充電冷卻專利

1、比亞迪新能源汽車自己專利的電池是？

沒記錯的話應該是磷酸鐵鋰電池。

2、新能源汽車電池冷卻系統設計是什麼？

你好，新能源汽車動力電池作為汽車的動力源，其充電、放電的發熱會一直存在。動力電池的性能和電池溫度密切相關。
為了盡可能延長動力電池的使用壽命並獲得最大功率，需在規定溫度范圍內使用蓄電池。原則上在-40℃至+55℃范圍內(實際電池溫度)動力電池單元處於可運行狀態。因此目前新能源的動力電池單元都裝有冷卻裝置。
動力電池冷卻系統有空調循環冷卻式、水冷式和風冷式。1.空調循環冷卻式
在高端電動汽車中動力電池內部有與空調系統連通的製冷劑循環迴路。插電式混動車型動力電池冷卻系統如下圖所示。
動力電池單元直接通過冷卻液進行冷卻，冷卻液循環迴路與製冷劑循環迴路通過冷卻液製冷劑熱交換器(即冷卻單元)連接。因此，空調系統製冷劑循環迴路由兩個並聯支路構成。一個用於冷卻車內空間，一個用於冷卻動力電池單元。兩個支路各有一個膨脹和截止組合閥，兩個相互獨立的冷卻系統圖示如下圖所示。冷卻工作原理:
電動冷卻液泵通過冷卻液循環迴路輸送冷卻液。只要冷卻液的溫度低於電池模塊，僅利用冷卻液的循環流動便可冷卻電池模塊。冷卻液溫度上升，不足以使電池模塊的溫度保持在預期范圍內。
因此必須要降低冷卻液的溫度，需藉助冷卻液製冷劑熱交換器(即冷卻單元)。這是介於動力電池冷卻液循環迴路與空調系統製冷劑循環迴路之間的介面。
如冷卻單元上的膨脹和截止組合閥使用電氣方式啟用並打開，液態製冷劑將流入冷卻單元並蒸發。這樣可吸收環境空氣熱量，因此也是一種流經冷卻液循環迴路的冷卻液。電動空調壓縮機再次壓縮製冷劑並輸送至電容器，製冷劑在此重新變為液體狀態。因此製冷劑可再次吸收熱量。為了確保冷卻液通道排出電池模塊熱量，必須以均勻分布的作用力將冷卻通道整個平面壓到電池模塊上。通過嵌入冷卻液通道的彈簧條產生該壓緊力。針對電池模塊幾何形狀和下半部分殼體對彈簧條進行了相應調節。
希望能幫到你！

3、特斯拉發布新專利，金屬空氣電池組或可解決過熱問題，告別自燃？

除了降低電池價格和提高能量密度，電動汽車製造商還有一個目標，就是保證車輛盡可能的安全。這就意味著要減輕熱失控，這也是電動車起火的最常見原因。之所以會發生事故是因為：鋰離子電池發熱排出熱氣，並燒毀周圍的一切。特斯拉的一項新專利希望通過與主電池組連接的金屬-空氣電池組防止這種情況。

它的原理很簡單。根據專利，兩個電池組通過管道和閥門連接。如果熱失控開始，閥門就會打開，讓熱氣體流經金屬-空氣電池組，在氣體逃逸到汽車周圍之前，對其進行冷卻。

特斯拉專利建議用金屬-空氣電池緩解熱失控問題

金屬空氣電池要成為電動汽車的實用解決方案，需要解決大量的問題，但熱失控不在其中，原因很簡單：它們需要空氣才能工作。它們的陰極是環境空氣，這意味著它們要通過 "呼吸 "來發電。

來自鋰離子電池組的熱氣對金屬空氣電池裝置的危害，有可能是致命的。考慮到這是一種緩解方案，這也許是兩害相權取其輕。

這樣的專利讓我們不禁要問，特斯拉電池日是否也會透露出關於金屬-空氣電池的任何突破。畢竟，如果有一個實用的金屬-空氣電池組加入到現在的電池組中才有意義。金屬-空氣電池的能量密度比鋰離子高得多，但其循環性很低。換句話說，電池在幾次充電後就沒用了。特斯拉已經了解決這個問題嗎？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

4、比亞迪汽車方面的專利

比亞迪有關汽車方面的專利有400多項：
其中發明專利 (157 )條 、實用新型專利 (284)條 、外觀設計專利 (10)條

例如：
序號 申請號 專利名稱
1 200610062868.X 汽車及其空調系統
2 200610140135.3 電動汽車制動系統
3 200610063144.7 一種三元催化劑及其制備方法
4 200610137929.4 用於汽車尾氣處理的NOx儲存-還原催化劑及其制備方法
5 200610138502.6 一種車輛覆蓋件模具的設計方法
6 200610063402.1 汽車加油口蓋系統
7 200610137913.3 一種汽車制動盤用鋁基復合材料及其制備方法
8 200610138711.0 一種鋁基復合材料的制備方法
9 200610156878.X 一種電動汽車充電裝置
10 200610157171.0 一種汽車手板樣件成型方法
11 200610145298.0 車輛LED尾燈裝置及包括該尾燈裝置的機動車輛
12 200610118769.9 汽車轉向管柱裝置
13 200610161112.0 汽車罩光清漆及其制備方法
14 200610157189.0 測試汽車電磁敏感度的設備和方法
15 200610161111.6 太陽能電池天窗及其製造方法
16 200610157109.1 一種動力電池組電壓均衡管理裝置及其管理方法
17 200610157108.7 一種電動汽車車載充電器的冷卻裝置和方法
18 200610157298.2 電動汽車電機控制方法及其轉子位置檢測容錯處理方法
19 200610157646.6 汽車油箱
20 200610157473.8 電動汽車油門加速裝置及方法
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5、蘋果MagSafe式充電技術申請專利 無需手動操作就可自動連接充電

車家號的網友，大家好！今天選車網為您帶來蘋果MagSafe式充電技術的最新消息，請點擊關注選車網，第一時間了解最新的汽車資訊。

日前，選車君從相關渠道獲悉，蘋果公司已經獲得了MagSafe式充電技術專利，未來蘋果汽車將擁有自己的MagSafe式充電系統，而該系統最大的特點就是無需手動將汽車與充電系統連接，即可將充電站的充電插頭自動連接至電動汽車的充電插座。

在該系統中，充電系統的插頭可以在滑動桿的作用下進行橫向和垂直方向的運動，以此來適應不同的停車方式和停車高度，因此無論車輛停放在什麼位置、車輛內部是否有重物導致充電口的位置出現上下的浮動，都不會對該充電系統的充電口對接產生影響。

而當車輛接近充電站時，車輛充電插座上的擋泥板會感應到充電樁而自動地打開，並且引導車輛接近預定位置，以此保證車輛與充電樁的連接。而車輛只需要停靠在能夠接觸到充電插頭的位置即可，插頭可根據車輛的位置自行調整。

選車君觀點：電動汽車的充電系統是保證車輛正常行駛的關鍵，而電動汽車的能源補充勢必要關繫到車輛與充電系統的連接。蘋果全新推出的MagSafe式充電技術專利使得電動汽車充電的過程進一步自動化，也能夠大幅提升用戶的用車體驗。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

6、特斯拉無陽極電池技術新專利，將提升能量密度 降低成本

將含二氟(草酸)硼酸鋰和四氟硼酸鋰鹽的電解質用於鋰金屬和無陽極電 

撰文?/?朱??琳

編輯?/ 張??南

設計?/ 杜?凱

來源?/?electrek，作者：Fred Lambert

特斯拉已經為一項新技術申請了專利，該技術將為一種新金屬鋰電池或無陽極電池提供電解質解決方案。

過去的一年中，特斯拉的電池研究夥伴傑夫·達恩(Jeff Dahn)和他在達爾豪斯大學(Dalhousie University)的團隊，一直在為特斯拉工作，以提高能源密度和電池壽命，同時降低成本。

去年，他們公布了一種新型電池的測試結果，測試的新電池是一種鋰離子電池，具有下一代「單晶」NMC(鎳鈷錳)陰極和一種新的先進電解質。達恩的團隊對這些電池進行了廣泛的測試，根據測試結果，他們認為這種電池可以驅動一輛電動汽車行駛100萬英里(160萬公里)以上，並在電網儲能中至少使用20年，比特斯拉現有電池續航時間長兩到三倍。

他們在不同的條件和周期下對電池進行了測試。即使在40攝氏度的極端溫度下，這些電池也能持續4000次循環。藉助主動冷卻系統，就像特斯拉的電池組一樣，它可以將電池的循環次數提高到6000次以上，這意味著一個良好的電池組可以輕松行駛100萬英里。控制充電到低於100%的充電狀態也有助於延長壽命。他們認為這種電池將在「機器人計程車」(robo taxis)上特別有用。

作為鋰離子電池技術的先驅，達恩和他的團隊在除了改進現有技術之外，也一直在研究下一代電池技術。

去年，該團隊為特斯拉的「無陽極鋰金屬電池」申請專利，他們認為這可能是代替固態電池的電池技術的下一個大事件。該團隊的論文基本上解釋了他們如何解決了用鋰金屬代替傳統石墨陽極而不需要使用固態電解質的問題。如果成功，它將在比固態電池更短的時間內實現能量密度更高、更持久的電池商業化。

現在，達恩團隊為特斯拉加拿大研究小組申請的新專利證明，他們仍在研究新電池：「將含二氟(草酸)硼酸鋰和四氟硼酸鋰鹽的電解質，用於鋰金屬和無陽極電池」。

特斯拉在專利申請中寫道：

「可充電電池是電動汽車和電網存儲(例如，停電期間的備用電源，作為微電網的一部分等等)的儲能系統不可或缺的組成部分。一些此類可再充電電池系統包括鋰金屬和無陽極鋰電池。與傳統的鋰離子電池相比，鋰金屬和無陽極鋰電池具有一定優勢，因為它們的能量密度更高。由於沒有陽極塗層，無陽極電池也更便宜且易於組裝。然而，鋰金屬和無陽極鋰電池面臨的挑戰阻止了它們的廣泛採用。改進鋰金屬和無陽極電池系統的某些特性將使此類系統得到更廣泛使用。例如，開發能夠實現商業上可接受的鋰金屬循環性能和無陽極鋰電池的電解質組合物，對於獲得此類電池系統的採用至關重要。在此之前，業界的普遍共識是，僅含二氟(草酸)硼酸鋰(「LiDFOB」)鹽的電解質，能最好地提高鋰金屬和無陽極鋰電池的容量保持率能力。」

簡而言之，這種電池在能量密度和成本方面有很大優勢，但在壽命方面需要改進。

達恩的團隊稱，他們的新電解質將有助於改善這一點：

「提供的電解液包含二氟（草酸）硼酸鋰和四氟硼酸鋰，以及用於鋰金屬或無陽極可充電電池的溶劑成分，以及使用該電解液改善電池容量的方法。還提供了包括鋰金屬或無陽極電池單元的可再充電電池系統，以及包含二氟（草酸）硼酸鋰和四氟硼酸鋰的電解質溶液以及溶劑組分。本文描述的系統具有更高的容量保持能力。」

在專利申請中，他們確實公布了測試結果，顯示電池的容量保持能力有所提高，但目前似乎並沒有將電池的續航周期提高到50次以上。他們需要將電池進行更多的循環才能使其商業化。

今年早些時候，特斯拉的研究人員發表了一項研究成果，他們描述了一種新型電池，它利用了鋰離子電池的壽命和鋰金屬電池的高能量密度，將混合鋰金屬電池作為全電動汽車的續航工具。

「提高電池的能量密度將降低電動汽車的成本，並能延長行駛里程。用金屬鋰代替傳統鋰離子電池中的石墨陽極可以顯著提高能量密度。然而，鋰金屬陽極存在容量損耗快、電池壽命短的問題。為了開發長壽命的高能量密度電池，我們提出了一種鋰離子/金屬鋰混合電池，通過在石墨上有目的地鍍上金屬鋰來實現。雖然在傳統鋰離子電池中，多餘的鋰電鍍通常是一種降解機制，但我們在優化的雙鹽電解液中實現了可逆的石墨鋰電鍍。此外，由於電池通常不會被循環到100%的容量，這些混合電池可以在鋰離子模式下運行，幾乎沒有降解，在它們的大部分壽命中，通過周期性的充滿電的鋰金屬循環來增加容量。」

但是，需要注意的是，特斯拉像大多數其他公司一樣，有時會為不會投產的技術申請專利。

關於特斯拉電池計劃的更多信息將於9月15日的「電池日」期間公布。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

7、華為公開新技術專利 涉及車載充電機領域/進一步優化充電效率

易車訊 日前，我們從相關渠道獲悉，華為技術有限公司公開一項名為「 一種車載充電回機的充電電答路、車載充電機及充電控制方法」的發明專利，申請日為2020年5月15日，申請號為CN202010413876.4，公開號為CN111641247A。

公開資料顯示，該項專利提供了一種車載充電機的充電電路、車載充電機及充電控制方法，涉及車載充電機技術領域。據了解，該充電電路的第一功率變換電路的第二端連接第二功率變換電路的第一端，第二功率變換電路的高壓輸出端為電動汽車的動力電池組充電，第二功率變換電路的第一低壓輸出端為電動汽車的低壓系統供電。

具體來說，第一功率變換電路當電動汽車處於充電模式時，將第一功率變換電路的第一端輸入的交流電轉換為直流電並傳輸至第二功率變換電路的第一端，當電動汽車處於行車模式時將從第二獲取的直流電進行直流變換後提供給低壓系統；第二功率變換電路當電動汽車處於行車模式時，將動力電池組的高壓電壓轉換為低壓電壓後傳輸至第一低壓輸出端並向第一功率變換電路輸出直流電。

8、再刷存在感？FF聯合Mivolt推全浸沒式電池冷卻技術

繼12月初發布FF91預量產車裝配視頻之後，近日，遠在太平洋彼岸的電動車企Faraday Future（以下簡稱「FF」）宣布，將與供應商Mivolt在全浸沒式電池冷卻系統方面進行合作。Mivolt將為FF提供先進的電介質冷卻材料，以支持FF的全浸沒式電池液冷系統專利技術，該系統包括一體式的、帶有安全架構的電池組設計。

近日，在FF與Mivolt進行的一場主題為「探索未來」的網路直播研討會中，雙方就全浸沒式冷卻的電動汽車電池技術進行了探討，FF高級首席熱能工程師Nicolas Bel解釋了使用Mivolt液體作為冷卻液的FF全浸沒式電池冷卻系統的優勢。

比如，Mivolt冷卻液作為一種非導電液體，能確保電池組所有部件溫度均勻；冷卻液環繞著所有的電池、集電器和控制單元，可以穩定模塊和電池串之間的溫度，從而使電池組能夠更好地響應車輛的高要求；電子組件及其連接處都浸沒在液體里，可以消除潛在的腐蝕風險等。

對於全浸沒式電池冷卻系統的原理，FF此前作出的解釋為，FF的車輛製造基礎是基於FF的概念而開發的可變電驅動底盤架構（VPA），電池組是VPA的關鍵系統，而想要安全且有效地實現電池續航等性能，就需要一個復雜的系統來支持，這與電池組的熱管理息息相關。

因此，在設計VPA的過程中，FF提出了「全浸沒式系統」的解決方案，即將所有主要的電池組件浸沒在冷卻液中，並在2015年獲得了此方案的專利。彼時FF對於冷卻液提出的要求是：「冷卻液必須要與電池兼容，不易燃，粘度低，且相對便宜。」

據FF方面透露，FF目前正在將提高車輛性能、可靠性、安全性以及以用戶為中心的新理念融入車輛的整體設計。例如FF91，配備了130kWh的電池，續航里程可達300英里（483公里）以上，每小時充電續航里程可達500英里（805公里）以上，計劃隨車附帶的家用充電樁，將在240V電壓下，將車從50%電量充至電滿僅需不到4.5小時。FF將這些功能的實現，歸功於其過去五年時間一直在逐步完善的全浸沒式冷卻系統。

根據FF透露的量產計劃，截至目前，法拉第未來用於測試的工程樣車已經下線數十輛，准量產車已經下線十多台，隨著業務的發展，FF91驗證測試也已經到了最後階段。

今年10月，FF還曾傳出消息，公司獲「舊主」美國商業銀行BirchLake和聯合投資人ATWPartners投資，完成了其基於2019年高級過橋融資貸款計劃的擴充和展期，經修訂的過橋融資貸款包括高達4500萬美元的新高級有擔保貸款。

兩家金融機構的鼎力相助，為FF的股權融資爭取了更多的時間。據了解，目前FF正在中東、歐洲和亞太地區多方推動債權和股權融資，並且有多方投資人明確表達了投資意向，若一切順利，FF91也有望最快在明年上市，而新發布的FF 81電動車、未來車型以及下一代核心技術的開發准備工作，將在FF 91推出後進行。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

9、車載充電機冷卻方式有？

車載充電器的冷卻方式有風冷式和液冷式。

10、特斯拉腦洞可真大！這項專利別看簡單，但作用可不小

 [汽車之家?新能源] 日前，我們從外媒獲悉，特斯拉申請的一項新專利希望通過將金屬空氣電池組連接到鋰電池組上，從而降低因為鋰電池過熱而產生自燃的風險。

 從原理上來看，這項專利其實非常簡單，主要是利用金屬空氣電池需要空氣才能工作的原理，將其與主電池包（即鋰電池）通過管子和閥門進行連接，當鋰電池發生熱失控現象時，閥門就會自動打開，並允許熱氣體進入金屬空氣電池內，從而對氣體進行冷卻降溫。

 金屬空氣電池是以空氣電析為正極、金屬電極為負極，與燃料電池比較相似，其優點是比能量大、無污染。不過由於目前技術並不完善，也存在非常多的缺點，比如充電和放電速度比較緩慢、電壓滯後、自放電率較大等。

『鋁-空氣電池』

 事實上，金屬空氣電池本身還存在很多亟待解決的問題，對於能否有效的匹配到量產車上目前還要畫一個問號，不過特斯拉的這項專利也為降低鋰電池熱失控現象提供了新的思路。（消息來源：insideevs；文/汽車之家 侯明浩）