智能车联创新

1、智能网联汽车创新联盟是什么？

智能网联汽车，即ICV（全称Intelligent Connected Vehicle），是指车联网与智能车的有机联合，是搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与人、车、路、后台等智能信息交换共享，实现安全、舒适、节能、高效行驶，并最终可替代人来操作的新一代汽车。

这是一个很好的技术 一定要选择一个好的地方

2、多部委联合印发《智能汽车创新发展战略》，小鹏、拜腾称迎来利好

日前，国家发改委、工信部、科技部等11个部委联合盖章正式发布《智能汽车创新发展战略》（下简称“《战略》”）。

在这份名为“关于印发《智能汽车创新发展战略》的通知”中指出，为顺应新一轮科技革命和产业变革趋势，抓住发展战略机遇，加快推进智能汽车创新发展，各地区需结合实际情况进行制定相关政策扶持智能汽车发展。

根据《战略》指出，发展智能汽车不仅有利于加速汽车产业转型升级，更有利于加快建设制造强国、科技强国、智慧社会，增强国家综合实力。

中国则在发展智能汽车方面具有优势。《战略》指出，中国在汽车产业体系逐渐成熟完善的基础上，在信息通信领域实力雄厚。此外，网路规模、5G通信、基础设施各领域皆有全面保障。

按照《战略》中给出的愿景规划。2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业动态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。智能交通系统和智慧城市相关基础设施取得积极进展，LTE-V2X无线通信网络实现区域覆盖，5G-V2X新一代车用无线通信网络在部分城市、高速公路逐步开展应用。

2030-2050年，中国标准智能汽车体系全面建成。智能汽车充分满足人民日益增长的美好生活需求。

从技术层面，《战略》对发展智能汽车技术概括了3大体系构建的必要性。

一是基础技术。包括环境感知、人机交互、车路交互等前瞻技术研发，重点突破电子电气架构、车用无线通信网络、智能汽车地图、云平台等共性交叉技术。

二是测评体系。重点打造虚拟仿真、实车道路测试等技术和验证工具。

三是应用示范点。在特定区域测试智能汽车及示范应用。

此外，相关的法律法规、技术标准、认证认可、网络安全等要素也是技术应用前不可或缺的保障。

对此，小鹏汽车和拜腾汽车均表示，该政策对其而言是利好。

"政策中提到的也是拜腾一直以来的方向"拜腾首席事务官丁清芬表示。而小鹏汽车董事长何小鹏还在其个人社交账号上专门发文称：“真的很开心……终于有一个方向性指引了。”

事实上，国家推动车联网和智能汽车发展并非刚刚开始。“车联网”一词已经存在了将近10年。从2017年起，开始有不少实质性政策以及示范区逐渐落地。

根据公开资料显示，2017年9月7日，国家制造强国建设领导小组召开车联网产业发展专项委员会第一次会议，提出发展LTE－V2X。

2018年1月，工信部、公安部、交通运输部关于印发《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》的通知。

2018年4月，发改委《智能汽车创新发展战略》（征求意见稿）公开征求意见。

2018年6月，工信部无线电管理局研究起草了《车联网（智能网联汽车）直连通信使用5905～5925MHz频率的管理规定（征求意见稿）》。

2018年10月，《车联网直接通信使用5905～5925MHz的管理规定》发布。

2018年11月，国家制造强国建设领导小组召开车联网产业发展专项委员会第二次会议，提出加快LTE-V2X部署。

2018年12月，工信部关于印发《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》的通知。

2019年4月，工信部发布《基于LTE的车联网无线通信技术 安全认证技术要求》等35项行业标准制修订计划征求意见稿和《商用车辆车道保持辅助系统性能要求及试验方法》等19项国家标准制修订计划征求意见稿。

2019年5月，工信部装备工业司组织全国汽标委编制了2019年智能网联汽车标准化工作要点。进一步贯彻顶层设计，加快ADAS和自动驾驶等重点标准建设，加强国际合作交流。

从2015年开始，全国各地区也已经陆续开始建设示范区。

2015年6月工信部批准了国内首个国家级智能网联汽车示范区——国家智能网联汽车（上海）试点示范区。示范区以服务智能汽车、V2X网联通讯两大类关键技术的测试及演示为目标，根据产业技术进步需求，分四个阶段展开建设——封闭测试区与体验区、开放道路测试区、典型城市综合示范区、城际共享交通走廊，从而逐步形成系统性评价体系和综合性示范平台。

2015年9月，工信部和浙江省签署了《关于基于宽带移动互联网的智能汽车智慧交通应用示范合作框架协议》。

2016年1月，工信部、北京市人民政府和河北省人民政府三方签署合作协议，在北京亦庄经济技术开发区全面建成国家智能汽车与智慧交通（京冀）示范区。

2016年1月，工信部和重庆市签署《基于宽带移动互联网的智能汽车与智慧交通应用示范合作框架协议》。

2016年7月，浙江5G车联网应用示范区的云栖小镇初步建成5G车联网应用示范。11月，乌镇示范试点项目进入试运行。

2017年9月，由公安部、工信部和江苏省共同建设的国家智能交通综合测试基地在无锡揭牌。

2018年3月，武汉智能网联汽车示范区开工建设。将开展智能驾驶、智慧路网、绿色用车、便捷停车、交通状态智慧管理等多个应用示范。

2018年8月，中国国家智能网联汽车应用（北方）示范区在长春正式开工，成为中国国内首家寒区智能汽车和智慧交通测试体验基地。

2018年8月，四川成都开放了中德智能网联汽车四川试验基地。

此外，还有福建平潭无人驾驶汽车测试基地、厦门湾漳州开发区、重庆中国汽研智能网联汽车试验基地、四川德阳Dicity智能网联汽车测试与示范运营基地等。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

3、千方科技牵头成立的北京智能车联产业创新中心，可以提供什么测试实验？

主要是自动驾驶的实景测试吧，测试场覆盖了京津冀地区85%的城市交通场景以及90%的高速与乡村交通情景，可以测试自动驾驶车在砂石路、连续弯道、事故路段等各种场景中的应对能力，用来验证验证系统的可靠性和稳定性。

4、【汽车人】《智能汽车创新发展战略》出台，路线竞争就在眼前

汽车价值链正在重构，其价值的核心，将从硬件转移到软件。软件能力和OTA服务的水准，将比零百加速更容易俘获人心，代步甚至不再是车的主要功能，而我们正身处这个行业深刻改变的进程中。

文/《汽车人》黄耀鹏

日前，发改委和工信部领衔的11部委，下发了“关于印发《智能汽车创新发展战略》（以下简称《战略》）的通知”。该《战略》是在2月12日印发，见诸媒体则在2月23日。

其中，《战略》明确了“智能汽车”的定义：搭载先进传感器等装置，运用人工智能等新技术，具有自动驾驶功能，逐步成为智能移动空间和应用终端的新一代汽车。显然，智能汽车应该具备两个基本能力：网联和自动驾驶。AI交互则不是必需品，但AI交互的发展反而走在两者的前面，这反映了技术难度的差异。

近期和中期目标的变化

《战略》的征求意见稿，则在2018年1月就已公布。和上一个版本相比，只是删除了“2020年目标”。

“2020年目标”提出：智能汽车新车占比达到50%以上，其中有条件自动驾驶（L3）以上占比10%以上；自主品牌智能汽车市场份额达到30%；网络式自动驾驶新车装配率达到10%；车用无线通信网络LTE-V全国覆盖率到90%，北斗高精度时空服务实现全覆盖；建成“智能汽车创新发展”平台且实质运行；初步完成六大体系（创新、生态、设施、标准、监管、安全）建设。

站在今天看，除了“智能汽车占比”这个环节，其他目标均已落空。时间证明，短期规划高估了行业技术的发展节奏。

这样一来，当前的《战略》仍存的“2025目标”，放弃了智能汽车发展的硬指标（智能汽车和V2X覆盖占比），改为“中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监督和网络安全体系将基本形成，能够实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。到2035年，中国标准智能汽车体系全面建成”的目标。2035年到2050年，则要求建立“智能汽车产业强国”，也是软目标。

简言之，硬件发展目标改为体系发展目标，后者是政府能够把握的。该战略看似空泛，则因为早就超出了传统汽车产业的范畴，跨越了太多的产业（IT、通讯、AI、交通基础设施、数字地图、卫星产业、光/微波/毫米波传感器技术）。国家政策层面的，是进行别国从未尝试过的、大产业整合的顶层设计。“智能+汽车”两个要素的结合，是否能充当“抓手”，并爆发出足够的牵引能力？

谁执牛耳

具备诸多产业要素，并有能力整合的，无非是中美两国。5G部署领先的韩国、AI走在前面但走偏了的日本，都只是美国牵头的产业整合的一部分。欧盟的整合潜力虽大，但正处于经济上走弱、政治上分崩离析的时期，无法发挥潜力。尽管博世为代表的Tier1零部件巨头开创了“ECU域控制器”先河，但后劲乏力，如今他们必须依托于中美庞大的产业集群，才能有所发展。这与中美作为两个“最大单一汽车市场”地位，刚好重合。

而美国虽然自身工业完整度稍差，但有自身的两大优势：一是以牵引芯片、软件为要素的“算力”发展；二是基于地缘因素，能够整合所有“盎格鲁”国家的生产要素。因此，虽然其规模化成本高于中国，但目前高出一筹的创新能力，仍令其处于领先地位。

那么问题就很清楚了，我们必须在创新能力上迅速提高，才有希望在未来最大的产业发展中占得先机。《战略》的另一个重要着眼点，就是“创新”。《战略》中提到的，依托市场、大规模投资软硬件基础设施、提供金融支持，都围绕着“创新”进行，而产业整合，不过是结果而已。

任务相似，路径不同

如何创新？《战略》中指出了主要任务：

一、重点突破基础技术，包含新型电子电气架构、多源传感信息融合感知、新型智能终端、智能计算平台、车用无线通信网络、高精度时空基准服务和智能汽车基础地图、云控基础平台等共性交叉技术；二、发展测试技术；三、界定核心竞争力，也就是创新点。包含车载高精度传感器、车规级芯片、智能操作系统、车载智能终端、智能计算平台等；四、法规和技术标准，要求建立中国标准，夺取游戏规则制定权。

任务有了，实现路径如何选择？让我们回到“智能汽车”的两项基本能力上来（车联网和自动驾驶）。

目前，美国在车联网和自动驾驶技术上，分别制定了技术标准、产业规划、测试技术研发指引，一直是全球相关产业的引领者，但惟独没有将两者结合在一起，缺乏更高层的顶层设计。

其中有意思的一个现象，就是中美各大科技公司、车企都在开发自动驾驶技术，而且组建了形形色色的技术联盟，这一点没什么不同。一落在车上，美国公司几乎不约而同实行“本地智能”；而中国公司，则以V2X网络方案为主，“本地智能”正在费力地与前者竞争“主流地位”而不得。

美国政府无法承诺车联网有关基础设施的部署，私有公司根本不能指望V2X网络落地，再实施网络方案，所以只能发展“本地智能”方案。

而车联网应用场景中，必然以“两端一云”为主体，路基设施为补充，包括智能网联汽车、移动智能终端、车联网服务平台等对象，涉及车-云通信、车-车通信、车-人通信、车-路通信、车内通信五个通信场景。在5G-V2X网络覆盖路网的时候，就可以将算力部署在云端，大大减轻了“本地算力”提升的压力。主要矛盾变为通讯带宽和实时性要求，而5G则有解决该问题的潜力。这是以华为为代表的企业拥有5G解决方案的优势所在。

平台、软件和算力，孰为瓶颈

未来的“智能空间”和“智能终端”都要求革新车辆平台。汽车将从硬件为主的产业，变为软件为主。智能汽车所需要的软件代码量，将达到亿行，远超IT史上任何一个产品。要求适应天量计算的架构呼之欲出，其中E/E架构正受到几家一线跨国车企的追捧。

但E/E架构面临的挑战中，实时性和“算力黑洞”是最大的技术瓶颈。

现在几乎每家车企都拥有自己的电子/电气架构（不是硬件平台），有的甚至同时拥有多个，但在未来，至少在软件平台上要空前地统一。这将是市场竞争的结果。譬如现在手机主流平台有安卓和iOS，但汽车平台的终极胜利者，很可能只有一个，这样才能最大限度地利用云端算力，同时实现数据高速传输。

在过去数年中，我们看到，自动驾驶的等级每提高一级，AI算力就要提升一个数量级。如果要实现全自动驾驶，我们需要1000TopS量级的算力，这已经达到人脑的算力。因为量子“隧穿效应”，摩尔定律失效已久，受制于能耗和芯片尺寸，单车算力提升非常困难。这是L3级自动驾驶迟迟未能商业落地的最大瓶颈。

《战略》2025计划的前提，是5G-V2X覆盖90%路网。在5G和4G边缘区域，则依赖“边缘计算”（华为给出了解决方案，但尚未商业规模验证）。

就V2X来说，美国正在实施Wi-Fi改进的DSRC（专用短程通信技术）；而中国则因自己的技术优势，倾向于C-V2X（蜂窝车联网通信技术），后者是5G-V2X的应用和演进。

至少从当前看来，C-V2X在低时延和高密度场景以及覆盖度和距离方面有优势。中国的大型国企（一汽、东风、长安、上汽）领衔的13家车企，在2019年4月共同发布了C-V2X商用路标，将在2020和2021年实现C-V2X汽车量产。

这被观察家们看做“协同智能”领先“本地智能”的迹象，但就“本地智能”自身而言，以Waymo和Cruise为代表的企业处于领先地位，始终未能撼动。两大技术路线，即将迎来面对面的最终角逐。

就像《战略》所指出的，目标往往是清晰的，但通往目标的路径却需要激烈搏杀、纵横捭阖。和以往一样，胜利将属于以合理成本获得更多基础设施支持、整合能力最优的一方，而非技术“最先进”的方案。

从PC到手机，再到机器人（未必是有形的），每一代智能设备相比前代，都是十倍体量的增长。智能汽车作为智能化集成的终端，是AI时代杀手级应用，它被创造的同时，也将改变制造者自身（车企和科技企业的界限将变得模糊）。智能汽车最终将撬动比当前大得多的商业价值。

也因为如此，汽车价值链正在重构，其价值的核心，将从硬件转移到软件。软件能力和OTA服务的水准，将比零百加速更容易俘获人心，代步甚至不再是车的主要功能，而我们正身处这个行业深刻改变的进程中。（文/《汽车人》黄耀鹏，部分图片来源网络）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

5、从小度车载OS到小度车载2020，百度是如何搭建智能车联生态的？

「开放必将打败封闭。」百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇一句话概括了百度 Apollo 在产业化智能进程中加速打造生态的原因。

12 月 18 日，百度 Apollo 生态大会上，百度 Apollo 组织架构升级后首次亮相，除了自动驾驶开放平台，百度又新增车路协同与智能车联两个开放平台，并阐述了更详尽的战略。其中在智能车联方面，一直发展不错的小度车载 OS，升级成为了小度车载 2020。

自发布到现在近两年时间里，小度车载 OS 相继完成了上车、商业化、技术迭代，以及加入诸如车载智能小程序等新体验的流程，我们能很清晰地看出百度在智能车联方面梳理出一条完整的产品线。而升级到小度车载 2020 的逻辑似乎不仅是一项产品的迭代，在背后，百度正在构建属于自己的智能车联生态。

小度车载 2020 的全面升级

小度车载 OS 的上一次重要更新，是在 5 个月前。

2019 年 7 月，在百度 AI 开发者大会上，百度车联网事业部总经理苏坦就从人车交互、车载生态、车载安全三方面详细解释了小度车载 OS 的技术升级。

现在，小度车载 OS 虽然仍是一个产品，却被包裹在了最新升级的小度车载 2020 里面。

小度车载 2020 是什么？从宏观层面看，你可以将它理解为一套开放的生态系统，小度车载 OS 只是其中的一个分支。包括智能驾舱、手机投屏和后装的软硬一体设备，都被百度智能车联整合在一起，集成为各种形式的服务。在这里，百度希望强调的是开放。

新品度小镜就是一个很好的例子。这是百度车联网发布的一款智能后视镜，它内置了小度语音助手，以及智能 ADAS 预警系统，可以说除了安装位置不一样，基本上可以把它当做车载系统来使用。值得说明的是，度小镜专门定制了车规级 HMI 界面，通过 CarLife+ 连接车机，可以在车机界面使用度小镜的所有功能。

看似不可能「共享」的屏幕，通过一次连接就能产生应用的联动，这是百度针对驾驶体验给出的解决方法。据悉，CarLife+ 连接兼容全平台车机系统，可连接 300+ 车型。

不管是小度车载 OS 操作系统，或 CarLife+?这样的手机投屏互联方案，都属于百度在「怎样更好地服务车企」命题下提供的基本标准化产物。小度车载 2020 另一大特点是，它正在进一步下探，以寻求命题的终极答案。

在小度车载 OS 之外，百度车联网进一步提供了可集成嵌入式解决方案小度车载 DAS（DuerOS Auto Service），将操作系统的应用于服务开放出来，车企可以将小度车载 2020 进行定制化的选择，集成到其车机系统之中。

上层应用联动来自于底层的开放，最显著的产品就是小度车载的开放平台。

一些车企在智能车联方面并没有很强的技术能力，又希望能在智能互联上打造差异化，这正是百度车联网想解决的痛点。通过开放生态接入、开放定制应用和开放底座能力三方面，小度车载 2020 给了车企一套「可选项」。

以开放生态接入举例，百度将语音编辑为车企可自定义，以便在 app 内深度定制语音交互；此外，支持语音交互的车载智能小程序也支持技能自定义，比如发出机票查询、寻找充电桩等语音指令，就会打开定向的小程序，加强个性化语音交互的同时，也对用户熟悉车载小程序生态起到一定帮助。

据极客公园（ID：geekpark）了解，百度智能车联已支持 1000+ 车载小程序全面支持语音交互，如果将小程序能力全部释放，车企能够完成智能化、个性化的改造。

本质上，百度在智能车联方面做的事情依然是「赋能」。传统汽车可以通过定制化服务获得更智能的改造，智能网联汽车基于百度的能力，可进行深度个性化交互。然而，在开放之外，如果想取得足够的「力量」，保持竞争力必不可少。

「新体验」上车

把汽车打造成为智能手机一样「好用」的产品，一直是许多车企在追求的目标。因此，有许多芯片厂商发布与手机芯片配置类似的车载芯片，搭载在汽车上使用，争取获得同等体验。高通就在发布骁龙 820 芯片的同时，也发布了车载芯片 820A。极客公园注意到，百度在 Apollo 生态合作伙伴大会上提到了一个细节，此前在百度智能音箱等产品当中搭载的语音芯片「鸿鹄」，同样可在汽车上搭载。

与智能硬件设备不同的是，一款芯片能够上车，并不是件容易的事。车辆需在震动、冲击、设计寿命等环节测试，经过层层检验，达到「车规级」方能使用。

鸿鹄芯片是一款支持远场语音识别的 AI 芯片，在应用深度学习，保证语音交互能力的同时，百度也将芯片的成本、功耗控制在很低的范围内。显而易见，因为安全等原因，语音交互在车内场景实际上是刚需，所以在设计芯片之初，百度将按照车规级标准打造鸿鹄芯片，保证了车内的语音交互能与其他智能设备用户体验达到同一水准。

让车内的智能体验与手机对等，百度车联网似乎在向这个方向努力，同样的情况发生在语音定制方向。前段时间，百度地图推出真人定制语音导航，每人都可以上传自己的声音到百度地图，在导航时使用。如今，真人定制语音导航也搭载上车。

据悉，百度地图语音定制功能基于百度独创的说话人韵律迁移技术 Meitron，其特点主要体现在发音人音色转换，多情感朗读和韵律风格迁移三个方面，从而让个性化语音合成的定制门槛大大降低。「此前，制作地图导航语音需要录制上千句话，制作数周；而在语音定制功能推出后，用户只需要在手机录制 20 句话，经过 20 分钟左右的制作，就可以生成个人完整语音包。」百度方面介绍到。

实际上，这两款产品上车从侧面说明了一些问题。如果想要把汽车变的像手机一样智能，二者在同样的软硬件配置前提下，能获得同等体验非常重要。更关键的是，不管手机或者汽车，新体验的根本是持续的创新。

对于百度来说，其所有能力都可以支持车企进行定制开发和拓展，实现与车企「共进退」。「让每一家车企都拥有属于自己的智能车联系统，」苏坦这样说道。

定下开放和共创两个基调，百度车联网的战略升级就更好理解。从让一款产品上车，产品切入之后逐渐深度开放、建立生态，以服务 OEM，让车企造好车。从单纯提升用车体验到汽车全生命周期效能提升，百度在智能车联生态上完成了一次「蜕变式」升级。

作者：赵子潇

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6、汽车智能网联有哪些技术？

1、环境感知技术

环境感知包括车辆本身状态感知、道路感知、行人感知、交通信号感知、交通标识感知、交通状况感知、周围车辆感知等。

其中车辆本身状态感知包括行驶速度、行驶方向、行驶状态、车辆位置等；道路感知包括道路类型检测、道路标线识别、道路状况判断、是否偏离行驶轨迹等；

2、无线通信技术

长距离无线通信技术用于提供即时的互联网接入，主要用4G／5G技术，特别是5G技术，有望成为车载长距离无线通信专用技术。短距离通信技术有专用短程通信技术（DSRC、、蓝牙、WiFi等，其中DSRC重要性较高且亟须发展。

它可以实现在特定区域内对高速运动下移动目标的识别和双向通信，例如V2V、V2I双向通信，实时传输图像、语音和数据信息等。

3、智能互联技术

当两个车辆距离较远或被障碍物遮挡，导致直接通信无法完成时，两者之间的通信可以通过路侧单元进行信息传递，构成一个无中心、完全自组织的车载自组织网络，车载自组织网络依靠短距离通信技术实现V2V和V2I之间的通信。

它使在一定通信范围内的车辆可以相互交换各自的车速、位置等信息和车载传感器感知的数据，并自动连接建立起一个移动的网络，典型的应用包括行驶安全预警、交叉路口协助驾驶、交通信息发布以及基于通信的纵向车辆控制等。

4、车载网络技术

汽车上广泛应用的网络有CAN、LIN和MOST总线等，它们的特点是传输速率小、带宽窄。随着越来越多的高清视频应用进入汽车，如ADAS、360度全景泊车系统和蓝光DVD播放系统等，它们的传输速率和带宽已无法满足需要。

同时以太网还可以顺应未来汽车行业的发展趋势，即开放性兼容性原则，从面可以很容易地将现有的应用入到新的系统中。

5、先进驾驶辅助技术

先进驾驶辅助技术通过车辆环境感知技术和自组织网络技术对道路、车辆、行人、交通标志、交通信号等进行检测和识别，对识别信号进行分析处理，传输给执行机构，保障车辆安全行驶。

先进驾驶辅助技术是智能网联汽车重点发展的技术，其成熟程度和使用多少代表了智能网联汽车的技术水平，是其他关键技术的具体应用体现。

高科技：

智能汽车是一种正在研制的新型高科技汽车，这种汽车不需要人去驾驶，人只舒服地坐在车上享受这高科技的成果就行了。因为这种汽车上装有相当于汽车的“眼睛”、“大脑”和“脚”的电视摄像机、电子计算机和自动操纵系统之类的装置，这些装置都装有非常复杂的电脑程序，

所以这种汽车能和人一样会“思考”、“判断”、“行走”，可以自动启动、加速、刹车，可以自动绕过地面障碍物。在复杂多变的情况下，它的“大脑”能随机应变，自动选择最佳方案，指挥汽车正常、顺利地行驶。

从广义上讲，智能联汽车是以车辆为主体和主要节点，融合现代通信和网路技术，使车辆与外部节点实现信息共享和协同控制，以达到车辆安全、有序、高效、节能行驶的新一代多车辆系统。

以上内容参考：百度百利-智能汽车

7、北京智能车联产业创新中心有限公司怎么样？

简介：智能车联是一个自动驾驶与车联网设备研发测试、实验验证、检测评估平台，提供自动驾驶与车联网设备与技术相关服务。
法定代表人：夏曙东
成立时间：2016-10-26
注册资本：6000万人民币
工商注册号：110302022282815
企业类型：有限责任公司(外商投资企业与内资合资)
公司地址：北京市北京经济技术开发区荣华南路2号院5号楼2002室

8、《智能汽车创新发展战略》解读，自动驾驶模拟仿真技术加速发展

受疫情影响，我国汽车工业面临严峻挑战。2020年1月，国内乘用车产销量分别为144.4万辆和161.4万辆，环比分别下降33.9%和27.1%，同比分别下降27.6%和20.2%，而在隔离期的2月产销量预计将进一步下滑。但危机往往也伴随着机遇同时到来，在这特殊时期，智能网联汽车或将成为我国汽车工业发展的一大机遇。

政策利好 自动驾驶迎来新机遇

近日，发改委、工信部等11个国家部委联合出台了《智能汽车创新发展战略》（以下简称《战略》），将智能汽车的研发作为战略方向。《战略》指出，在2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本建成；2035年-2050年，中国标准智能汽车体系全面建成、更加完善。

在自动驾驶领域，《战略》提出了主要任务，包括复杂环境感知、智能决策控制、人机交互等在内的关键基础技术，建立健全智能汽车测试评价体系重点研发虚拟仿真、软硬件结合仿真、实车路测等测评技术，开展特定区域智能汽车测试运行及示范应用等。

行业专家解读，国家将智能汽车列入顶层发展规划，出行产业和信息产业融合发展，以科技创新为经济发展带来新机遇。

产业融合 智能网联测试区创新发展

目前我国有16家国家级智能网联汽车测试区（自助驾驶测试场），主要通过对5G、V2X 车路协同、模拟仿真、车联网等新技术的部署和应用，为智能驾驶乘用车、自动驾驶、网联通信供应商等提供系统测试服务，推动汽车、信息通信、道路设施等内容的综合标准体系的建立，促进多领域协同创新。

在工信部及各地政府部门的指导和推动下，各地测试区在发展建设的同时，也与国内外高校、企业等进行合作，打造基于自身产业需求的智能网联汽车测试场景，为绿色用车、智慧路网、智能驾驶、便捷停车、交通状态智慧管理等提供了应用示范，推动智能网联技术发展、应用落地和相关法规的制定。

其中，由湘江创新运营的国家智能网联汽车（长沙）测试区，模拟场景类型最多、综合性能领先、测试服务配套最优、5G覆盖范围最广，不断拓展产业生态。目前，国家智能网联汽车（长沙）测试区涵盖228个智能网联汽车测试场景，其中，3.6公里双向高速测试环境及无人机测试跑道为国内独有，封闭测试区及智慧公交示范线已实现5G全覆盖。

国家智能网联汽车（长沙）测试区

腾讯自动驾驶模拟仿真技术 提升测试验证效率

行业普遍预测，自动驾驶车辆落地量产前需要积累170亿公里的测试数据来不断迭代和优化系统，如此庞大的目标里程很难通过真实路测达到。而模拟真实环境和构建汽车模型，能够在仿真环境下找出自动驾驶过程中可能出现的问题，已经成为一种重要的自动驾驶车辆测试手段。

国家智能网联汽车（长沙）测试区也前瞻性的将仿真实验室作为了发展的重点之一，并选择了业内技术领先的腾讯自动驾驶技术团队强强联手。双方合作的湖南省"智能网联汽车仿真实验室"项目，基于高精度地图和模拟仿真技术，将对测试区的地理全貌进行数字化建模，实现在仿真环境下进行安全、高效的智能汽车实验。

腾讯高精地图图像

腾讯自2016年起，不断加大自动驾驶技术领域的投入。在整合了自身的游戏、云计算等优势技术的基础之上，腾讯结合自动驾驶数据云平台、高精地图等技术力量，打造了模拟仿真平台，将现实世界在虚拟环境中重建，提升车辆测试的效率和安全性，为自动驾驶、智能网联、智慧交通等技术研发和测试提供助力。

复杂交通场景的模拟

《智能汽车创新发展战略》的核心任务，重点在于构建协同开放的智能汽车技术创新体系、跨界融合的智能汽车产业生态体系、先进完备的智能汽车基础设施体系，具体包括突破复杂环境感知、重点支持研发虚拟仿真、软硬件结合仿真、实车道路测试等技术和验证工具，以及多层次测试评价系统、开展特定区域智能汽车测试运行及及示范应用、验证车辆环境感知准确率等工作内容。

在新政策的支持下，国家级智能汽车测试基地加速创新技术的应用，随着模拟仿真等关键技术的突破，或将带来相关测试和评价工作效率的大幅提升，加速自动驾驶技术的应用落地。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

9、11部委联合印发《智能汽车创新发展战略》

近日，发改委、工信部等11个国家部委联合下发了“关于印发《智能汽车创新发展战略》的通知”，通知提出到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。《战略》提出的主要任务包括：推进智能化道路基础设施规划建设，建设广泛覆盖的车用无线通信网络，建设覆盖全国的车用高精度时空基准服务能力，建设覆盖全国路网的道路交通地理信息系统，建设国家智能汽车大数据云控基础平台，提升网络安全防护能力等。

解读：2018年1月，国家发展改革委组织研究起草的《智能汽车创新发展战略》（征求意见稿）正式对外发布。此后，国家发展改革委收到了有关行业协会、研究机构、企业和社会公众以电子邮件等方式提出了100余条宝贵意见及建议。经历2年多时间的完善后才推出这个正式发布的版本。

总体上看，与之前的《正确意见稿》相比，这次的正式版本更加理性、务实。比如，“中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、路网设施、法规标准、产品监管和信息安全体系框架基本形成”这一目标的时间节点从2020年延迟至2025年。

比如，自动驾驶的实现进度方面，《征求意见稿》中说的是“到2020年，中高级别智能汽车实现市场化应用， 重点区域示范运行取得成效；到2025年，高级别智能汽车实现规模化应用”，而《正式印发版》中则增加了限制条件，如“到2025年，实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用”。

比如，《征求意见稿》提出的“2020年，智能汽车新车占比达到50%，大城市、高速公路的车用无线通信网络（LTE-V2X）覆盖率达到90%”等指标在正式版中被删除。在正式版中，对V2X部署的用词是“在部分城市、高速公路逐步开展应用”，覆盖率从过去的明确数字指标，修正为实现区域覆盖。

又比如，智能出行服务的优先探索范围，也被限定为封闭区域，而在此前的《征求意见稿》中，智能出行服务的优先探索范围不仅能包括封闭区域，还包括公共交通和短程接驳。此外，“共享出行”的说法没出现。

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10、用于未来智能汽车的创新驱动方案

开发用于未来智能汽车的蓄电池电驱动系统的最大挑战在于针对高效率、低成本以及高舒适性等方面具有竞争力的目标寻找到一个折中方案。为了解决上述目标冲突，德国Darmstedt理工大学在名为“双电驱动装置”（TDT）的研究项目中开发出了一种创新的电动和混合动力系统，在“带有增程器的双电驱动装置”（DE-REX）项目成果的基础上成功地显示出了这种动力总成系统的潜力。1双电驱动装置当前基于动力总成系统的基本型式又提出了一种带有各自的子变速传动机构（TG）并与数个电机（EM）实现集成布置的设计理念，其中基于简单变速器技术的功能系统可集成高效的多档变速器，在此类结构型式中电机也被用于实现例如同步和传递牵引力等变速器功能。同时，这种模块化的双电驱动装置（TDT）模式能被转化成一系列动力总成系统，其不仅包括纯电动车（BEV），而且也包括环境污染较低且适合长途行驶的混合动力车。此外，这种模式的混合动力总成系统方案还采用了一种被称之为“增程器专用变速器”（DRT）的特殊设计理念。在“带有增程器的双电驱动装置”（DE-REX）项目中已构建了一种混合动力结构型式方案，以此能彰显出行驶舒适性和效率方面的潜力以及评估成本的潜力。2DE-REX动力总成系统图1示出了DE-REX动力总成系统架构示意图，其由两个同轴布置的子变速传动机构（TG1和TG2）组成，输入轴能通过由控制机构操纵的爪齿离合器与变速器输出轴连接，而内燃机则能被并联或串联到现有的TG2上。装配了两套DE-REX动力总成系统:一套用于试验台运行，另外还用于效率试验；另一套被集成到一辆演示车上，用于档位变换和运行模式变换试验以及舒适性评价。3换档舒适性评价多档变速器用于电动车是以其舒适的换档过程为基础的。为了研究在DE-REX车辆上的舒适性，不仅在电动车上而且在混合动力车进行了档位变换和运行模式变换试验，并按照客观和主观标准进行评价。按照VDI（德国工程师协会）-2057规程，应用“振动计量值”（VDV）作为客观标准来评价换档过程期间发生的振动。图2示出了DE-REX车辆在部分负荷工况下进行电动换档的试验结果。操作开始时电机1（EM1）以第一档驱动车辆，当需要使档位转换到电机2（EM2）第二档时，EM2的转速就被调节到第二档的额定转速，最后爪齿离合器结合，扭矩就从EM1叠化到EM2，TG1第一档脱开，换档过程就此结束，EM1最终减速至停机状态。所得到的加速度曲线形状表明其并无显著的振动现象，并可得到较低的振动计量值（VDV=0.089m/s1.75）。为了评估即使在负荷较高时纯电动车换至高档的换档舒适性，对不同加速踏板位置（APP）实施换档过程，分别计算VDV，通过传统车辆换高档的分布带来比较试验结果。正如图3所表明的那样，直至70%加速踏板位置时DE-REX车辆的换档舒适性都高于自动变速箱（AT）和双离合器变速箱（DCT），甚至在更大的加速踏板位置时由于其换档舒适性指标仍处于AT和DCT的分布带中，而处于更大的加速踏板位置时VDV增大则归因于换档过程中牵引力的降低，因为在换档过程期间仅配备有一个电机驱动车辆，因而在高负荷时牵引力能实现充分传递。在下一步开发中将对电机在短时间内进行超负荷试验，即使在全负荷时也能进一步提高换档舒适性。为了根据VDV评估验证其换档舒适性，邀请了23位动力总成系统专家作为同车乘客来参与行驶试验。在经历了较低和较高功率需求情况下的数次电动行驶换档过程后，请受试者按照事先规定的说法评价主观的感觉，如图4中示出了结果摘要。动力总成系统专家的主观感觉验证了尤其是在部分负荷行驶时的高换档舒适性，此时通常感觉不到明显的换档过程，即使是长期以来对高负荷换档过程有着细腻感受的乘客也会对此持称赞态度。综合试验结果表明，TDT动力总成系统的换档过程是较为舒适的，因此运行策略能在动力总成系统效率最佳的基础上选择最佳的运行模式而不会受到换档舒适性的限制。4电驱动总成系统效率的试验研究以TDT为基础的动力总成系统效率的提高归因于使用多档变速器与多个电机的结合:（1）多电机型式能使用可根据负荷换档的多档变速器而不会引起附加功率损失的摩擦转换器件；（2）多档变速器型式解决了起步扭矩与车辆最高车速之间的目标冲突，因而与固定档电驱动总成系统相比可降低所要安装的系统电功率，因此能提高负荷率，从而随之提高电机效率；（3）多电机型式能使单个电机停止工作，而继续工作的电机由于避免在部分负荷工况下运行而提高整机效率；（4）此外，还能使用多档多电机动力总成系统，从而使智能运行策略能实现最佳效率下的行驶要求。在DE-REX驱动及其考虑要替代者的试验台测试基础上，对采用自动手动变速箱（AMT）技术的多档多电机的节电潜力与采用一个电机的固定档动力总成系统（BEV-1GR，1档传动比纯电动车）进行比较试验。比较结果示于图5，从现有技术的固定档动力总成系统（1个电机，DE-REX标定到171kW，1档传动比（GR），）开始直至TDT模式（2个电机，每个48kW，2×2档传动比）采用最小起步扭矩（＞2500N·m）和所需的最高车速（180km/h）。试验结果表明，采用现有技术的电能消耗量为16.5kW·h/100km是最有效的。为了充分发挥总效率优势，如下介绍一种采用降低系统电功率和固定档变速器的方案（1个电机，DE-REX电机被标定到96kW，一档传动比），虽然采用这种方案通常会使起步扭矩达不到要求，但还是表明TDT效率潜力的重要份额（8.3%）归因于更低的系统电功率。不过为了使减小的系统电功率能满足相关要求，至少需设置两个档位，而相应的多档AMT动力总成系统（1个电机，96kW，两档传动比）通过智能选择档位使得能量消耗进一步降低1.5%，当然换档时需切断牵引力。为了确保较高的换档舒适性，使用了典型的按负荷换档的器件，但是这会对变速器损失和成本产生显著的影响。这种TDT型式（2个电机，2×48kW，2×2档传动比）提供了一种可满足舒适性要求的替代解决方案，而且还通过附加的运行模式以获得附加的节能潜力，从而相比固定档纯电动车可总共获得约10.7%的节能效果。为此，在WLTG试验循环运行期间，智能DE-REX运行策略总会优先选择效率最高的行驶模式:对于低负荷和低车速阶段电机1第一档提供最高的效率，而在高车速时电机2第二档则呈现出一定优势，仅在WLTC循环的行驶时间内才使用两个电机一起驱动。试验台试验结果证实了TDT模式提高效率的潜力大，其为未来的电驱动系统提供了一种舒适智能的解决方案，而且TDT还在系统层面提供了降低成本的潜力。5动力总成系统成本评估为了对成本进行比较评价，必须在考虑所有组成部分的情况下评价总系统成本:尽管必需配备有2个电机和1个多档变速器，但是系统电功率将有所降低，同时要提高效率，从而对于所必需的电动行驶里程能减小蓄电池尺寸和降低成本。特别是为了满足较长行驶里程的技术要求，混合动力TDT模式通过平行的增程器运行提供了一种有利于降低成本的解决方案。大部分行驶里程是电动行驶模式，仅有极少的行驶里程使用混合动力模式。与当今的插电式混合动力车（PHEV）不同，混合动力TDT方案被设计成始终以高效率实现电动行驶，而且没有单纯附加的电气化。图6示出了以适合于长里程行驶的固定档BEV方案为比较基准的成本估价。纯电动TDT在系统层面上能获得约9%的成本优势，混合动力DE-REX的成本位于BEV与PHEV之间，与PHEV相比，由于降低了变速器的机械复杂程度从而具有附加的降低成本潜力，因此在本研究项目中采用DE-REX达到了最低的总成本（BEV-1GR成本的81%），通过考虑应用基于电动和混合动力总成系列模块化型式减小尺寸的效应期望可进一步降低成本。6结语和展望DE-REX研究项目成功地验证了TDT模式概念，试验台上的试验研究结果证实了其降低电能需求的潜力，其提高效率的潜力基于采用两个电机的多档变速器模式，同时为了使用户接受其较高的换档舒适性，而客观的VDV标准和独立专家的主观评价证实了其高换档舒适性。系统的总成本评估表明，与采用现有技术的BEV和PHEV相比，TDT模式具有降低成本的潜力。总之，TDT能为未来的环保通用型混合动力电动车（UHEV）提供创新的增程器专用变速器（DRT）方案。下一步将开发下一代TDT:“双驱动变速器4倍长行驶里程”（Two-DriveTransmission4Long-Range,DE4LoRa）。这种DE4LoRa动力总成系统既能进一步提高效率，又能降低系统复杂性和成本。下载提取码:r7nj【德】A.VIEHMANN等【翻译】范明强【编辑】伍赛特本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。