豐田專利技術

1、怎麼看豐田無償開放氫燃料電池技術專利使？

第一，豐田在其Mirai剛開始小批量投放市場就無償開放諸多專利確有深意，正如筆者在前一篇關於氫燃料電池汽車的博客中所言，豐田意欲在氫燃料電池汽車方面引領世界潮流，無償放開專利使用權意味著將在技術上掌控氫燃料電池汽車技術取向和路徑，以及使其相關標准國際化。況且，無論是誰無償使用，都不可能在氫燃料電池汽車技術方面超越有20幾年積累的豐田，這一點豐田有自信。 第二，不同於混合動力汽車，氫燃料電池汽車產業鏈長，必須有基礎設施保障，因此，燃料電池汽車推廣普及僅靠少數幾家車企難以成勢，無償開放專利將促使更多企業參與氫燃料電池汽車開發和商業化，擴大電堆、高壓儲氫罐等關鍵材料和部件的產業化規模，不斷降低成本，更重要的是推動在世界范圍內加氫站建設和加氫網路形成，豐田無償開放其技術專利正所謂意欲取之必先予之，是明智之舉。 第三，關於無償開放專利技術的期限，豐田給出的時間表是到2020年底(氫氣供應及製造等加氫站相關專利無期限)，也就是6年。為什麼？在筆者看來，首先是6年足以讓一家有能力的企業消化吸收豐田技術專利並實現商品化；其次是豐田氫燃料電池汽車技術仍然面臨一些課題，比如電堆催化劑的進一步少鉑化或無鉑化以降低成本的課題，高壓氫燃料罐的課題：相比豐田早期氫燃料電池技術，Mirai為增加續駛里程，採用高達700個大氣壓的高壓燃氣罐，為確保安全的燃氣罐結構和尺寸問題成為車輛設計和總布置的難題，同時，也使加氫站的成本居高不下。解決這些課題應該是豐田下一代氫燃料電池汽車目標，粗略判斷這個時間應該在2020年前後，可以說，豐田給出的專利開放期必是審慎權衡的結果。 第四，中國車企和關聯企業該怎麼看豐田無償開放專利技術使用權呢？筆者認為，氫燃料電池汽車在中國還屬於樣品開發階段，技術水平不可與豐田同日而語，產業鏈基本沒有形成，使用豐田專利技術可以盡快填平在氫燃料電池汽車方面的技術窪地，降低開發成和風險，有志在氫燃料電池汽車謀求發展的企業應該抓住機會。但是，使用專利能否達到豐田水平還要看中國車企及關聯企業技術基礎和消化吸收能力，也決不是一個或少數幾個車企的事，是產業鏈整體能力問題，當然，一些有能力的汽車企業應在此中擔當重要角色。 第五，關於專利使用方式，按豐田的說法，相關企業使用專利時，需要向豐田提出申請：「關於具體使用條件等，將會單獨協商簽訂協議」，對這一點筆者有些擔憂：5680項專利具體使用都需要協商和簽訂協議，豐田和相關方都會耗時費力，實際運作效率可能會與豐田初衷相悖，期待豐田能以更開放的姿態促進有意向企業高效使用其專利技術。

2、獲得了大量專利的豐田混動汽車，到底包含了哪些黑科技？

談到新能源汽車，思考特斯拉純電力技術和數百種混合技術。所以你知道，事實上，它是豐田，它與第一個研發混合並投入生產。因此豐田THS電動混合動力系統具有出色的性能，為什麼它被稱為最佳的混合動力技術？豐田混合系統分析，稱為「混合一個兄弟」技術應用355專利

據說豐田的歷史當然是第一代普銳斯。早在20年前，豐田發布了世界上第一個——第一代普銳斯。作為發布混合動力電力的第一家車輛，Toyota從那以後被稱為「混合兄弟」。第一代PRIUS配備豐田THS技術，過去使用了這項技術，如雙發動機，Carolla，甚至高到雷克薩斯屋頂模型LC500H。這也讓人們不舒服豐田的長期和長期規劃。

豐田的THS混合系統已經開始於初始一代的普子。它已經發展到第四代。豐田的THS是通過行星齒輪組特性和齒輪的設計，並分析通過駕駛員踩下油門的強度和深度。駕駛條件和電池充電，計算發動機目標速度等信息以確定電力輸出的使用，這是THS的鍵。

豐田THS擁有一個關鍵的逆變器組件和行星齒輪組。在純電動狀態下，電池組通過逆變器組件然後輸出到變速器。在混合狀態下，發電機輸出電力，設置到傳動的行星齒輪的一部分，另一部分被分配給1號電機，然後通過逆變器組件回第二電動機，最後來然後，行星齒輪組輸出到傳輸以及純油功率。當汽車需要更大的功率輸出時，發動機和電池組的輸出同時輸出更強大的電源，而發動機和電池組更強大。在這種狀態下，上混輸出幾乎一致，但只有電池組的電源輸出。THS系統從電源輸出到變速器，然後可以通過第1號電機將發動機的過量容量通過到逆變器組件，並將電力保存到電池組上。

3、豐田申請新型四輪轉向專利，原地掉頭、平移停車不是夢

一直以來，汽車都在致力於從被動向主動的技術轉變，四輪轉向技術更在上世紀初就被提了出來，並且還被美國應用進二戰時期的部分軍用車輛和工程車輛之中，改善低速靈活性。在後來的發展中，四輪轉向技術雖然又得到突破，但是還因一些問題無法解決，未能得到普及。最近，豐田又向美國專利商標局申請了一項四輪轉向技術，似乎為這項技術的普及打開了一條新思路。

四輪轉向技術的兩種偏轉規律

一般來說，四輪轉向技術根據行駛條件的差異，前後車輪可出現不同的轉角角度，幫助車輛更好的過彎或變道。

在低速轉彎或方向盤轉角較大的情況下，前後車輪呈逆相位轉向，偏轉方向相反，後輪角度通常還會隨著轉角增加，在一定范圍內增大（一般為5°），進而縮小車輛的轉彎半徑。在環境復雜的越野道路、狹窄小路、停車等場景中，逆相位轉向可以有效提升車輛靈活性。

高速狀態下，四輪轉向技術改為同相位轉向，偏轉角度相同，但由於這時車速提升，後輪的偏轉范圍遠小於逆相位轉向（一般為1°）。採用同相位轉向的車輛，可使高速行駛時的車身橫擺角速度減小，有效抑制車身發生動態側偏的傾向，提升操控穩定性。

早期四輪轉向技術僅有轉角隨動型機械結構，前後車輪恆定為逆相位轉向，因為這種狀態僅適合低速場景，嚴重影響高速穩定性，所以只有一些軍用車輛和工程車輛應用。隨著後期技術的發展，又研發出車速感應型四輪轉向技術，可以根據車輛速度的不同，實現逆相位轉向與同相位轉向兩種偏轉規律。

四輪轉向技術為何得無法得到普及？

相比普通的前輪轉向汽車，四輪轉向技術可以有效提升低速靈活性與高速穩定性，看起來是十分完美的方案，但是因為要通過切換兩種不同偏轉規律，才能實現這項效果，所以需要精準判斷道路場景與駕駛員意圖。

傳統四輪轉向技術的主要依據車速判斷，低速逆相位偏轉，高速同相位偏轉，但方式仍過於粗糙，依然存在弊端。

這也是目前限制四輪轉向技術發展的最大難題，所以目前乘用車採用的四輪轉向系統通常放棄逆相位偏轉，將重點放在提升高速穩定性上面。低速時汽車僅依靠前輪轉向，車速超過某一限定速度後，後輪才參與進行同相位偏轉。不過，由於這種方案的使用場景有限，目前主流的電控液壓動力系統還在靈活性、准確性方面受到限制，未能得到普及。

豐田的四輪轉向技術

根據豐田的專利信息顯示，這次申請四輪轉向專利是通過在每個車輪上安裝獨立電機，使單個車輪最大轉角可達90°，可以實現同相位轉向和逆相位轉向兩種偏轉規律。其採用的電機相比電控液壓動力系統在控制性能、系統布置、節能等方面，也有著更好的表現。

不同於傳統四輪轉向系統，豐田的專利不再受限於輔助提升低速靈活性與高速穩定性，而是實現更多靈活場景應用。該專利的車輪轉角范圍大幅提升，前後車輪均可實現90°偏轉，也就是說可以進行原地掉頭或平移駛入車位，在一些特殊路況和停車場景下，擁有更強的適用能力。另外，豐田的專利也支持四輪同角度偏轉，進行斜向行駛。

為了配合這套四輪轉向系統的特別功能，豐田還在專利中申請了新型的聲光提示信號，通過特殊規律的燈光閃爍或圖像信息，告訴其它交通參與者接下來的運動方向。

結語

四輪轉向技術最難做的不是結構設計和電子系統，而是如何精準判斷駕駛員意圖。與傳統四輪轉向技術不同，豐田新型四輪轉向技術不僅保留了優化車輛動態性能的能力，還可以為車輛提供更多行駛方式，解決了更多現實的需求。當然，這種方式依然存在相同的問題，四輪轉向技術想要真正普及，還需等待高階自動駕駛時代的到來。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

4、豐田為什麼主動開放專利使用權

因為豐田公司開放的這些專利權都是已經基本到了10年的專利年限，而且並不是什麼核心技術。在汽車行業當中專利權的擁有更是汽車企業參與市場競爭的策略。

另外，豐田所說的免費，並不是真正意義上面的免費使用他的專利權。而是有附加條件的，想要使用這些專利權，就必須提出申請。在申請提交之後還要經過篩選、談判條件。這些條件不用想都知道是豐田將提供技術支持，幫助對方公司盡快的掌握這項技術，而且這些服務都是要收費的。

(4)豐田專利技術擴展資料：

豐田開放專利是一舉多得

對於專利技術來說，每一個企業都應該是捂得嚴嚴實實的。而豐田放開專利的做法，按理說這是行業內嚴重違反邏輯的行為。除非，在法律的規定下，某項專利已到了需要向外界開放的時間，這才能夠使企業迫不得已對外開放。

而這一次豐田大面積的全面開放氫能源燃料電池的專利，顯然是一舉多得之舉。在專利的被動開放與主動開放之間，豐田汽車做出了較高的姿態，使得全世界都需要向豐田的舉動喝彩；

是豐田具有了這么多專利，縱然就是全面向世界開放，也需要後來者更多的時間研究與結合自身的製造，這樣就可以使豐田在一個很長的階段內，全面引領這和項目的技術水平；

在一些企業動輒就將整車擁有的專利掛在嘴邊的時候，豐田的一開放就是五千多項，足以說明豐田汽車製造技術上的絕對優勢，從而在技術上形成不戰而屈人之兵的效果。

這些所形成的專利開放效應，應該說遠遠要比豐田藏在保險櫃里更具有效益。這樣，不僅可以最大限度的撈到人氣與擁護；而且，還能夠讓死板的專利為自身新技術的宣傳服務，確實是豐田汽車能夠一舉奪得的舉動。

5、豐田申請新專利，全輪轉向不再是夢想了？

日前，豐田在美國申請的坦克掉頭（tank turn）專利圖被曝光，這樣意味著豐田掌握了坦克掉頭的核心技術，先來看申請專利的圖片：

從曝光的圖片可以看出，四個車輪可以按照一定角度進行旋轉甚至可以全部扭轉90°並進行平移，類似於辦公椅的那種萬向輪。經常進行側方位停車的朋友肯定有過這樣的感慨：當停車位前後長度比較局促時，往往會出現要麼車頭停不進去、要麼車尾停不進去的尷尬現象，只能通過不斷的前進、倒退一點點將車輛挪進停車位，費時費力不說，還非常容易發生剮蹭，而此時如果車輛能夠進行平移的話，側方位停車將會變得非常簡單。

改變車輪的旋轉角度不但在停車時會非常便捷，在一些擁擠條件下也更有利於車輛的安全通過，至少不用像下面這位車主一樣，需要將車尾搬到另一邊：

事實上，改變車輪旋轉角度的想法早就有，比如說我們常見的漂移，就是一種改變車輪旋轉角度的方式，只不過漂移是通過磨損輪胎的方式來實現行車方向旋轉90度，如果輪胎由圓形變為球形那麼漂移也就不會摩擦輪胎了。

只不過無論是設計難度還是製造難度、無論是行駛路況條件還是整體成本，都將球形輪胎扼殺在了搖籃里，但並不是所有的車主都擁有漂移技能，且拋開城市用車條件不談，對於一些行駛在非鋪裝路面的越野車來說，車輪的轉向角度往往可以影響其能否安全脫困。

提到越野就不得不提Jeep品牌，其早在2005年推出過一款名為Hurricane（颶風）的概念車，這款車的最大亮點便是擁有兩種不同的車輪轉向方式，一種是前輪與後輪可以同時向相反的方向轉動，也就是車輛可以在保持車輪轉動的情況下原地轉圈，這在狹窄的路段可以輕松實現原地調頭。

另一種轉向方式便是四個車輪可以同時向同一個方向進行轉動，也就是說車輛可以橫著走，比如咱們前文提到的側方停車時，完全可以開啟這種轉向模式，讓車輛輕松的橫行入位。而支撐這些轉向方式的則是前後兩台335匹馬力的HEMI V8發動機，通過中央分動器和四個傳動軸，將動力分別送給四個車輪，進而實現每一個車輪都可以獨立轉向。

除了Jeep外，國內的造車新勢力華人運通也曾發布過類似的車輛，只不過不是概念車，而是一台工程樣車；除此之外，華人運通的四輪轉向是通過輪轂電機實現的，這背後需要非常龐大且復雜的電控程序，如果電控程序的邏輯不清楚、不全面那麼這個功能不但不能帶來任何便利，反而還會帶來很大危險。

值得一提的是，豐田此次申請的坦克轉彎專利，在技術上看也是以輪轂電機為基礎，結合豐田的率先在家用車上普及雙擎技術，這是否意味著豐田在新能源領域的技術儲備或許要比我們想像中的更為深厚？很多自主車企都以豐田為標桿，希望在技術儲備方面，自主車企也能夠不落下風。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

6、豐田無償開放核心「專利」，究竟有何「圖謀」?

專利，是一種由個人或者公司「獨占」之物，從字面我們也能夠看出。特別是在「葯品製作」領域，有專利的公司即便不去做葯品，每年也會有龐大的利益收入。在西方國家，對於專利十分看重，因此也發生過很多「侵權官司」。發明一項符合潮流的專利，可以為其帶來幾輩子都享用不盡的財富和至高無上的地位。涉及到「錢」，就是一個「險惡的江湖」，這也就是為何有人靠著「專利官司」生存的原因。但是，在日本製造業，專利的目的從收取使用費，逐漸轉向獲取「市場地位」。

這種轉變可能讀者一時間不好理解，我就再解釋一下：比如在汽車行業，一台車上面會有很多專利，這些專利不僅僅是造車企業的「武器」，也是「盾牌」。為了不讓這款產品牽扯到其他產品的專利糾紛之中，許多部件和技術，造車公司和其供應商都會申請專利予以保護，簡而言之就是「專利鎧甲」！

豐田公開專利達2萬3740件之多

2015年，豐田汽車為了普及燃料電池車（FCV），而開飯了與燃料電池車相關的5680左右的專利技術。2019年4月份，豐田幾乎開放了所有關於混動汽車的專利技術。預計到2030年，豐田無償提供的新能源汽車相關的專利技術約有2萬3740件！

申請專利是需要費用的，在日本申請一項專利，大約需要100萬日元左右（約6萬RMB），如果是日本公司在海外申請專利，費用能夠達到300萬日元左右（約18萬RMB）。無償開放專利，也就意味著：無法回收申請專利的成本，放棄專利開發的優勢地位。如果作為競爭對手的企業，是十分樂意不花費成本使用專利的。看似毫無優點的事情，為何豐田會選擇做呢？無償開放專利的背後，究竟隱藏著哪些「圖謀」？

一流公司「做標准」

2015年，豐田開放FCV專利技術，意圖在於確立FCV新市場。為了普及FCV汽車，必須建立完善的基礎設施，以便能夠隨時進行燃料供給，所以就需要替換現有的基礎設施或者新建其他的設施。雖然豐田公司在日本「富可敵國」，但是基建投資十分龐大，根本不是一個企業能夠負擔的。想要拉動社會動向的轉變，必須聯合更多的汽車公司一同投入FCV汽車的開發，只有這樣才能夠引起社會變革的潮流。

雖然豐田開放了專利，如果FCV市場得到了快速發展，那麼這個市場的基礎就是「豐田專利」。換句話說，豐田構築了整個FCV市場的標准，同樣也就鞏固了其在FCV市場的「霸權」地位，其利益點不可想像。在社會學領域，有一個詞語叫做「過剩慣性」，指的就是一旦人們適應了某種特定的技術，那麼就難以脫離這種技術。

打個比方，現在我們使用的都是觸屏手機。如果現在有哪家公司再開發一些「按鍵」手機，肯定是沒有市場的，所以現在觸屏手機就是一種「標准化」手機產品。標准化以後，無論是哪個企業能夠在市場競爭中占據優勢，製作標準的企業就無需擔心其地位受到影響。因為標准就是「我」做的，你不得不用！我再舉一個例子，我們現在用的電腦鍵盤，是按照QWERTY來配置的，這個不能夠說是遵循「人體工程學」來設計的，甚至有人最開始還說「難學」。但是為何沒有被淘汰掉呢？原因就是在於「過剩慣性」，現在沒有人能夠設計一款可以撼動QWERTY配置的鍵盤組合方式，並且即便設計了，也無法普及！

在某一個領域取得優勢地位的企業，會進行規格標准化，意圖維持其強勢地位，防止世代更新。不過，打破這種「標准化」地位的方式也有，最常見的就是「專利訴訟」。比如在2G到3G，3G到4G轉變的時候，在你不知道的時候，世界上出現了很多專利訴訟案件，今後肯定還會有。最著名的就是諾基亞和高通的專利官司！

擁有2G技術的諾基亞，曾經是君臨世界行動電話的霸者。高通則是有名的半導體生產廠家，其有著很多的3G技術專利，但是卻很難撼動諾基亞的地位。於是高通就採取了「專利訴訟」的方式，指責諾基亞沒有足夠的支付「專利使用費」，諾基亞迎戰。兩家公司在全球范圍內開展了轟轟烈烈的專利訴訟官司，當時高通一年的法務費用高達上億美金。

最終，兩家公司達成了和解，但是在和解之時，諾基亞已經出現了衰退，最後賣給了微軟。為何高通會如此選擇？其目的在於「威懾」，而威懾的對象並非是諾基亞，而是依靠諾基亞手機的「關聯企業」。高通通過專利訴訟案，告訴與諾基亞相關的企業，2G已經危險了，你們必須轉移到安全地帶，安全地帶是哪裡？那就是3G技術！威脅競爭對手公司的「陣營」，使其內部瓦解，促進向下個時代技術轉移，是專利屆常用的手段之一。

7、側向停車不是夢 豐田最新專利圖曝光 車輪可360°自由旋轉

日前，我們從外媒獲悉，豐田汽車已經向美國專利商標局申請了一項全新的功能，這項功能可以使車輛可以像坦克一樣實現原地轉彎。

據了解，豐田的這項專利是基於每個車輪上安裝的獨立輪轂電機而來，從專利圖中可以看到，豐田汽車的4個車輪均能實現橫向方式轉動，並可以實現車輛側向移動，另外，還可以通過車輪旋轉實現零轉彎半徑甚至斜向行駛，使得在狹小空間內的停車更為方便。另外，出於安全考慮，豐田還在這項專利中的車型上加入了新型「光學或聲學」提示信號，比如當車輪角度轉動為45°或90°時，外界可通過車身燈光或信號燈和圖像來辨別車輛接下來的運動方向。至於這項技術何時能夠落地目前還沒有明確的消息，不過關於豐田汽車更多的科技動態，我們將持續關注報道。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

8、豐田THS混動技術，它到底有何魅力，又有哪些前瞻性的技術？

與一些歐美國家對燃油車一刀切的做法不同，國內的態度明顯要慢一些。根據國家新能源汽車產業發展規劃，到2025年，我國新能源汽車年銷量將達到20%。換句話說，未來5-10年，混動技術還是有很大的想像空間的。說到混動技術，就不得不說說豐田。作為混合動力領域的全球領導者，豐田早在1997年就發布了全球首款混合動力普銳斯。到目前為止，豐田的混合動力車已經在全球瘋狂銷售了1800萬輛。

目前國內在售的豐田混動技術大致可以分為五種，分別是:普通版2.5L雙擎、加強版2.5L雙擎、2.0L雙擎、1.8L雙擎、插電版雙擎。本片重點講述應用最廣泛的普通版2.5L雙擎。這種混合動力系統主要用於豐田的b級車，如我們熟悉的雙引擎版本的Velanda、RAV4房融、亞洲龍和凱美瑞。由一台2.5L混動發動機和一台88kW單電機組成(四驅版的後輪軸有一台40KW電機)，系統最大輸出功率為160kW(四驅版為163KW)。

豐田的THS II系統主要由阿特金森循環發動機、永磁電機、行星齒輪機構、發電機、高性能鎳氫電池組、動力控制單元和電源控制單元組成。讓我們以RAV4房融為例。它搭載的是這款普通版的2.5L雙引擎，但值得注意的是，它是THS II系統的升級版。主要的變化是將由同軸電機改為離軸電機，這將減小整個系統的體積，使其更適合狹窄的發動機艙。

此外，RAV4房融雙擎搭載的這套系統的鎳氫電池和動力控制單元的體積和重量進一步減小，有利於安裝和燃油經濟性的提高，其動力電池的位置也進行了調整，完全位於後座下方，從而擴大了後備箱的儲物空間，提高了實用性。不過，雖然結構變了，但RAV4房融雙擎的THS II系統的工作邏輯並沒有變，我們還是依次來說吧。眾所周知，混合動力系統的底層邏輯是盡量讓發動機工作在最佳轉速區間，從而獲得更好的燃油經濟性。