等等。相当于，它搞了一辆车就成了一个小的银行营业所，那我觉得这样很夸张，没这么玄。
因为说有的商业，不管多好，多么创新都要经历竞争的考验。你要求存299，我99就更能吸引顾客，理论上，缺乏竞争壁垒就会竞争到无利可图为止。所以，商业模式的坚固性必须考虑到多大程度上可以自带竞争壁垒。
何为创新？我们要知道一个基本原理。那就是我们这个世界是通过不断扩充商品和服务的品类而不断繁荣。如果你现在把工业社会的品类都剔除，算一算农业社会的品类，你会发现人均GDP和工业社会之前差不多少，也就是600多美元的水平。为什么现在全球人均GDP有1万多美元，就是工业增加了无数的品类。虽然原来市政府也推共享单车，但由于一些原因限制了它的推广。但从这个经济学来讲，它也创建了一个小的品类，从经济学的理性角度来讲，也应该是为它点赞的。

6、自行车发电如何创新？

其实就是在自行车前面的钢架上固定一个小型的发电机，发电机的转轴上有个滚轮，与自行车轮胎接触，由于滚轮直径很小，自行车论直径很大，所以滚轮可以高速的旋转，带动发电机，在发电机内部的外围包着一圈磁铁，而转动的轴上有很多线圈，线圈转动，切割磁力线，由机械能转变为电磁能，（斯特拉电磁感应原理），从而成功发电。

7、谈谈“共享单车”是如何运用组合法进行创新的？

看他共享，但是如何运用组合进行创新的。

8、你觉得共享单车的发展到底存在着哪些问题？该怎样解决？

共享单车可以说是一件具有极大社会意义的创新产品。被誉为新十大发明之一。足可见他的影响力。但是，他存在的问题也比较多。主要有以下几点：

第一、共享单车作为一个风口，让大批跟风者一拥而进，一时市面上出现表面繁荣内里却存在巨大危机的贡献单车。经过几轮洗牌之后，大多数共享单车退出市面，留下了摩拜、哈罗、小黄车等优良的单车公司。

第二、表面的繁荣造成了众多共享单车在市面上犹如牛皮癣一样肆意蔓延，原本意指为出行提供便利的单车，却给交通带来了极大的不便。

第三、随着洗牌的结束，共享单车渐入新的佳境，但依然面临着偷车单车，随意乱扔车，故意损毁车的状况。这不仅给单车公司带来损失，更折射岀国民的素质问题。

第四、很多的共享单车固定停放位置是没有遮阳棚的，那么长时间的风吹日晒，会损坏我们的共享单车。大家其实可以看到很多的共享单车已经是被晒坏了。还有长时间雨淋会损坏电瓶。

第五、特别是共享自行车，共享自行车是可以停放在规定区域内的任何一个位置的，所以很多时候在手机上查找就比较麻烦，坏心眼的人就会故意吧共享自行车藏匿起来。

那么该如何解决这些问题？共享单车的洗牌是行业之内的自我净化，这个自身就会得到解决。当务之急是如何解决，单车失窃、故意损毁等问题。这种问题，目前似乎没有更好的办法，只能依赖于人们的道德约束，如果将来有法律的强势介入也许会有更好的效果。

相关的共享单车的公司可以再细钻一下小程序，同时呢，国家政府也可以制作出相应的法律法规来约束大家。