6at專利日期

1、豐田漢拉達，為什麼一直使用的都是6AT的變速箱？

豐田漢拉達，為什麼一直使用的都是6AT的變速箱？下面詳細說一下。

首先，變速箱的主流可以分為三類。第一類是CVT，第二類是雙離合，第三類是AT變速箱。豐田主要有CVT和AT變速箱，沒有雙離合。

豐田霸道和漢蘭達之所以匹配AT變速箱，是因為AT變速箱可以承受更多的扭矩，如豐田霸道和漢蘭達suVs對變速箱所能承受的扭矩要求非常高。CVT變速箱的特點是無級變速，但不能承受大扭矩，所以豐田的小型車。掀背車或三廂轎車通常匹配Cvt變速箱。如果CVT變速箱匹配這種豐田霸道和漢蘭達中大型SUV，很容易打滑，甚至CV T變速箱內部結構傳動帶斷裂。

愛信6AT變速箱的特點是動力傳輸平穩，能承受發動機較高的扭矩輸出，故障率低。經過長期的市場檢驗，豐田漢蘭達和豐田霸道的市場反饋都比較穩定，質量合格。至此，豐田霸道不得不提價銷售。At變速箱的傳動結構與CVT有很大不同，因為它屬於齒輪傳動。與CVT的鋼帶傳動不同，AT變速箱不會打滑，動力傳輸效率相對較高且可靠。愛信最新的AT變速箱有8AT，但豐田擔心產品質量的穩定性。目前，我們沒有使用最新的8AT變速箱，而是仍然選擇6AT變速箱。

以上就是小編針對問題做得詳細解讀，希望對大家有所幫助，如果還有什麼問題可以在評論區給我留言，大家可以多多和我評論，如果哪裡有不對的地方，大家也可以多多和我互動交流，如果大家喜歡作者，大家也可以關注我哦，您的點贊是對我最大的幫助，謝謝大家了。。

2、談奇瑞為何換上愛信變速箱，說好國產技術大拿呢

為什麼要用愛信的6at，鬼子的東西就那麼好么？!奇瑞有自己研發的cvt，4at，其他的用格特拉克的7速濕式雙離合，這個是可以自己深度參與定製的變速箱，請問愛信允許奇瑞改動定製變速箱么？!還有當年傳祺GS8火了一把的時候，愛信就限制了這款變速箱的供給。

另外用愛信的自動變速箱，是不能夠搞自己研發的，這完全阻礙了奇瑞的發展。雖然奇瑞現在把變速箱打包出售入股了萬里揚，但是作為國產技術一哥的奇瑞是不甘心被人掐脖子的，就像汽車屆的華為一樣，能自主的絕對不會用別人的。

最後，愛信6at的專利期快要到了，以前奇瑞沒做6at是受於專利限制，愛信專利期一過，奇瑞做6at分分鍾的事。不過到時候國產8at/9at也成熟了，也就沒必要使用6at了！

AT變速箱動力損失大！費油，肉，會限制1.6T的發揮！

雙離合傳動效率高，油耗低，響應快，但是頓挫感不好調教，等奇瑞出了1.5tgdi+cvt28就完美了！小鋼炮誕生你看著。

奇瑞這台雙離合變速器首先應用於奇瑞瑞虎7，相比傳統自動變速器，DCT250雙離合變速器的燃油效率可提升5%到7%；採用格特拉克專利技術的電控機械換擋執行機構，從機械原理上杜絕了某品牌乾式雙離合變速器頻繁擁堵工況下易鹽化結晶的問題，響應速度快，駕駛體驗好；使用第二代離合器並升級K2 damper和耐熱材料，使之更適應擁堵頻發、長時間低速行駛的國內城市路況。此外，這台雙離合變速器還使用新一代TCU控制器，讓變速器的適應性和學習駕駛員操控風格的能力獲得提升。

3、從眾人追捧到在主流中銷聲匿跡，帶你了解6AT的辛酸史

這個世界，變化太快。誰曾想，汽車變速箱產業發展至今，份額逐漸減少的，除了手動擋，還有那個曾被趨之若鶩的6AT。

手動擋慢慢被棄用，主要因為產品升級，「更好開」的自動擋需求增加；但6AT可能會被淘汰，則有著更復雜的原因。

2018年，幾乎是愛信AW株式會社在華「最高光」的時刻。不到一個月的時間里，愛信一口氣完成了4個合資及產能擴張項目。

時間表如下：

2018年4月23日，愛信宣布擴大天津艾達的生產線，預計6AT變速箱的產能再提高30萬台。（增產）

2018年4月24日，愛信分別與吉利汽車和廣汽乘用車成立變速箱合資公司，主要投產前置前驅6AT變速箱，各家產能均為40萬台，並將在2020年量產。值得注意的是，愛信在兩家合資公司中的股權佔比均為60%，擁有主要話語權。（新建）

2018年5月10日，愛信與河北唐山豐潤區政府簽訂年產40萬台6AT變速箱的項目。（增產）

如果一切順利，到了2020年，也就是今年，愛信在中國市場的6AT產能應該會增加到240萬台。

然而，從目前透露的信息來看，吉利愛信、廣汽愛信，這兩家合資公司儼然沒有按照既定軌跡發展下去。

吉利愛信的合資計劃當前或處於停滯狀態，在去年第三季度，吉利還獨立重啟了對標愛信6AT的研發項目。

廣汽愛信合資公司的股權構成出現了新的變化，愛信通過愛達（中國）投資有限公司、愛信AW株式會社合計持有股權為10.71%，遠低於之前的60%，退出信號明顯。

此一時，彼一時

2018年，吉利、廣汽願意與愛信成立合資公司，且愛信占股權60%。主要原因在於，當年這兩家公司對於愛信6AT變速箱的需求旺盛。

吉利早年間收購了澳大利亞DSI變速器公司，後來與沃爾沃合作研發，也有7DCT變速箱可以搭載裝配。而且，走高端定位的領克品牌，中低配選擇了愛信的6AT，高配則搭載7DCT。

廣汽傳祺擁有源自於菲亞特技術的7DCT變速箱，但目前主銷車型GS4、GS5、GS7、GS8上，均搭載愛信6AT變速箱。

AT變速箱的加入，可以豐富動力選擇，滿足不同用戶的產品偏好。而且，考慮到用戶口碑，在吉利、廣汽最為關鍵的品牌上升期，AT變速箱也有一定的「高級感」和「信任感」加成。

事實上，就6AT變速箱而言，愛信在中國市場幾乎處於壟斷地位。廣汽傳祺GS8就曾因愛信6AT變速箱產能供應不足，被迫下調自身產量。

當年轟轟烈烈的合資，一定是「郎情妾意」的，也是充滿樂觀主義情懷的。

吉利、廣汽可以通過牽手愛信，滿足整車對於自動變速箱快速增長的需求，保證產能不斷供，也可以並行多種變速箱技術路線，滿足多種車型以及多層級消費者的產品需求。

愛信的算盤更加精明，通過與國內主力自主品牌相捆綁，進一步鎖住市場份額。況且，愛信在整個合資項目中表現強勢，占據60%的股份，擁有主要話語權，符合其一向的強勢表現。

但是，兩年以後，汽車市場發生了未曾預料的變化。

首先，中國汽車市場銷量連續兩年下滑，當初規劃的240萬台6AT變速箱產能未必可以消化掉。

其次，行業趨勢正在加速演變，尤其受到消費偏好和新能源潮流的沖擊，6AT不那麼受待見了。

再者，愛信與吉利、廣汽的合作利益相左，吉利、廣汽希望拿到一定的技術，包括引進8AT，但是，愛信表現強勢，且對技術共享一向藏著捂著。

此一時，彼一時，行業風向變了以後，合資未來也蒙上了陰影。

6AT真要成為過去式？

愛信應該不會有太多的焦慮情緒，縱使合資項目難續，但仍有天津、唐山工廠支撐產能，在6AT變速箱領域仍然獨步天下，包括細分市場的定價權。唯一擔心的是，6AT變速箱本身會不會在中國車市轉型中遭遇「自然淘汰」？

汽車之家統計了近十年來不同類型變速箱的佔比及走勢，最鮮明的特點是：2013年，6AT車型佔比達到最高值，隨後逐年下滑明顯；2014年，MT車型佔比急劇拉高，隨後開始下滑；DCT、CVT車型佔比則大體上呈逐年上升趨勢。

究竟哪種自動變速箱可以成為主流，在不同的地區會有不同的選擇，存在一定的歷史因果。比如，歐洲流行DCT，因為之前更多採用MT；美國很早過渡到AT，CVT和DCT的影響就比較小。

我國自動變速箱的發展自空白階段起，前期受主流車企的路線選擇影響較大。

在很長一段時間里，大眾采購愛信6AT變速箱，也存在「愛信依賴」的問題，之後才全面轉向DSG雙離合變速箱。如上圖，2013年以後，6AT車型佔比下滑，與大眾車型朝著雙離合切換，以及帶領的一波雙離合研發浪潮有關。

在2014年，MT車型佔比拉高，是中國車市進入新一輪高增長時代，中低價位車型集中上市。受預算價格所限，消費者對於MT變速箱的容納程度也比較高。

隨後，自主品牌紛紛用上了自研的雙離合變速箱，技術有所突破，成本也在下降；近幾年，自主品牌CVT變速箱也開始進入普及階段。AT變速箱因為專利和成本問題，一直沒有成為自主品牌自研的主流方向。

至於合資品牌或豪華品牌，開始在AT變速箱上追求更多的擋位，出現了一批搭載8AT、9AT乃至10AT的車型，更平順，更省油。並且，從多擋位AT的來源看，通用、福特、本田、賓士等車企均選擇自研，采埃孚則在縱置平台的8AT佔主導地位。

在中低端車市場，6AT成本高，油耗也不低，雙離合及CVT成為不錯的替代方案；在高端車市場，6AT擋位有點少，撐不起「豪華感」，最終落到「高不成、低不就」的局面。如今，還在堅持「只」使用6AT變速箱的車型，刨除部分臨近升級換代的車型，多數為品牌內中低端產品或者熱度相對較低的車型。

況且，新能源勢頭正盛，也在影響車企對於變速箱研發方向的態度。適合於混動系統的變速箱，或者純電動車需要的單速/兩速變速箱或許會有更大的市場空間。

產業鏈上隱匿的安全感

主機廠和供應商之間，一直存在一種微妙的平衡。畢竟，汽車是一個多零件、長鏈條的行業，缺一環都不行。對於采購方和供給方而言，免不了存在話語權的爭奪，既關乎利潤劃分，也關乎本質上的安全感。早年間，熱銷的廣汽傳祺GS8因為愛信6AT供應能力不足而調低產量，正是中國品牌在突破20萬元價格天花板道路上交的學費。

電動車趨勢來臨，汽車供應鏈體系需要重新梳理，話語權也將重新爭奪。擺在主機廠面前的還是老問題，核心零部件該如何控制在自己手中？

以電池為例，作為新能源汽車的核心零部件，電池成本可能會佔到整車成本的1/3-1/2。對於傳統車企而言，這是一個陌生的技術領域，為了提升安全感，常見方式還是合資建廠，通過股權捆綁確保產能供給，上汽牽手寧德時代是一個典型的例子。

研發新能源技術需要長時間、大手筆的投入，傳統車企完全白手起家難度很大，臨時抄答案也沒必要。所以，我們看到，行業內出現越來越多的聯盟，不只在主機廠和供應商之間，主機廠和主機廠之間也有更多的合作。比如豐田和比亞迪成立技術合資公司；本田與通用合作，藉助通用的電動車平台和電池技術造車。只是這樣的聯盟合作，在自動變速箱領域，已經不太可能在這個時間點有新的進展了。

2018年底，愛信與另一家日本汽車零部件巨頭電裝合資成立BluE Nexus，研發和銷售用於電動汽車的驅動模塊。此時，愛信在自動變速器領域的集成傳動軸、電控等核心技術，在電動汽車時代仍然有巨大的拓展潛力。

從技術角度來看，6AT並不一定落後，或者說8AT、9AT也並沒有比6AT有本質性進步。但技術路線的選擇，顯然並不完全取決於技術本質的「先進性」，而是在消費者「用腳投票」的大背景下，在車企技術積累天賦點與營銷傳播需要的共同引導下，一個綜合權衡的結果。

比如，當年大眾、今天諸多本土車企向DCT的傾斜，真的只是因為像宣傳的那樣，DCT比AT換擋快、效率高，是變速箱領域的未來？還是覺得這是一個能夠提升品牌溢價的賣點？「參數提升」的背後，下面的凹地里又墊了多少刀子？

但是，這種不取決於技術的技術路線選擇，在面對消費市場時卻完全是另一種取向。當消費者被諸多車企的傳播引導至將6AT與「低端」、「落後」、「耗油」等負面觀念產生關聯時，主流供應商如果不想被「方向錯了」，自然也會按照後端的趨勢調整自己的產能規劃與技術升級路線。

所以，6AT成為過去式，既是技術進步與迭代的體現，更是營銷傳播需求的必然結果。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

4、談奇瑞為何換上愛信變速箱，說好國產技術大拿呢？

變速箱，一直都是自主品牌的短板，尤其是最考驗功底的AT變速箱。

自主品類中，變速箱一直都是極大的短板，從技術攻克角度來看，發動機優先順序一定高於變速箱，過去十年，自主品牌核心精力均放在如何鍛造強力引擎上。

變速箱壁壘突破，事實上也就在這幾年時間。

一線自主品牌目前仍然有許多尚未克服變速箱制約的企業，譬如說長安依然是愛信的戰略合作夥伴，吉利、傳祺則率先與愛信成立合資公司，長城在高端車型上，依然選擇ZF
8AT變速箱。

所有的自主品牌都有短板瓶頸，那麼很顯然，奇瑞采購變速箱，就顯得不足為奇。

事實上，變速箱一直都是奇瑞最大的短板，這種短板程度甚至要遠遠大於其他自主品牌，相比於長城自主研發的7DCT450雙離合變速箱，吉利研發的AT以及雙離合變速箱，
奇瑞自動變速箱更多的是外購而來，

譬如說曾經的山東盛瑞，後來的格特拉克，最近曝光的愛信6AT以及上汽DCT變速箱，在變速箱選擇上，奇瑞一直缺少自主話語權。

變速箱難以匹配，一直都是自主品牌的通病。

設計並不是制約自主品牌發展的關鍵，從合理性上來說，任何一家自主品牌都能輕松拿到愛信以及ZF的結構圖紙，無法生產出高標准，高穩定性變速箱的關鍵在於細節鍛造以及匹配調試上。

換句話說，不僅僅硬體跟不上，軟體也沒能跟得上。

尤其是AT變速箱，以山東盛瑞為例，其目前生產的AT變速箱的確從某種意義上來說攻克了生產難題，但最大的問題在於沒有戰略合作夥伴願意在下行市場中提供匹配支持，畢竟這只是一家變速箱生產企業，在匹配調試技術上，這家企業顯然沒有足夠的經驗來做邏輯匹配。

畢竟，一台好的變速箱不僅僅需要可靠以及耐久，更需要適配足夠豐富的變速箱種類，從自然吸氣到渦輪增壓，需要大量的試驗來保證變速箱的完善。

行業提供不了技術支持，這是自主品牌整體無法攻克AT變速箱難題的關鍵。

而作為企業，背靠出色的供應鏈體系，戰略規劃上是可以將變速箱研發放在末尾，畢竟諸多自主品牌發展著墨點都放在了產品設計上。

變速箱可以通過采買來完成，手到擒來的出色技術的確沒有必要自主研發，就像四驅系統一樣，外資專利封鎖嚴重，想要繞開封鎖創造具有自主知識產權的結構部件不僅僅難度大，而且成本層面未必比采購更為劃算。

而且這都不算可靠與穩定，自主研發的全新技術在穩定性上是否能夠拼得過傳統老牌供應商，仍然是個未知數。

對於自主品牌來說，沒有強勢產業鏈支撐，想要創造出更為可靠、穩定的AT變速箱難度巨大，這是所有自主品牌在AT變速箱層面均采購愛信、ZF的關鍵。

奇瑞采購愛信變速箱，未必不是一件好事兒。

從合理性上來說，奇瑞的全新引擎擁有動作快，扭矩大的特點，在動力上走在了一線，但目前的確沒有出色的變速箱來適應，那麼采購愛信變速箱一定是最好的策略。

保證用戶舒適度以及利益，是企業服務用戶市場的關鍵，畢竟長城、長安、吉利、比亞迪等企業都在這一方面虛心求教於外資企業，技術等探索雖然不分國界，但探索技術的心不應有停止。

奇瑞采購愛信變速箱在我看來是行業的權宜之計，關鍵是這家企業應該擁有自我強化技術標準的態度以及決心。

5、變速箱專利保護期

保護期是20年。

專利有效期是20年，這是專利許可權規定的有效期，是統一的，愛信在我國注冊的6AT專利技術，保護期20年。應該用了特殊的技術而不是僅僅多幾套齒輪，所以即使是到期的技術，因為沒有技術積累前面全靠仿製，很難再有效理論的支撐下提高質量很高層面的。

汽車變速箱的基本工作原理：

手動變速箱主要由齒輪和軸組成，通過不同的齒輪組合產生變速變矩；而自動變速箱AT是由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩。

自動變速器的內部控制機構非常精密，配合間隙小，所以大多數廠家建議自動變速器的換油周期一般為兩年或4至6萬公里。在正常使用過程中，變速箱油的工作溫度一般在120攝氏度左右，所以油品質量很高，必須保持清潔。

6、歐洲專利局查到的專利法律狀態是什麼意思嗎

歐洲專利局查的狀態並不完全准確，建議到相應國家局的網站上進一步驗證。

7、13年本田思域是6AT變速箱嗎?

本田在國內的量產車上，沒有6AT變速箱
第八代和第九代思域，搭載的自動變速箱，都是五速平衡軸自動變速箱

6AT是有專利的，不是誰想用就能用的

8、稱霸十年的愛信6AT，如今是否廉頗老矣？

愛信作為汽車零配件市場變速箱領域上數一數二的扛把子，憑借著一手橫置前驅的6AT變速箱，僅僅是在十年時間內就占據了整個變速箱市場的半壁江山，這一點是其他汽車零配件廠商所望塵莫及的。
愛信6AT變速箱出現之初，如同春雷一樣，以高傳動效率、高可靠性、平順的齒比、聰明的換擋邏輯、極具競爭力的價格、靜音性、燃油經濟性等優勢，迅速占據了入門級橫置變速箱市場的先機。
在愛信6AT變速箱推向市場的時候，當時很多廠商都是在應用一些老舊的4AT、5AT變速箱以及一些手動變速箱，一經推出愛信6AT變速箱在就深得海外極大部分主機廠的歡迎；除了海外市場上之外，在國內市場上因為當時在國內的汽車零配件市場上，吉利、長城、奇瑞等一線車企尚未能夠真正在合資品牌以及海外廠商的技術沖擊中站穩腳跟，未完善的供應體系、匱乏的人才儲備以及短視的發展目的等客觀因素，無疑是制約著自主品牌在市場上的發展。
在當時，出身名門的愛信6AT變速箱就成為了一些沒有能力量產變速箱而又急於求成的自主品牌的理想選擇。愛信憑借著自己的種種優點，迅速搶佔了國內自主品牌的市場空白，一步步提升變速箱市場的佔有率和自主品牌中的裝機率；另一方面愛信的威名也是一步步壓迫著自主品牌的生存空間，也考驗著自主品牌自主研發的決心。
自主廠商在愛信、ZF、博世等核心零部件供應廠商的扶持下，自主廠商整車銷量每年以較大幅度在市場上快速增長，不過在另一個角度看來，當時自主廠商由於手上沒有競爭力足夠的技術和籌碼，自主廠商也深受這些零部件廠商的把控，各家自主品牌的整車基本上都是套娃，市場同質化嚴重，可想而知，當時自主廠商哪怕是在市場上銷量爆表，但是實際的財務報表中卻幾乎沒有利潤可言。
在愛信6AT變速箱瘋狂向國內傾銷的時候，也正是國內乘用車市場消費能力最旺盛的一段時間，自主廠商一面是面對著年產銷2000萬輛整車的龐大市場，另一面卻是需要面對著，在國內這個龐大且消費能力十足的汽車市場環境中，卻孕育不出一家拿得出手的本土零部件品牌的尷尬局面。
須知的是，彼時中國企業在變速箱領域的孱弱實力，面對著一眾海外老牌廠商所掌控的專利壁壘，更是令業者深知車企自主研發、自主創新的艱難，且當時ZF和愛信變速箱的市場佔有率和消費者認可程度都非常高，自主廠商想要在夾縫中求生存，絕處逢生打造出自己的變速箱以及零部件供應鏈，不可謂之不艱難。
自主廠商面對著海外老牌零配件供應廠商所掌控的重重壁壘之外，當一部分自主廠商還是抱團取暖的時候，慢慢在各個領域中摸著石頭過河，稍有成果的情況下，能夠向市場上提供樣機的時候，當時大部分自主廠商寧願高價去采購國外知名品牌，也不願意給自主零部件企業一個配套機會，面對著這樣的窘境，更是一些自主廠商捨得投入資金研發的先頭部隊想不到的。
雖然在廠商的盈利角度來看，誰也沒辦法擔起試驗錯的責任，剛剛建立起的自主品牌也沒辦法經受起這樣的重責。在自主廠商的自主研發過程中，這些捨得投入的廠商，在外得不到海外廠商的技術支援，在內又得不到自主車企的帶動，中國自動變速器的發展前景甚是黯淡。
當自主廠商們正處於"采購"和"研發"的派系爭斗時候，一貫以質量和性能著稱的愛信6AT變速箱則是在市場上大享漁人之利，長期處於一種供不應求的狀態，有一部分廠商也沒辦法離開愛信6AT變速箱。
在市場上，當時的消費者甚至是直接通過一款車型有沒有配備愛信6AT變速箱，來判定一款車型是不是好車，值不值得買，以至於愛信變速箱在當時的零配件供應市場上，一度出現愛信6AT變速箱市場報價高達9000每套的天價，可以說當時愛信變速箱可謂是要風得風，要雨得雨，拿捏著極大部分自主廠商的命脈。
主張燒錢搞研發的自主廠商，面對著市場上和技術上的壁壘，始終還是沖破了圍剿，在2014年之後，國內市場上自主廠商推出採用6AT和MT的車型佔比就明顯下滑，取而代之的便是搭載DCT、CVT以及8AT、9AT不同形式的變速箱不斷出現在市場上，慢慢蠶食著愛信6AT的市場份額。
在2014年前後，自主廠商開始慢慢被自主廠商應用到自主品牌汽車上的變速箱，有一部分是來自東安、盛瑞、萬里揚、奇瑞、長城等等自主廠商研發的產品，有一部分是則是來自韓國比摩斯、沃派泰、德國格特拉克、日本捷特科等等一些其他產商也開始覬覦國內市場的汽車零配件供應份額，影響到了愛信6AT變速箱的霸主地位。
面對著愛信近乎壟斷般的市場環境以及專利壁壘，自主廠商想要沖出重圍，就只能"曲線救國"。吉利在2009年收購澳大利亞DSI自動變速器公司後，可算是有了變速箱的研發公司和技術，但是對於澳大利亞DSI自動變速器公司旗下的技術儲備，是難以適配國內小排量發動機。
這下子對於以逐利為目的的供應商來說，研發變速器的投入和產出實在是不成正比，並且所收購的技術也與自身的實際需求並不符合，一下子使得自主企業在變速箱領域上陷入了兩難的困境。
幾乎就在所有自主品牌在產品供應鏈和技術鏈上犯難的時候，國內常年吸取三菱技術的東安汽發，以一款4AT變速器為基礎研發出自主品牌中的一款6AT變速箱，並且可其小型化、輕量化、高效率、低油耗的整體設計，也具有良好的整車搭載性和適用性，可應用於轎車及 SUV 車型。
東安汽發歷時六年後研製成功的這款國產6AT變速箱，可以說是給國內整個變速箱行業才迎來一絲曙光，使得自主品牌的恢復了一絲信心，這無疑是極大的鼓舞。
不過等到東安汽發6AT真正下線的時候，愛信6AT變速箱整個產品周期的黃金銷售環節，已經過去了相當之長，愛信也已經掙得盤滿缽滿了，但是對於國內剛剛起步的變速箱行業來講，東安6AT變速箱作為後來者在性能上、發動機兼容性、用戶口碑上等等多方面比不上愛信6AT。
隨著時間線慢慢推移，除了東安汽發拿出了6AT變速箱之外，盛瑞8AT、萬里揚CVT和各自主車企自研的DCT變速箱等等產品出現在市場上。
這時候，面對著這些即將萌芽的自主品牌變速箱，卻是採取了一種低價傾銷的方式，加大和中國車企之間的合作，通過合資降本的手段，來遏制國產自動變速箱的擴張，企圖將自主研發變速箱的廠商和企業，淹沒在搖籃里。
就以第一代盛瑞8AT變速箱來講，在產品力上來看，確實一般，被指責存在傳動效率低、換擋平順性差、換擋邏輯混亂等一系列問題的國產8AT變速箱，但是這款變速箱哪怕是殘次品，再不好，也是屬於自主品牌拿出來的產品，這就是盛瑞8AT變速箱，一直沒有退出市場的主要原因之一。
後來盛瑞8AT變速箱的進步，也是大家有目共睹的，第二代盛瑞8AT性能開始飛速上漲，加之自主品牌研發的產品，價格優越，成功匹配一汽、北汽、奇瑞等九家整車企業18款汽車、且市場保有量達20萬台後，盛瑞再一舉推出第三代8AT變速箱，這一點變速箱相比第二代機型產品重量更輕、體積更小，集成度進一步提高，軸向尺寸僅為360mm，重量僅為83kg，傳動效率已達94%，可承受的最大扭矩提升至380Nm，一舉在全世界變速箱供應廠商面前揚眉吐氣，這就是自主廠商的傲骨。
在自主廠商中，經過了並購海外變速箱廠商、逆向研發、自主開發等途徑提升自主廠商的技術儲備，不可否認在相當長的一段時間內，哪怕是國內的變速箱供應產業鏈是處於真空期的，但是在這一段時間熬過去之後，國內自主變速箱領域上，各家品牌也能夠紛紛拿出了屬於自己的產品，例如盛瑞8AT、萬里揚CVT、邦奇CVT、長城7DCT等等產品，作為打下自主變速箱根基的產品原本就沒期望這一代產品能夠有多強，更是為了能夠遏制為所欲為的海外廠商。不過在後來的裝機測評中，卻發現這一批變速箱在各方面的實力上，反而是受到了一致好評。
愛信6AT變速箱在時代的推移中也慢慢淡去了光環（當然現在也是屬於霸主級地位，不過相比過去的狀況還是差了很多），除了自主廠商能夠拿出了屬於自己的變速箱，減少了愛信6AT變速箱的采購需求之外，也有一部分原因是由於電動車（混動車型）潮流的來到，沖擊到了內燃機乘用車的市場。純電（混動）車型的普及對於愛信6AT的市場擴張極為不友好，在廠商有了更多的技術方案選擇之下，自然也是將愛信6AT制霸中國市場的美夢擊碎。
在愛信沒能做完制霸中國市場的美夢，還有一部分原因是源自國內新能源積分政策。這個政策的出台之後，如果車企繼續使用6AT就意味著必須賣出更多的電動車，否則達不到國家油耗限值要求。縱使愛信6AT變速箱有著極高的燃油經濟性，但是也必須要給電動（混動）車型出讓一定的生存空間。
在當前國內的汽車市場中，不可否認愛信6AT很強，市場佔有率和市場知名度很高，但是愛信6AT在國內變速箱市場上呼風喚雨的時代已經一去不復返了，畢竟當前自主廠商已經有了足夠多的選擇，取代愛信變速箱了。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

9、在汽車圈有口皆碑的愛心6at，為何不被豐田卡羅拉使用？

豐田不是不用6at，而是有更好的變速箱用，cvt也不是想像中的那麼不堪用個20萬公里肯定是沒問題的，況且cvt帶來的油耗表現是好於6at的。

國內主機廠，想買成熟的6AT也不是說買就能買到的，愛信與豐田，ZF與賓士。這些關系你百度一下就知道了。舉例說明：奇瑞當年搞瑞麒G5G6，只能買到現代的5AT.

另外DCT的優勢還有響應速度快，更運動，對立於AT的舒適性。。。

其實現在濕式DCT的過熱問題已經不大了。接觸過很多濕式DCT，冷卻潤滑的軟體控制邏輯不做太多優化也沒出現離合過熱問題。印象中以前出問題比較多的DCT還是乾式的，而且都是在國內頻繁大油門起停的工況下，有可能是針對中國工況的標定沒做好吧，歐洲工況和駕駛風格的標定在國內水土不服啊。

雙離合最大的優勢就是結構相對簡單、換擋速度快、傳動效率更高。雖然乾式和濕式還有所不同，但理論上在上面的幾個環節還是要優於液力變矩器+行星輪系的AT的。雙離合變速箱跟手動變速箱更像，跟AT是兩種思路。

但是由於雙離合基本結構脫胎於手動箱，跟發動機和整車匹配不好，開起來就會非常「哏」，這才是用雙離合真正的難點。辣雞車廠的就好像一個駕校剛畢業的新手來代替你換擋，如果你已經是個老司機，立馬就能感覺到。不是每個車企都像保時捷那麼厲害，做出pdk這種東西（寶馬都比保時捷差一截），當然，也不是都像保時捷那麼貴。家用的話，大眾和福特雖然曾經出過事，不過匹配水平已經是挺高了。

10、愛信6at變速箱專利什麼時候到期

查詢了變速箱的專利很多，您這個名稱不準確，您那邊提供專利號，專利名稱或者申請人就可以幫您查詢得到，外觀和實用新型保護都是10年發明20年
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