磁懸浮軸承專利

1、磁懸浮軸承有哪些應用？

磁懸浮軸承在國外則在一些領域實現了應用，如透平機，膨脹機，壓縮機等等。
補充：
磁懸浮軸承(Magnetic Bearing) 是利用磁力作用將轉子懸浮於空中，使轉子與定子之間沒有機械接觸。其原理是磁感應線與磁浮線成垂直，軸芯與磁浮線是平行的，所以轉子的重量就固定在運轉的軌道上，利用幾乎是無負載的軸芯往反磁浮線方向頂撐，形成整個轉子懸空，在固定運轉軌道上。
磁懸浮軸承‍與傳統的滾珠軸承、滑動軸承以及油膜軸承相比，磁軸承不存在機械接觸，轉子可以運行到很高的轉速，具有機械磨損小、能耗低、雜訊小、壽命長、無需潤滑、無油污染等優點，特別適用於高速、真空、超凈等特殊環境中。磁懸浮事實上只是一種輔助功能，並非是獨立的軸承形式，具體應用還得配合其它的軸承形式，例如磁懸浮+滾珠軸承、磁懸浮+含油軸承、磁懸浮+汽化軸承等等。

2、億升（天津）科技有限公司介紹？

簡介：億升（天津）科技有限公司（下面簡稱「億升科技」）天津濱海新區引進的高端裝備製造企業，由天津飛旋科技研發有限公司發起組建，茂名石化實華股份有限公司和寶鼎科技股份有限公司兩家A股上市企業戰略投資。公司起步於2006年，是國內第一家從事磁懸浮軸承技術研究和應用的高科企業，主要從事磁懸浮鼓風機的研發、生產和銷售。現有專利50多項，在審專利100多項，
2017年10月正式授牌為國內首家「磁懸浮旋轉機械工程技術中心」。
法定代表人：洪申平
注冊資本：14285萬人民幣
聯系方式：022-65185228
官網地址：www.esurging.com
地址：天津經濟技術開發區睦寧路160號（一期廠房）

3、現在能推動中國經濟發展的科技成果是什麼

我盡量找了，大概我的回答是最全面的了，希望幫上樓主：
1.李四光：陸相成油理論
發明簡介：20世紀50-60年代，"陸相盆地生油理論"和"陸相盆地成油理論"指導了大慶油田的發現。人們一直認為只有在海相地層中才有可能出現的大的油田,我們的科學家經過研究提出了只要條件適宜，陸相沉積也可能生成大油田的理論。
影響：李四光的「陸相成油理論」讓中國人徹底摘掉了貧油國的帽子，為咱中國人長了一回臉。大慶、大港、勝利等地連續建成大油田，陸相成油理論的作用功不可沒。

2.矮稈秈良種
發明簡介：秈稻 ，一種一年生的禾草,水稻的一種,米粒細而長,在溫暖氣候下廣泛栽培,種子用作人類食物,谷殼和其他副產品可飼養家畜,稻桿用來造紙。早在1956年，廣東省的農民育種專家就培育出中國第一個大面積推廣的矮稈秈良種。
影響：高稈品種的最大弱點是不耐肥，容易倒伏，稀植低產。隨著一系列矮稈品種的育成和推廣，1965年我國南方稻區基本上實現秈稻矮稈化，每畝產量由200—2 50公斤提高到300—350公斤。

3.第一座原子反應堆
發明簡介：1958年6月30日，我國第一座實驗性原子反應堆已經正式運轉。反應堆是使原子核分裂維持鏈式反應的一種裝置，它是目前利用原子核內部能量的主要形式。我國新建成的這座原子反應堆是重水型的，熱功率為7000棗l萬千瓦，主要用途是進行科學研究和製造同位素。它是用鈾作燃料，用重水作慢化劑和導熱劑，所以叫做實驗性重水型反應堆。6月13日下午，這座反應堆開始發生鏈式反應，並逐步提高功率。
影響：1958年6月30日，新華社報道了我國第一座實驗性原子反應堆已經正式運轉，迴旋加速器已經建成，正在准備進行科學研究工作。這標志著我國已經開始跨進了原子能時代。

4.人工合成牛胰島素。
發明簡介：1965年9月17日，中國科學家在世界上首次用人工方法合成了結晶牛胰島素。
影響：這是人類有史以來第一次人工合成有生命的蛋白質。過去世界普遍認為生命體是天然的，大都認為人工合成生命體是不可能的，中國人首次讓它變成可能。人工牛胰島素的合成，標志著人類在認識生命、探索生命奧秘的征途中，邁出了關鍵性的一步。

5. .兩彈一星
發明簡介：「兩彈一星」最初是指原子彈、氫彈和人造衛星。「1964年10月16日我國第一顆原子彈爆炸成功，1967年6月17日我國第一顆氫彈空爆試驗成功，1970年4月24日我國第一顆人造衛星發射成功。這是中國人民在攀登現代科學高峰征途中創造的「兩彈一星」的人間奇跡
影響：以鄧稼先為首的老一輩科學家挑選了20多名剛畢業的大學生在缺乏資料的「真空」狀態下，夜以繼日地工作，終於在羅布泊的戈壁沙灘上空點燃神奇之火，生成原子彈爆炸特有的「蘑菇雲」。研製成功原子彈兩年零八個月後，1967年氫彈研究成功。從原子彈到氫彈，美國用了七年零四個月，前蘇聯用了四年，英國用了四年零七個月，法國用了八年零四個月，中國只用了兩年零八個月。這表明中國的核科技水平已居世界前列。1970年4月24日，中國第一顆人造地球衛星「東方紅」1號發射成功，使中國成為繼蘇、美、法、日之後世界上第五個用自製運載火箭成功地發射衛星的國家。沒有發射衛星，中國就不能叫有重要影響的大國，就沒有現在這樣的國際地位。

6雜交水稻
發明簡介：被世界稱為「雜交水稻之父」的袁隆平，於1973年在世界上首稱育成秈型雜交水稻。
秈型雜交水稻比傳統水稻增產30%以上，它在全國的推廣應用使中國成為世界上第一個在水稻生產上利用雜種優勢的國家。
影響：直到90年代，雜交水稻的影響還在繼續。袁隆平2001年獲得中國國家最高獎項——「國家最高科學技術獎，在許多第三世界的發展中國家，人口問題已經成為了加劇社會矛盾的主要原因之一。而雜交水稻的誕生，雜交水稻不僅解決了13億中國人的肚子問題，還為世界糧食短缺問題做出了巨大貢獻，在一定程度上緩解了人多地少的矛盾，為世界糧食短缺問題做出了巨大貢獻。
7.神舟系列
發明簡介：2003年10月16日6時23分，「神舟」5號飛船。我國成為第三個掌握載人航天技術的國家。2005年10月12日，「神舟」6 號發射成功。中國實現了真正意義上有人參與的空間飛行試驗。2008年9月25日，神七任務作為我國首次探月工程圓滿成功。此次任務將突破和掌握航天員空間出艙的關鍵技術，首次進行航天員出艙活動、實行航天員太空行走，將使我國成為繼俄羅斯、美國之後第三個掌握太空出艙技術的國家。
以上是七個新中國成立後的較大發明。硬說近十年的話就算2000年至2010年吧，我給樓主一個列表，不明白可以問問我，簡介下哈，百度打字實在有限：
1.高性能計算機"神威I"
發明簡介：2000年，我國自行研製成功高性能計算機"神威I"，其主要技術指標和性能達到國際先進水平。
2.神舟系列 不解釋了
3.李官奇：纖維原創技術
發明簡介：2001李官奇----世界上擁有自主知識產權的纖維原創技術 。歷時10年艱辛探索，從榨過油的豆粕中，神話般提取世界第八大人造纖維，並拉絲成線、紡紗成布、染色成衣。
4.李登海：玉米雜交種
發明簡介：李登海將雜種優勢與群體光能利用的理論融為一體，提出了株型與雜交優勢互補的論點。選育了30多個高配合力玉米自交系，組配了30多個緊湊型玉米雜交種，
5.磁軸承（MagneticBearing，簡稱MB），又稱為磁懸浮軸承
發明簡介：我國「拉推磁路」理論已問世25年了。其創始人甘肅省的李國坤教授運用該理論最新研究的科技成果「磁懸浮軸承」。它是利用磁力作用將轉子懸浮於空中，使轉子與定子之間沒有機械接觸的一種新型、高性能軸承。與傳統的滾珠軸承、滑動軸承以及油膜軸承相比，磁軸承不存在機械接觸，轉子可以運行到很高的轉速，具有機械磨損小、能耗低、雜訊小、壽命長、無需潤滑、無油污染等優點，特別適用於高速、真空、超凈等特殊環境中。
6.視頻編碼標准關鍵支撐技術
發明簡介：華中科技大學參與完成的AVS視頻編碼標准關鍵支撐技術。
7.徐道華：「水博士活氧整水器」
發明簡介：該設計把對普通自來水的深度活化處理系統，精巧地設計成一個看似普通的水龍頭里，普通家庭只需接上「水博士整水器」，就可以全面提升居家生活的飲用水質量。
8.代旭升：移動式套管氣回收裝置
發明簡介：2003年，代旭升經過3個月的苦心鑽研，研製出「移動式套管氣回收裝置」，徹底解決套管氣外排造成的浪費和大氣污染，一舉填補國內技術空白，僅勝利油田年創效益1000多萬元。
9.龍芯
發明簡介：龍芯（英語：Loongson，舊稱GODSON）是中國科學院計算所自主開發的通用CPU，採用簡單指令集，類似於MIPS指令集。第一型的速度是266MHz， 最早在2002年開始使用，龍芯2號速度最高為1GHz。龍芯3號還未有成品，而設計的目標則在多核心的設計。

4、磁懸浮技術的資料

中文名稱：磁懸浮技術英文名稱：magnetic suspension technique定義：利用磁場力使物體沿著一個軸或幾個軸保持一定位置的技術措施。應用學科：航空科技（一級學科）；飛行控制、導航、顯示、控制和記錄系統（二級學科）

空間電磁懸浮技術簡介 隨著航天事業的發展，模擬微重力環境下的空間懸浮技術已成為進行相關高科技研究的重要手段。目前的懸浮技術主要包括電磁懸浮、光懸浮、聲懸浮、氣流懸浮、靜電懸浮、粒子束懸浮等，其中電磁懸浮技術比較成熟。電磁懸浮技術（electromagnetic levitation）簡稱EML技術。它的主要原理是利用高頻電磁場在金屬表面產生的渦流來實現對金屬球的懸浮。

磁懸浮技術是起源於德國，早在1922年德國工程師赫爾曼·肯佩爾就提出了電磁懸浮原理，並於1934年申 磁懸浮列車原理示意圖請了磁懸浮列車的專利。1970年代以後，隨著世界工業化國家經濟實力的不斷加強，為提高交通運輸能力以適應其經濟發展的需要，德國、日本、美國、加拿大、法國、英國等發達國家相繼開始籌劃進行磁懸浮運輸系統的開發。
利用磁力使物體處於無接觸懸浮狀態的設想是人類一個古老的夢，但實現起來並不容易。因為磁懸浮技術是集電磁學、電子技術、控制工程、信號處理、機械學、動力學為一體的典型的機電一體化技術(高新技術)。隨著電子技術、控制工程、信號處理元器件、電磁理論及新型電磁材料的發展和轉子動力學的進展，磁懸浮技術得到了長足的發展..
目前（2009年）國內外研究的熱點是磁懸浮軸承和磁懸浮列車，而應用最廣泛的是磁懸浮軸承。它的無接觸、無摩擦、使用壽命長、不用潤滑以及高精度等特殊的優點引起世界各國科學界的特別關注，國內外學者和企業界人士都對其傾注了極大的興趣和研究熱情。

5、什麼是直流磁浮電機？是什麼原理？

樓主您好：直流磁浮電機也稱磁浮電機，也可以叫磁力電機，它是無軸承電機是一種新型結構的電機。與傳統電機的最大不同之處是它不需要另外的軸承，電機本身既可產生轉矩，又能產生支撐轉子的磁懸浮力，使轉子能夠實現無機械摩擦旋轉 是德國的一項專利，採用的是德國磁懸浮技術電機，在3-12安培放電有效功率均能達到80%以上，所以更加省電。扭距比普通無刷電機大30%，所以動力無與倫比！

該電動機/電主軸包括定子和轉子，所述轉子通過兩端的磁懸浮軸承支撐在端蓋上，其改進之處在於，所述轉子還裝有滾動軸承，所述滾動軸承外環與端蓋的配合間隙小於磁懸浮間隙。工作時，在正常載荷情況下，定子處於磁懸浮狀態運轉，具有磁懸浮軸承幾乎無摩擦力、運轉平穩、無噪音的優點，當負荷較大或遇到擾動力時，負荷作用在滾動軸承上，從而避免磁懸浮軸承受力損壞。本實用新型以簡單合理的結構，在成本增加有限的情況下，顯著提高了磁懸浮軸承的承載能力和適應能力。

磁懸浮軸承電機利用安裝在機座上的徑向和軸向磁鐵，在轉動的轉子中感應出磁場，並通過定轉子磁場的相互作用將轉動的轉子懸浮起來，避免了傳統電機的轉軸和軸承接觸摩擦而產生的機械問題，使電機的轉速不受軸承的限制。 謝謝樓主

6、磁懸浮技術的歷史

國際
1842年，英國物理學家Earnshow就提出了磁懸浮的概念，同時指出：單靠永久磁鐵是不能將一個鐵磁體在所有六個自由度上都保持在自由穩定的懸浮狀態。
1900年初，美國，法國等專家曾提出物體擺脫自身重力阻力並高效運營的若干猜想--也就是磁懸浮的早期模型。並列出了無摩擦阻力的磁懸浮列車使用的可能性。 然而，當時由於科學技術以及材料局限性磁懸浮列車只處於猜想階段，未提出一個切實可行的辦法來實現這一目標。
1937年，德國的赫爾曼·肯佩爾申請了磁懸浮列車這一的專利。
20世紀60年代，世界上出現了3個載人的氣墊車實驗系統，它是最早對磁懸浮列車進行研究的系統。隨著技術的發展，特別是固體電子學的出現，使原來十分龐大的控制設備變得十分輕巧，這就給磁懸浮列車技術提供了實現的可能。1969年，德國牽引機車公司的馬法伊研製出小型磁懸浮列車系統模型，以後命名為TR01型，該車在1km軌道上時速達165km，這是磁懸浮列車發展的第一個里程碑。
1966年，美國科學家詹姆斯·鮑威爾和戈登·丹比提出了第一個具有實用性質的磁懸浮運輸系統。
在20世紀70、80年代，磁懸浮列車系統繼續在德國蒂森亨舍爾測試和實施運行。德國開始命名這套磁懸浮系統為「磁懸浮」。
1970年代以後，隨著世界工業化國家經濟實力的不斷加強，為提高交通運輸能力以適應其經濟發展的需要，德國、日本、美國、加拿大、法國、英國等發達國家相繼開始籌劃進行磁懸浮運輸系統的開發。
在製造磁懸浮列車的角逐中，日本和德國是兩大競爭對手。1994年2月24日，日本的電動懸浮式磁懸浮列車，在宮崎一段74km長的試驗線上，創造了時速430km的日本最高記錄。1999年4月日本研製的超導磁懸浮列車在實驗線上達到時速550 km，德國經過20年的努力，技術上已趨成熟，已具有建造運營線路的水平。原計劃在漢堡和柏林之間修建第一條時速為400 km的磁懸浮鐵路，總長度為248 km，預計2003年正式投入營運，但由於資金計劃和輻射健康問題，2002年宣布停止了這一計劃。
2009年時，國內外研究的熱點是磁懸浮軸承和磁懸浮列車，而應用最廣泛的是磁懸浮軸承。它的無接觸、無摩擦、使用壽命長、不用潤滑以及高精度等特殊的優點引起世界各國科學界的特別關注，國內外學者和企業界人士都對其傾注了極大的興趣和研究熱情。
磁懸浮是利用懸浮磁力使物體處於一個無摩擦、無接觸懸浮的平衡狀態，磁懸浮看起來簡單，但是具體磁懸浮懸浮特性的實現卻經歷了一個漫長的歲月。由於磁懸浮技術原理是集電磁學、電子技術、控制工程、信號處理、機械學、動力學為一體的典型的機電一體化高新技術。伴隨著電子技術、控制工程、信號處理元器件、電磁理論及新型電磁材料的發展和轉子動力學的進一步的研究，磁懸浮隨之解開了其神秘一方面。
中國
1986年，西南交通大學就率先召開了磁浮技術與磁浮列車技術研究大會，成為國內較早啟動該領域研究的高校科研單位。在1988年，交大磁浮團隊完成了單自由度鐵球懸浮實驗，對電磁吸力懸浮原理有了本質的認識。
1989年3月，國防科技大學研製出中國第一台磁懸浮試驗樣車。
1990年，西南交大磁浮團隊研究成功了由 4台小電磁鐵構成的磁浮模型車，並實現了模型車的穩定懸浮和基於直線電機的驅動。
1994年10月，連級三教授帶領的研究團隊成功地研製出了我國第一輛可載人4噸磁浮車及其試驗線，並實現了系統的穩定懸浮與運行，這是我國在磁浮列車領域的首次突破，標志著我國開始擁有自主知識產權的磁浮列車技術。該項目1996年通過科技成果鑒定，並獲該年度鐵道部科技進步二等獎和1997年度國家科技進步三等獎。
1995年，中國第一條磁懸浮列車試驗線在西南交通大學建成，並且成功進行了穩定懸浮、導向、驅動控制和載人運行等時速為30.0 km的試驗。西南交通大學這條試驗線的建成，標志中國已經掌握製造磁懸浮列車的技術。
1997年3月，青城山磁浮車工程試驗線的可行性研究通過國家科委工業科技司組織的專家評審；
1998年，青城山磁浮列車工程試驗示範線工程立項，並開始籌備建設青城山磁浮列車工程試驗線；
2001年，開始動工修建長430m的青城山磁浮列車工程試驗線。
2005年，西南交通大學與上海磁浮交通工程技術中心簽訂了「上海城軌磁浮列車車輛總體設計」合同，並於次年3月又簽訂了「上海低速（城軌）磁浮交通試驗線工程懸浮控制設備供貨及服務」合同，全面參加上海城軌磁浮試驗線磁浮列車研製。該試驗列車為三節編組，為全新結構設計並創下多個「首次」：國內首次採用整體電磁鐵結構，首次採用五懸浮架結構，首次採用DC330V懸浮電源，首次採用三選二懸浮感測器，列車最高運行速度100km/h。
2008年和2009年，西南交通大學又與中國南車股份有限公司簽訂「中低速磁浮交通系統方案設計研究」合同，與南車株洲電力機車有限公司簽訂「中低速磁浮列車方案設計研究」合同。攻關中，交大團隊在系統設計首次提出了適用於中國國情的1860mm軌距和2800mm車寬。這標志著西南交通大學在聯合企業推進中低速磁浮列車產業化的工作中又邁進一步。
為進一步推動中低速磁浮列車工程化，西南交大與南車株洲電力機車有限公司於2011年又簽訂了「常導短定子非同步驅動懸浮架試驗車懸浮控制系統研製」和「常導短定子非同步驅動中低速磁浮列車系統設計與試驗研究」合同；於2011年簽訂了「常導短定子非同步驅動中低速磁浮列車懸浮控制系統」，全面參加了株洲中低速磁浮列車的研製。
2012年1月20日，中低速磁浮列車在南車株洲電力機車有限公司內下線，這是一條按商業運行條件設計的磁浮列車及試驗線路，磁浮列車運行速度100km/h，能適應試驗線各種曲線及坡道的要求。
2013年由錢清泉院士牽頭的中國工程院 「中低速磁浮交通技術與系統發展戰略研究」 項目立項，項目研究匯聚國內磁浮領域的院士專家，包括電氣工程學院和牽引動力國家重點實驗室相關專家教授，對我國中低速磁浮交通的發展戰略進行了深入研究，論證了我國發展中低速磁浮必在性和戰略意義，進一步推動了長沙中低速磁浮工程應用線的建設。
2015年12月26日試運行的長沙高鐵南站至黃花機場的18.55km「長沙磁浮快線」採用了此前西南交大與南車株洲電力機車有限公司研製的中低速磁浮列車系統技術，該列車懸浮系統核心技術由西南交通大學提供。

7、磁懸浮是怎樣被發現的

這是偶滴記憶~但是應該不會錯滴~首先將一下磁懸浮的原理~大家知道，磁鐵同性相斥，異性相吸。磁懸浮就是靠這個原理。有兩種方案，就是根據那相斥相吸的原理。主要是日本和德國的兩種代表（我國以德國的，不是小日本滴）。其他的資料懶得打了，復制給你吧，如果你只想知道原理，就只看第2段，其他的是課外補充。（我把難的去掉了，主要適合初中生。你應該是吧。。。。。。）：

磁懸浮技術的概述磁懸浮技術是起源於德國，早在1922年德國工程師赫爾曼·肯佩爾就提出了電磁懸浮原理，並於1934年申請了磁懸浮列車的專利。1970年代以後，隨著世界工業化國家經濟實力的不斷加強，為提高交通運輸能力以適應其經濟發展的需要，德國、日本、美國、加拿大、法國、英國等發達國家相繼開始籌劃進行磁懸浮運輸系統的開發。

利用磁力使物體處於無接觸懸浮狀態的設想是人類一個古老的夢，但實現起來並不容易。因為磁懸浮技術是集電磁學、電子技術、控制工程、信號處理、機械學、動力學為一體的典型的機電一體化技術(高新技術)。隨著電子技術、控制工程、信號處理元器件、電磁理論及新型電磁材料的發展和轉子動力學的進展，磁懸浮技術得到了長足的發展..

目前（2009年）國內外研究的熱點是磁懸浮軸承和磁懸浮列車，而應用最廣泛的是磁懸浮軸承。它的無接觸、無摩擦、使用壽命長、不用潤滑以及高精度等特殊的優點引起世界各國科學界的特別關注，國內外學者和企業界人士都對其傾注了極大的興趣和研究熱情。
國際20世紀60年代，世界上出現了3個載人的氣墊車實驗系統，它是最早對磁懸浮列車進行研究的系統。隨著技術的發展，特別是固體電子學的出現，使原來十分龐大的控制設備變得十分輕巧，這就給磁懸浮列車技術提供了實現的可能。1969年，德國牽引機車公司的馬法伊研製出小型磁懸浮列車系統模型，以後命名為TR01型，該車在1km軌道上時速達165km，這是磁懸浮列車發展的第一個里程碑。

在製造磁懸浮列車的角逐中，日本和德國是兩大競爭對手。1994年2月24日，日本的電動懸浮式磁懸浮列車，在宮崎一段74km長的試驗線上，創造了時速431km的日本最高記錄。1999年4月日本研製的超導磁懸浮列車在實驗線上達到時速552 km，德國經過20年的努力，技術上已趨成熟，已具有建造運營線路的水平。原計劃在漢堡和柏林之間修建第一條時速為400 km的磁懸浮鐵路，總長度為248 km，預計2003年正式投入營運，但由於資金計劃問題，2002年宣布停止了這一計劃。
中國對磁懸浮列車的研究工作起步較遲，1989年3月，國防科技大學研製出中國第一台磁懸浮試驗樣車。1995年，中國第一條磁懸浮列車試驗線在西南交通大學建成，並且成功進行了穩定懸浮、導向、驅動控制和載人運行等時速為300 km的試驗。西南交通大學這條試驗線的建成，標志中國已經掌握了製造磁懸浮列車的技術。

原理（可以略過這一段）磁懸浮技術的系統，是由轉子、感測器、控制器和執行器4部分組成，其中執行器包括電磁鐵和功率放大器兩部分。假設在參考位置上，轉子受到一個向下的擾動，就會偏離其參考位置，這時感測器檢測出轉子偏離參考點的位移，作為控制器的微處理器將檢測的位移變換成控制信號，然後功率放大器將這一控制信號轉換成控制電流，控制電流在執行磁鐵中產生磁力，從而驅動轉子返回到原來平衡位置。因此，不論轉子受到向下或向上的擾動，轉子始終能處於穩定的平衡狀態。
磁懸浮列車磁懸浮列車概述利用「同性相斥，異性相吸」的原理，讓磁鐵具有抗拒地心引力的能力，使車體完全脫離軌道，懸浮在距離軌道約1厘米處，騰空行駛，創造了近乎「零高度」空間飛行的奇跡。世界第一條磁懸浮列車示範運營線——上海磁懸浮列車，建成後，從浦東龍陽路站到浦東國際機場，三十多公里只需6～7分鍾。
中華6號懸磁浮列車
上海磁懸浮列車是「常導磁斥型」（簡稱「常導型」）磁懸浮列車。是利用「同性相斥」原理設計，是一種排斥力懸浮系統，利用安裝在列車兩側轉向架上的懸浮電磁鐵，和鋪設在軌道上的磁鐵，在磁場作用下產生的排斥力使車輛浮起來。就是說，軌道產生磁力的排斥力與列車的重力在一個相應平衡的數據時，列車就會懸浮起來。

列車底部及兩側轉向架的頂部安裝電磁鐵，在「工」字軌的上方和上臂部分的下方分別設反作用板和感應鋼板，控制電磁鐵的電流使電磁鐵和軌道間保持1厘米的間隙，讓轉向架和列車間的排斥力與列車重力相互平衡，利用磁鐵排斥力將列車浮起1厘米左右，使列車懸浮在軌道上運行。這必須精確控制電磁鐵的電流。

懸浮列車的驅動和同步直線電動機原理一模一樣。通俗說，在位於軌道兩側的線圈裡流動的交流電，能將線圈變成電磁體，由於它與列車上的電磁體的相互作用，使列車開動。講得更通俗直白一點，相當於電動機轉子和定子之間的旋轉運動變成了磁懸浮列車和軌道之間的直線運功。磁懸浮列車相當於電動機的轉子，而軌道相當於電動機的定子。

列車頭部的電磁體N極被安裝在靠前一點的軌道上的電磁體S極所吸引，同時又被安裝在軌道上稍後一點的電磁體N極所排斥。列車前進時，線圈裡流動的電流方向就反過來，即原來的S極變成N極，N極變成S極。周而復始，列車就向前賓士。

穩定性由導向系統來控制。「常導型磁斥式」導向系統，是在列車側面安裝一組專門用於導向的電磁鐵。列車發生左右偏移時，列車上的導向電磁鐵與導向軌的側面相互作用，產生排斥力，使車輛恢復正常位置。列車如運行在曲線或坡道上時，控制系統通過對導向磁鐵中的電流進行控制，達到控制運行目的。

「常導型」磁懸浮列車的構想由德國工程師赫爾曼 肯佩爾於1922年提出。

「常導型」磁懸浮列車及軌道和電動機的工作原理完全相同。只是把電動機的「轉子」布置在列車上，將電動機的「定子」鋪設在軌道上。通過「轉子」，「定子」間的相互作用，將電能轉化為前進的動能。我們知道，電動機的「定子」通電時，通過電磁感應就可以推動「轉子」轉動。當向軌道這個「定子」輸電時，通過電磁感應作用，列車就像電動機的「轉子」一樣被推動著做直線運動。

上海磁懸浮列車時速430公里，一個供電區內只能允許一輛列車運行，軌道兩側25米處有隔離網，上下兩側也有防護設備。轉彎處半徑達8000米，肉眼觀察幾乎是一條直線；最小的半徑也達1300米。乘客不會有不適感。軌道全線兩邊50米范圍內裝有目前國際上最先進的隔離裝置。上海線路將最終延伸到杭州。並且直接為世博會服務。
磁懸浮列車優點磁懸浮列車有許多優點：列車在鐵軌上方懸浮運行，鐵軌與車輛不接觸，不但運行速度快，能超過500 千米/小時，而且運行平穩、舒適，易於實現自動控制；無噪音，不排出有害的廢氣，有利於環境保護；可節省建設經費；運營、維護和耗能費用低。它是21 世紀理想的超級特別快車，世界各國都十分重視發展磁懸浮列車。目前，中國和日本、德國、英、美等國都在積極研究這種車。日本的超導磁懸浮列車已經過載人試驗，即將進入實用階段，運行時速可達500 千米以上。

到目前可以講，磁懸浮列車軌道技術在中國，磁懸浮列車技術仍在德國，引進產品是引進不來技術的。中國的輪軌鐵路技術有近百年的歷史，形成了專門從事機車設計、科研創新的產業大軍，擁有數十年設計、製造、運營、維修配套的四十多萬人的產業鏈。磁懸浮技術掌握在少數專家、教授手中，是不具備應用條件的。磁懸浮列車需要高架，高架梁的撓度必須小於1毫米，因此，高架橋跨一般要小於25米，橋墩基礎要深30米以上。因此，在上海到杭州的地面上要形成一道200多公里的擋牆。此外，由於運行動力學的影響，軌道兩側各100米內是不允許有其他建築物的。修建滬杭磁懸浮，佔地多，對環境影響比較大。
磁懸浮列車缺點2006年，德國磁懸浮控制列車在試運行途中與一輛維修車相撞，報道稱車上共29人，當場死亡23人，實際死亡25人，4人重傷。這說明磁懸浮列車突然情況下的制動能力不可靠，不如輪軌列車。在陸地上的交通工具沒有輪子是很危險的。要克服很大的慣性，只有通過輪子與軌道的制動力來克服。磁懸浮列車沒有輪子，如果突然停電，靠滑動摩擦是很危險的。此外，磁懸浮列車又是高架的，發生事故時在5米高處救援很困難，沒有輪子，拖出事故現場困難；若區間停電，其他車輛、吊機也很難靠近。

編輯本段上海磁懸浮上海磁懸浮列車設計時速431公里/小時，實際時速約380公里/小時，轉彎處半徑達8000米，上海磁懸浮列車肉眼觀察幾乎是一條直線，最小的半徑也達1300米。乘客不會有不適感。軌道全線兩邊50米范圍內裝有目前國際上最先進的隔離裝置。磁懸浮列車的車窗是減速玻璃，乘客可以更好的觀賞窗外的風景。減速玻璃在與車體接觸的邊緣處有弧度變形，正因為這個弧度可以使車外景物在透過弧度時發生變形，從而影響車內乘客的視覺，產生減速的效果。並且在擋風玻璃邊緣都有漸淡的點狀黑色裝飾邊，同樣也起到一定效果。　

上海磁懸浮列車是世界上第一段投入商業運行的高速磁懸浮列車，設計最高運行速度為每小時430公里，僅次於飛機的飛行時速。　

磁懸浮列車上裝有電磁體，鐵路底部則安裝線圈。通電後，地面線圈產生的磁場極性與列車上的電磁體極性總保持相同，兩者「同性相斥」，排斥力使列車懸浮起來。鐵軌兩側上海磁懸浮列車也裝有線圈，交流電使線圈變為電磁體。它與列車上的電磁體相互作用，使列車前進。列車頭的電磁體（N極）被軌道上靠前一點的電磁體（S極）所吸引，同時被軌道上稍後一點的電磁體（N極）所排斥——結果是一「推」一「拉」。磁懸浮列車運行時與軌道保持一定的間隙（一般為1—10cm），因此運行安全、平穩舒適、無雜訊，可以實現全自動化運行。磁懸浮列車的使用壽命可達35年，而普通輪軌列車只有20—25年。磁懸浮列車路軌的壽命是80年，普通路軌只有60年。此外，磁懸浮列車啟動後39秒內即達到最高速度。目前的最高時速是日本磁浮火車在2003年達到的581公里/小時。據德國科學家預測，到2014年，磁懸浮列車採用新技術後，時速將達1000公里。而目前中國的輪軌列車運營速度最高時速為486公里 （法國 TGV 電氣火車最高時速在2007年的測試中達到過574.8公里/小時）。

編輯本段磁懸浮潛水電泵磁懸浮潛水電泵是經多年實踐研製而成的專利產品，它實現了世界潛水電泵領域重大突破，有效解決了傳統潛水電泵的種種弊端：如轉換效率偏低、耗電過高、揚程受限、軸承易損、檢修頻繁等。廣泛應用於工礦企業的供排水、農田灌溉及高原、山區供水等領域。　

磁懸浮潛水電泵是世界首創的專利技術產品，它以獨有的專利技術改變了潛水電泵的製造工藝，轉換效率達到令人震驚的新水平，創造了巨大節能降耗效益。　

磁懸浮潛水電泵解決了制約世界潛水電泵領域發展的軸向力問題，潛水電泵的揚程有了突破性提高，填補了超高揚程(單機揚程設計到上千米)和超大流量(高承載)潛水電泵的市場空白；揚程、流量曲線趨於平緩。其轉換效率、單機最高揚程均居世界領先地位。　

磁懸浮潛水電泵是新一代潛水電泵，它實現了立軸磁懸浮(在不同工況下保持高效率)、不磨損，使用時間及檢修周期延長數倍，省去頻繁的定期檢修工作，可連續運轉數萬小時，節省維修、檢修費用。　

磁懸浮潛水電泵通過了國家級試驗室、山東省泵類產品質量檢測中心檢測。試驗數據證明，磁懸浮潛水電泵的轉換效率超過傳統潛水電泵，用戶使用情況結合實驗數據及領域內對比，進一步證明其高效節能、轉換效率世界領先、單機揚程世界領先及高承載、超大流量、免檢修、長壽命等特點！
磁懸浮列車磁懸浮列車概述利用「同性相斥，異性相吸」的原理，讓磁鐵具有抗拒地心引力的能力，使車體完全脫離軌道，懸浮在距離軌道約1厘米處，騰空行駛，創造了近乎「零高度」空間飛行的奇跡。世界第一條磁懸浮列車示範運營線——上海磁懸浮列車，建成後，從浦東龍陽路站到浦東國際機場，三十多公里只需6～7分鍾。
中華6號懸磁浮列車
上海磁懸浮列車是「常導磁斥型」（簡稱「常導型」）磁懸浮列車。是利用「同性相斥」原理設計，是一種排斥力懸浮系統，利用安裝在列車兩側轉向架上的懸浮電磁鐵，和鋪設在軌道上的磁鐵，在磁場作用下產生的排斥力使車輛浮起來。就是說，軌道產生磁力的排斥力與列車的重力在一個相應平衡的數據時，列車就會懸浮起來。

列車底部及兩側轉向架的頂部安裝電磁鐵，在「工」字軌的上方和上臂部分的下方分別設反作用板和感應鋼板，控制電磁鐵的電流使電磁鐵和軌道間保持1厘米的間隙，讓轉向架和列車間的排斥力與列車重力相互平衡，利用磁鐵排斥力將列車浮起1厘米左右，使列車懸浮在軌道上運行。這必須精確控制電磁鐵的電流。

懸浮列車的驅動和同步直線電動機原理一模一樣。通俗說，在位於軌道兩側的線圈裡流動的交流電，能將線圈變成電磁體，由於它與列車上的電磁體的相互作用，使列車開動。講得更通俗直白一點，相當於電動機轉子和定子之間的旋轉運動變成了磁懸浮列車和軌道之間的直線運功。磁懸浮列車相當於電動機的轉子，而軌道相當於電動機的定子。

列車頭部的電磁體N極被安裝在靠前一點的軌道上的電磁體S極所吸引，同時又被安裝在軌道上稍後一點的電磁體N極所排斥。列車前進時，線圈裡流動的電流方向就反過來，即原來的S極變成N極，N極變成S極。周而復始，列車就向前賓士。

穩定性由導向系統來控制。「常導型磁斥式」導向系統，是在列車側面安裝一組專門用於導向的電磁鐵。列車發生左右偏移時，列車上的導向電磁鐵與導向軌的側面相互作用，產生排斥力，使車輛恢復正常位置。列車如運行在曲線或坡道上時，控制系統通過對導向磁鐵中的電流進行控制，達到控制運行目的。

「常導型」磁懸浮列車的構想由德國工程師赫爾曼 肯佩爾於1922年提出。

「常導型」磁懸浮列車及軌道和電動機的工作原理完全相同。只是把電動機的「轉子」布置在列車上，將電動機的「定子」鋪設在軌道上。通過「轉子」，「定子」間的相互作用，將電能轉化為前進的動能。我們知道，電動機的「定子」通電時，通過電磁感應就可以推動「轉子」轉動。當向軌道這個「定子」輸電時，通過電磁感應作用，列車就像電動機的「轉子」一樣被推動著做直線運動。

上海磁懸浮列車時速430公里，一個供電區內只能允許一輛列車運行，軌道兩側25米處有隔離網，上下兩側也有防護設備。轉彎處半徑達8000米，肉眼觀察幾乎是一條直線；最小的半徑也達1300米。乘客不會有不適感。軌道全線兩邊50米范圍內裝有目前國際上最先進的隔離裝置。上海線路將最終延伸到杭州。並且直接為世博會服務。
磁懸浮列車優點磁懸浮列車有許多優點：列車在鐵軌上方懸浮運行，鐵軌與車輛不接觸，不但運行速度快，能超過500 千米/小時，而且運行平穩、舒適，易於實現自動控制；無噪音，不排出有害的廢氣，有利於環境保護；可節省建設經費；運營、維護和耗能費用低。它是21 世紀理想的超級特別快車，世界各國都十分重視發展磁懸浮列車。目前，中國和日本、德國、英、美等國都在積極研究這種車。日本的超導磁懸浮列車已經過載人試驗，即將進入實用階段，運行時速可達500 千米以上。

到目前可以講，磁懸浮列車軌道技術在中國，磁懸浮列車技術仍在德國，引進產品是引進不來技術的。中國的輪軌鐵路技術有近百年的歷史，形成了專門從事機車設計、科研創新的產業大軍，擁有數十年設計、製造、運營、維修配套的四十多萬人的產業鏈。磁懸浮技術掌握在少數專家、教授手中，是不具備應用條件的。磁懸浮列車需要高架，高架梁的撓度必須小於1毫米，因此，高架橋跨一般要小於25米，橋墩基礎要深30米以上。因此，在上海到杭州的地面上要形成一道200多公里的擋牆。此外，由於運行動力學的影響，軌道兩側各100米內是不允許有其他建築物的。修建滬杭磁懸浮，佔地多，對環境影響比較大。
「磁懸浮列車缺點」2006年，德國磁懸浮控制列車在試運行途中與一輛維修車相撞，報道稱車上共29人，當場死亡23人，實際死亡25人，4人重傷。這說明磁懸浮列車突然情況下的制動能力不可靠，不如輪軌列車。在陸地上的交通工具沒有輪子是很危險的。要克服很大的慣性，只有通過輪子與軌道的制動力來克服。磁懸浮列車沒有輪子，如果突然停電，靠滑動摩擦是很危險的。此外，磁懸浮列車又是高架的，發生事故時在5米高處救援很困難，沒有輪子，拖出事故現場困難；若區間停電，其他車輛、吊機也很難靠近。

「上海磁懸浮」上海磁懸浮列車設計時速431公里/小時，實際時速約380公里/小時，轉彎處半徑達8000米，上海磁懸浮列車肉眼觀察幾乎是一條直線，最小的半徑也達1300米。乘客不會有不適感。軌道全線兩邊50米范圍內裝有目前國際上最先進的隔離裝置。磁懸浮列車的車窗是減速玻璃，乘客可以更好的觀賞窗外的風景。減速玻璃在與車體接觸的邊緣處有弧度變形，正因為這個弧度可以使車外景物在透過弧度時發生變形，從而影響車內乘客的視覺，產生減速的效果。並且在擋風玻璃邊緣都有漸淡的點狀黑色裝飾邊，同樣也起到一定效果。　

上海磁懸浮列車是世界上第一段投入商業運行的高速磁懸浮列車，設計最高運行速度為每小時430公里，僅次於飛機的飛行時速。　

磁懸浮列車上裝有電磁體，鐵路底部則安裝線圈。通電後，地面線圈產生的磁場極性與列車上的電磁體極性總保持相同，兩者「同性相斥」，排斥力使列車懸浮起來。鐵軌兩側上海磁懸浮列車也裝有線圈，交流電使線圈變為電磁體。它與列車上的電磁體相互作用，使列車前進。列車頭的電磁體（N極）被軌道上靠前一點的電磁體（S極）所吸引，同時被軌道上稍後一點的電磁體（N極）所排斥——結果是一「推」一「拉」。磁懸浮列車運行時與軌道保持一定的間隙（一般為1—10cm），因此運行安全、平穩舒適、無雜訊，可以實現全自動化運行。磁懸浮列車的使用壽命可達35年，而普通輪軌列車只有20—25年。磁懸浮列車路軌的壽命是80年，普通路軌只有60年。此外，磁懸浮列車啟動後39秒內即達到最高速度。目前的最高時速是日本磁浮火車在2003年達到的581公里/小時。據德國科學家預測，到2014年，磁懸浮列車採用新技術後，時速將達1000公里。而目前中國的輪軌列車運營速度最高時速為486公里 （法國 TGV 電氣火車最高時速在2007年的測試中達到過574.8公里/小時）。

「磁懸浮潛水電泵」磁懸浮潛水電泵是經多年實踐研製而成的專利產品，它實現了世界潛水電泵領域重大突破，有效解決了傳統潛水電泵的種種弊端：如轉換效率偏低、耗電過高、揚程受限、軸承易損、檢修頻繁等。廣泛應用於工礦企業的供排水、農田灌溉及高原、山區供水等領域。　

磁懸浮潛水電泵是世界首創的專利技術產品，它以獨有的專利技術改變了潛水電泵的製造工藝，轉換效率達到令人震驚的新水平，創造了巨大節能降耗效益。　

磁懸浮潛水電泵解決了制約世界潛水電泵領域發展的軸向力問題，潛水電泵的揚程有了突破性提高，填補了超高揚程(單機揚程設計到上千米)和超大流量(高承載)潛水電泵的市場空白；揚程、流量曲線趨於平緩。其轉換效率、單機最高揚程均居世界領先地位。　

磁懸浮潛水電泵是新一代潛水電泵，它實現了立軸磁懸浮(在不同工況下保持高效率)、不磨損，使用時間及檢修周期延長數倍，省去頻繁的定期檢修工作，可連續運轉數萬小時，節省維修、檢修費用。　

磁懸浮潛水電泵通過了國家級試驗室、山東省泵類產品質量檢測中心檢測。試驗數據證明，磁懸浮潛水電泵的轉換效率超過傳統潛水電泵，用戶使用情況結合實驗數據及領域內對比，進一步證明其高效節能、轉換效率世界領先、單機揚程世界領先及高承載、超大流量、免檢修、長壽命等特點！

8、磁懸浮技術是神馬？

利用磁場力使物體沿著一個軸或幾個軸保持一定位置的技術措施。
磁懸浮技術是起源於德國，早在1922年德國工程師赫爾曼·肯佩爾就提出了電磁懸浮原理，並於1934年申請了磁懸浮列車的專利。1970年代以後，隨著世界工業化國家經濟實力的不斷加強，為提高交通運輸能力以適應其經濟發展的需要，德國、日本、美國、加拿大、法國、英國等發達國家相繼開始籌劃進行磁懸浮運輸系統的開發。

利用磁力使物體處於無接觸懸浮狀態的設想是人類一個古老的夢，但實現起來並不容易。因為磁懸浮技術是集電磁學、電子技術、控制工程、信號處理、機械學、動力學為一體的典型的機電一體化技術(高新技術)。隨著電子技術、控制工程、信號處理元器件、電磁理論及新型電磁材料的發展和轉子動力學的進展，磁懸浮技術得到了長足的發展..
目前（2009年）國內外研究的熱點是磁懸浮軸承和磁懸浮列車，而應用最廣泛的是磁懸浮軸承。它的無接觸、無摩擦、使用壽命長、不用潤滑以及高精度等特殊的優點引起世界各國科學界的特別關注，國內外學者和企業界人士都對其傾注了極大的興趣和研究熱情。

9、劉淑琴的工作經歷

1982年至1991年在西北建築工程學院工作，助教，講師。1991年至2004年在山東科技大學工作，副教授，教研室主任，教授，副院長。2005年至今在山東大學工作，教授。
1982年畢業於山東大學電子工程系，獲理學學士學位，分別於1990年，2000年畢業於西安交通大學獲工學碩士、工學博士學位。2001年5月至2003年8月在清華大學精密儀器系從事博士後研究工作。2005年7月至2006年8月作為訪問學者在美國Michigan大學和Vigirnia大學做研究工作。
作為課題負責人，主持國家863計劃，國家安全監察局科技發展計劃，山東省攻關項目以及科技發展計劃，濟南市科技發展計劃，山東大學引進人才科研啟動基金等項目12項。開展磁懸浮軸承的理論和應用研究近10年，在我國第一個成功進行了磁懸浮軸承在數控磨床上的應用試驗，取得了開創性的研究成果。在國內外重要學術期刊上發表學術研究論文40餘篇，副主編，參編國家規劃教材3部。申請發明專利3項。獲得「山東省三八紅旗手」，「山東省高校巾幗建功十大標兵」等稱號。現任山東省磁懸浮工程技術研究中心主任，IEEE高級會員，中國機械工程學會高級會員。