中國高鐵專利數量

1、中國高鐵技術是中國國產的嗎？中國掌握了百分之多少技術

國產率是100%了。大飛機多可以造了！我國大力推進原始創新、集成創新、引進消化吸收再創新，攻克了高速轉向架等九大核心技術，成功研製了時速350公里和250公里兩種速度等級的高速動車組。

2、高鐵是中國的專利嗎？

中國的高鐵，有自己的專利，更多的是創新、完善。

3、請教一下中國的高鐵技術，有多少是中國自研，外國的包括德，日等國的又佔了多少比例？

全部是我國自主研發的。

4、中國的高鐵有多少技術是自己的？

鐵軌鋪設已經掌握核心技術，並且很多都是自主產權——中國地形復雜啊！電力供電系統的核心技術是進口德國西門子的，目前還不清楚消化吸收沒有！動車驅動系統核心技術全靠進口，控制系統全靠進口，中國本來就生產不出晶元，這個地球人都知道！所以，全部自主產權有點吹了！不過，中國高鐵自主整合能力已經很強啦，不想吉利汽車，收購沃爾沃後，仍然還是兩個公司，各自生產自己的品牌！聯想收購RBM後，還是兩個公司，聯想也沒提升多少，RBM反而在下降。中國高鐵能夠把世界5 ，6家公司的技術整合到一家企業中，算是瘸子里的將軍啦！不過，在沒有劉志軍，張曙光的鐵路系統中，我還是很看好中國高鐵的，假以時日，必能領先世界！還要說一點，中國動車技術在引進外國技術之前，也已經很先進啦，而且在很多領域領先世界。這個可不是劉志軍，張曙光們的『功勞』啊！

5、造成高鐵知識產權保護不力的主要原因有哪些？

近日有專家表示，目前有的國家抄襲中國高鐵，給中企造成巨大損失，高鐵在走出去的同時正在面臨著知識產權的問題，多方面的原因造成了高鐵知識產權的保護不力。

報道稱專家表示，近年來我國每年取得的國家級重大科技成果不少通過發表論文、成果鑒定、學術研討、公開使用等方式公開而被世界無償使用，企業、大學等科研場所研究出來的成果，缺乏像國外高新技術產業那樣對專利申請戰略的敏感度，沒有形成一條龍式的專利申請服務平台。

此外還存在高鐵技術中的商業秘密保護不到位的問題，大部分科研人員只管完成課題研究和論文，通過成果鑒定便萬事大吉，至於下一步科研成果的保護和市場運作已與自己無關，許多科研成果都是通過發表論文、成果鑒定、學術研討、公開使用等方式公開，既未申請專利，也未作為商業秘密給予保護，結果便造成了科研成果的大量流失。

並且知識產權保護的前期工作未能有效開展，缺乏系統的知識產權保護規劃，對新技術、新成果的保護並不嚴密，以至於讓國外對手搶佔了先機，給後期知識產權的保護帶來了巨大的麻煩。

希望高鐵在走出去的同時做好知識產權的保護！

6、中國高速鐵路技術真的是世界領先的嗎

中國高鐵有大量專利 不存在抄襲。
中國高鐵在速度上不斷刷新世界紀錄，其技術也被公認為國際領先，但國外不少人認為中國高鐵技術抄襲了外國技術。任何技術創新都可以分為兩個部分，其一是現有的技術，其二是在現有技術基礎上的創新部分。"只要你使用現有的技術時，給它(知識產權)的所有人支付了費用，合法地使用，就不存在抄襲的問題。"田力普說，中國引進這些現有技術時，也支付了大量的專利費。發達國家的創新也是這么來的。中國高鐵有大量專利 不存在抄襲。
TGV 技術
法國:TGV
法國、英國、比利時:歐洲之星
法國、比利時、荷蘭、德國:Thalys
西班牙: AVE
韓國:KTX
美國:ACELA
ICE 技術
德國:ICE (Intercity Express)
德國、比利時、荷蘭、瑞士、奧地利:ICE (Intercity Express)
中國: CRH(China Railway High-speed)
新干線技術
日本:新干線
台灣:台灣高鐵
中國:CRH2(E2-1000)
Talgo技術
西班牙: Talgo350
擺式列車
義大利、芬蘭、葡萄牙、捷克、斯洛維尼亞、英國:Pendolino
瑞典:X2000
瑞士: ICN
義大利、瑞士: Eurostar Italia
美國: Acela
加拿大: LRC
日本:800系新干線、N700系新干線
磁懸浮
中國上海:中國第一輛磁懸浮列車(機場快鐵)
日本:山梨リニア(MLX-001)，中央新干線(東京~大阪，規劃中)
根據UIC(國際鐵道聯盟)的定義，高速鐵路是指營運速率達每小時200公里的鐵路系統(也有250公里的說法)。早在20世初前期，當時火車"最高速率"超過時速200公里者比比皆是。直到1964年日本的新干線系統開通，是史上第一個實現"營運速率"高於時速200公里的高速鐵路系統。高速鐵路技術除了在列車在營運達到速度一定標准外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。廣義的高速鐵路技術包含使用磁懸浮技術的高速軌道運輸系統。
日本的高速鐵路"新干線"誕生於1964年。當時的東京至大阪"東海道"線僅用8年時間就收回全部投資。近40年來，新干線技術不斷進步，已經構成了日本國內鐵路網的主幹部分。
雖然新干線的速度優勢不久之後就被法國的TGV超過，但是日本新干線擁有目前最為成熟的高速鐵路商業運行經驗---近40年沒有出過任何事故。而且新干線修建之後對於日本經濟的拉動也是引起世界高速鐵路建設狂潮原因之一。
TGV可能是目前惟一沒有任何盈利色彩而享譽世界的法國產品。所謂TGV是Train a Grande Vitesse(法語"高速鐵路"的)簡稱。第一條TGV是1981年的開通的巴黎至里昂線。此後不過幾個月，TGV就打敗法國航空擁有了這條線路的最大客源。
1972年的試驗運行中，TGV創造了當時的318公里的高速輪軌時速。
從此TGV一直牢牢占據高速輪軌的速度桂冠，目前的紀錄是2007年創下的578.4 公里/小時。另外法國境內的加來至馬賽線是目前世界上惟一一條超過1000公里的高速鐵路運營線，在這條線路上TGV的平均時速超過300公里，表現也非常穩定。
法國TGV的最大優勢在於傳統輪軌領域的技術領先。1996年，歐盟各國的國有鐵路公司經聯合協商後確定採用法國技術作為全歐高速火車的技術標准。因此TGV技術被出口至韓國、西班牙和澳大利亞等國，是被運用最廣泛的高速輪軌技術。
德國的ICE則是目前高速鐵路中起步最晚的項目。ICE(Inter City Express的簡稱)的研究開始於1979年，其內部製造原理和制式與法國TGV有很大相似之處，目前的最高時速是1988年創下的409公里。因此現在德國與法國政府正在設計進行鐵路對接，用各自的技術完成歐洲大陸上最大的兩個國家鐵路網的貫通。
ICE起步較晚和進展比較落後的一個重要原因是德國人在高速輪軌和磁懸浮的兩線作戰。由於磁懸浮在設計理念上的先天優勢(沒有固態摩擦)，德國的常導高速磁懸浮一直是其鐵路方面科研的重點。磁懸浮的設計理念與傳統意義上的輪軌完全不同，因此當法國的TGV順利投入運行，而且速度不亞於當時的磁懸浮時，德國人才開始在高速輪軌方面奮起直追，但是至今仍與法國TGV技術有不小的差距。
在認識建造高速鐵路的優勢後，美國奮起直追，不僅保留了原計劃拆除的東北走廊電氣化設施，而且在引進TGV技術的基礎上，研製了具有美國特色的高速列車ACELA，該列車連接了波士頓、紐約、費城、華盛頓。是美國唯一一條高速鐵路。
1971年最早的TR1型磁懸浮面世之後，至今已經有八個型號。上海磁懸浮採用的就是最新的TR8型。
日本磁懸浮研究成功是在新干線正式運行10年之後的1972年，而且研究方向是與德國完全不同的超導方式。目前日本磁懸浮已經在試驗中得到552公里/小時的最高速度。但是曾經實地考察過兩國線路的朱鎔基總理評價日本磁懸浮的噪音和晃動都大於德國磁懸浮。日本方面也以技術尚未完全成熟為由，拒絕向中國提供磁懸浮技術。
高速輪軌和磁懸浮雖然在設計方法上有天壤之別，卻還有一點是共通的，那就是關注於改變列車和軌道的接觸狀況以提高速度。到目前為止，磁懸浮能夠達到的設計運行最高時速為450公里(德國)，試驗最高時速552公里(日本)。與目前最高時速的高速輪軌TGV相比，磁懸浮的純速度領先還並不明顯，但它有明顯的速度潛力和能耗比、噪音等。與此大相徑庭的是近年在興起的，關注於改進機車牽引系統的擺式列車，很有可能是此後地面交通工具提高速度的另一個有益嘗試。

7、中國中鐵未來前景如何

14年畢業就到了中鐵某局，從一個見習生到項目財務負責人，因為公司總會卡我升職機會，沒能提項目總會，於是去年末開始籌劃跳槽，今年3月面試成勘院，5月底來這邊上班。雖然一樣是在建築業，但是區別還是挺大，現在朝九晚五周末雙休一天三頓健身房游泳池，除了工資比以前少些，其他都很滿意。但是也許這里呆兩年有更好的機會還是會跳~

8、中國高鐵出口到那幾個國家了？

從2004年阿爾斯通公司和川崎重工與中國簽署協議，從技術上協助中國製造高速列車開始，高速發展的中國高鐵，不僅改變著人們的時空觀，也在改變著國際高鐵市場的發展觀。截至今年10月，中國高鐵運營里程已超過7055公里，居世界首位。北京至天津、武漢至廣州、鄭州至西安等高速鐵路，已開通運營，運營速度達到每小時350公里，居世界之最。

今年兩會期間，鐵道部副部長王志國表示，美國、俄羅斯、巴西、沙特等國明確表示，希望中國鐵路參與這些國家高速鐵路項目的合作。由中國鐵路工程總公司承攬的委內瑞拉迪納科—阿納科高鐵項目、由中國鐵路建設總公司承攬的土耳其安卡拉—伊斯坦布爾高鐵項目，均已進入實施階段。

然而，對中國高鐵「感興趣的」不止是合作方。11月17日，日本川崎重工在接受《華爾街日報》訪問時表示，自己和其他高速列車製造商不認同中國高鐵宣稱創造了自有技術的說法。如今中國運行的多數列車幾乎與專利輸出國的一模一樣，只是對車身外部圖案和內部裝飾進行了細微變動，此外就是改進了推進系統以提高速度。對於目前正在開始的中國高鐵「走出去」態勢，川崎重工強調，在它與中國政府部門達成的技術轉讓合約中已闡明，該技術僅限於在中國使用，中國企業不能將其應用到它們希望出口的產品中。

一時之間，「中國高鐵技術抄襲國外技術」的說法在國內外引起廣泛關注。

高鐵技術支付大量專利費

鐵道部總工程師何武華表示：哪有350公里的高鐵技術擁有者去剽竊時速250公里的技術？截至2010年3月，中國高鐵已經申請了946項專利，中國高鐵具有完全自主知識產權。

國家知識產權局局長田力普表示，中國高鐵技術在原有技術的基礎上有大量創新，是擁有自主知識產權的技術，不存在所謂「抄襲」。中國在引進這些現有技術時，支付了大量的專利費，發達國家的創新也是如此。「只要你使用現有的技術時，給知識產權的所有人支付了費用，合法地使用，就不存在抄襲的問題。」

鐵道部運輸局綜合部主任李軍對此解釋說：「一般說來，在引進技術的基礎上，你自己的技術含量有15％以上的發展和創新，你就獲得了新的知識產權。」他表示，中國高鐵確實是吸收、引進各國高鐵的先進技術，但是中國是在這樣的一個技術平台上建立自己的系統技術集成平台，然後在此基礎上去創新。

是否侵權並非靠輿論下判斷

「指責中國高鐵侵權是對中國形象的損毀」。

北京大學法學院教授張平指出，中國高鐵是否構成侵權，要由司法判斷，而不是由國外公司在國際上製造輿論來判斷。如果當初簽訂的合同中有限制創新、妨礙技術進步的條款存在，那麼合同本身就違背反壟斷法和知識產權保護的宗旨。日本的很多技術也是在經歷了很長一段時間的改進、創新後發展而來的。「如果日本企業在沒有司法判斷的前提下，繼續散播「抄襲論」，會有涉及《中華人民共和國反壟斷法》中不正當競爭，損毀別人名譽的侵權行為。」張平說。

中國一位不願意透露姓名的知識產權主管部門官員稱，指責「侵權」必須要有事實根據，並指出到底是侵犯了對方的哪一項專利。北京務實知識產權發展中心主任程永順也表示：「日本的公司指責中國高鐵侵權應當有事實和證據。中國高鐵是否侵犯了日本公司的權利，這要看雙方的合同是怎麼約定的。」程永順解釋說，對於在合同履行中改進的技術成果的權利歸屬是歸日本公司、還是歸雙方共有，需要根據合同處理。如果有約定，就要按照約定辦；如果違反了約定，才可能構成違約或者侵權。「日本公司的負責人在沒有事實證據的情況下，在公開場合指責中國高鐵侵權，這是對中國高鐵企業甚至中國形象的一種損毀。這種做法本身是不恰當的，其實也是對中國同行的一種侵權行為，一種不正當競爭行為。」程永順認為。

不排除日企海外起訴可能性

張平認為，日本企業在中國國內起訴高鐵侵權的可能性很小，但是不排除日本企業到中國高鐵「走出去」的國家提起訴訟。另外，知識產權戰略也是一個超前部署的戰略，高鐵技術的擁有者在很早以前就開始針對中國部署專利，特別是那些中國有可能輸出高鐵技術的國家。中國企業應當將高鐵中的改進技術盡早在援建國申請專利。

如果中國加入國際高鐵市場的競爭，勢必會引來已有高鐵巨頭的牽制。對於大多數中國企業來說，境外訴訟無疑增加了成本和了解當地語言、制度的難度。

程永順認為，國際上有時存在一種誤解，將中國技術研發過程中對已有技術的吸收、消化誤解為侵權。「我們的許多創新成果都是在已有技術的基礎上作出了大量改進，甚至有了根本的改進。世界上任何一個新技術成果都不是天生的，都是在已有技術的基礎上創新、改進，只不過中國人喜歡實事求是地講出這個事實而已。」程永順表示。

不要一被指責就提「陰謀論」

中國的高鐵雖然起步晚，但在技術上進步很快。中國政府四萬億的投資計劃中有近一半是用在鐵路建設上，其中絕大部分投資於高速鐵路，這也令國外同行十分眼紅。對於那些已經與中國合作的國際高鐵廠商來說，他們每年都要拿到大筆的技術許可及咨詢費。在這種激烈的市場競爭中，對競爭對手的指責有時也是競爭的手段之一。

張平指出，在市場競爭中，不想賺錢的企業不是好企業，很多企業的知識產權戰略其實是為了捍衛自己的利益。「不要國外一指責我們，就說人家是『陰謀論』。」他認為，知識產權制度也要遵循市場「弱肉強食、針鋒相對」的叢林規則，中國高鐵技術只要現在不被知識產權的巨人排出市場，未來強大之後，一樣也會使用知識產權戰略來保衛自己的市場。

（據中國經濟周刊）

中國舉行世界高鐵大會

該會議首次在歐洲以外國家舉辦

【深圳商報訊】據中新網7日報道，第七屆世界高速鐵路大會於12月7日至9日在北京召開，來自國內外的2500位各界人士參加會議。

世界高速鐵路大會是由國際鐵路聯盟（UIC）於1992年發起並組織舉辦，旨在展示和交流世界高速鐵路發展水平與成就的全球盛會，至今已舉辦過六屆，會議地點均在歐洲，7日在北京召開的第七屆世界高速鐵路大會是首次在歐洲以外的國家舉辦。

由中國鐵道部與國際鐵路聯盟共同主辦的世界高速鐵路大會以「高速鐵路承載綠色交通新使命」為主題，設「高速鐵路駛向未來」、「高速鐵路技術創新」兩個大會論壇及六個分組會議主題。同時，會議圍繞高速鐵路重點問題進行深入研討，進一步加強高速鐵路技術交流與合作，推動高速鐵路在全球的發展。

中國高鐵進入美國市場

中美企業將合資在美製造高速列車

【據新華社北京12月7日電】美國通用電氣（GE）公司7日在北京宣布，將與中國南車[8.68 0.35%]股份有限公司簽訂合作框架協議，在美國建立合資公司來共同促進高速鐵路及其他軌道交通技術在美國市場的推廣發展。

這一合作框架協議的簽署，標志著中美兩國企業將在美國本土製造高速列車，並用於未來美國高鐵，中國高鐵正式走進美國市場。

「這次雙方強強聯手，有望使GE運輸系統集團與中國南車建立的合資公司成為首家為美國佛羅里達州和加利福尼亞州兩個高速鐵路項目提供高鐵技術的美國製造商。此份協議還將通過製造中速動車組和城市軌道交通車輛，支持美國客運交通運輸系統的發展。」GE公司副董事長約翰·賴斯表示。

據悉，雙方的合作將帶來約5000萬美元的合資公司投資，並預計在2012年該協議第一階段完成之前，為美國持續創造250個就業機會。

運營里程最長

在建規模最大

中國高鐵營業里程

已達7531公里

【據新華社北京12月7日電】鐵道部部長劉志軍7日在第七屆世界高速鐵路大會上表示，中國高速鐵路的營業里程已經達到7531公里，是全世界高鐵運營里程最長、在建規模最大的國家。

中國高鐵發展的起點是在2004年，以國務院召開的兩次關於鐵路的重要會議並通過的《中長期鐵路網規劃》為標志。

根據《規劃》，到2020年，中國鐵路營業里程將達到12萬公里以上，其中新建高速鐵路將達到1．6萬公里以上。

9、時速160至350公里復興號全部投用，中國高鐵在哪些方面領先全球？

中國的高鐵網路發展迅速，幾十年來，已成為世界上高鐵運行里程最長的國家。 此外，高鐵技術的發展也不甘落後，這已經可以與西方發達國家相提並論。 但是，中國高鐵的發展並非一帆風順，而是通過學習，吸收，引進和創新，逐步形成了自主研發的品牌。時速160至350公里復興號全部投用，體現了中國高鐵技術的強大。中國高鐵在一些方面領先於全球。

首先，先進的技術體系優勢。 中國的高速鐵路技術體系在許多技術領域均處於世界前列，並通過技術創新獲得了946項專利。 在中國高鐵的強大系統優勢中，集成系統的優勢使速度更快。高鐵技術在突破發展瓶頸之後，許多優勢都紛紛顯現出來。相比輪船、汽車，高鐵除了自身運斤速度快，載運能力也十分突出。

其次，中國高鐵具有豐富的經營管理經驗優勢。目前，中國國內高鐵里程佔世界高鐵運營里程的一半以上，這是中國高鐵的巨大運營優勢。在運行中，它可以反映出中國高鐵系統的技術優勢以及應對各種情況的能力。一旦高鐵建成，高鐵的運營就不可避免地需要高鐵運營經驗的指導，因此高鐵的競爭力就占很大的比重。

還有是低成本的優勢。根據國際報道的分析，我國時速350公里的高鐵工程造價為1.29億元，時速250公里的造價為8700萬元，遠遠低於國際造價。最重要的是它安全可靠。就性能而言，高鐵是一條可以以250 km / h的速度運行的客運鐵路干線。高鐵的提速使乘客對高速運行產生安全隱患。 中國的高鐵融合了世界上許多高鐵技術的優勢，然後通過系統的整合和創新，形成了中國高鐵的獨特性。

10、中國高鐵奇跡是怎樣創造的

中國高鐵走了原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新的發展之路,沒有創新，中國高鐵的創造只能是一句空話！
中國高鐵有鐵路網完整和集中統一指揮的管理體制優勢，有一支高素質特別能戰斗的鐵路職工隊伍。中國高鐵的跨越，貫穿著科學發展觀這條紅線，走出了一條中國特色的自主創新之路。原始創新、集成創新和引進消化再創新的身影。引進、消化、吸收、再創新的自主創新之路，可以說是中國高鐵發展模式最具核心的價值和最大的成功之處。

中國高鐵它所蘊含的制度優勢、自主創新和高鐵人的奉獻精神，正是這些讓中國人在短短的時間內創造了高鐵的奇跡。