港珠澳大橋專利技術

1、港珠澳大橋建設者體現了什麼精神？

港珠澳大橋建設者體現了他們對職業的敬業，對工作的負責與堅持不懈，無所畏懼精神。彰顯了中華民族追求卓越的工匠精神。據悉，大橋全長55公里，有15公里為全鋼結構鋼箱梁，海底沉管隧道長6.7公里，最深處在海底48米，創造了多項「世界第一」。

其深水無人對接的公路沉管隧道，沉管在海平面以下13米至48米不等的海底無人對接，對接誤差必須控制在2厘米以內，差之毫釐，謬之千里，大橋每一個節點的進展、每一次攻關、每一次創新，都蘊含著可經受歷史考驗的中國工匠精神。

感悟分析

他們追求卓越、力求完美，將港珠澳大橋打造成為世紀工程、景觀地標的共同追求，正是他們的默默付出，讓港珠澳大橋從圖紙變成了實體，成就了港珠澳大橋這個中國橋梁界的豐碑和旗幟。

港珠澳大橋，體現出中華民族迎難而上的奮斗精神。在工程建設上，港珠澳大橋採用了世界上首創的深插式鋼圓筒快速成島技術，用120個巨型鋼筒直接固定在海床上插入到海底，然後在中間填土形成人工島，每個圓鋼筒的直徑22.5米，幾乎和籃球場一樣大，高度55米，相當於18層樓的高度。

由33節巨型沉管組成的沉管隧道是目前世界最長的海底深埋沉管隧道，在深達40米的水下，每一次沉管對接猶如「海底穿針」；受基槽異常回淤影響，E15節在安裝過程中經歷三次浮運兩次返航；同時建設者們還要面對高溫、高濕、高鹽的惡劣環境，建設難度之大可想而知。

面對諸多世界級難題，中國建設者勇於挑戰、攻堅克難，自主研發、創新實踐，以「走鋼絲」的慎重和專注，經受了無數沒有先例的考驗，取得了一系列技術突破，獲得1000多項專利，交出了出乎國內外專家預料的答卷，也充分體現出中華民族在改革開放40年歷程中逢山開路、遇水搭橋的奮斗精神，港珠澳大橋，展示了中華兒女甘於奉獻的敬業精神。

2、港珠澳大橋的歷史及背景是怎樣的？

港珠澳大橋的歷史及背景：

20世紀80年代以來，香港、澳門與內地之間的運輸通道、特別是香港與廣東省珠江三角洲東岸地區的陸路運輸通道建設取得了明顯進展，有力地保障和推進了香港與珠江三角洲地區經濟的互動發展，但是香港與珠江西岸的交通聯系卻一直比較薄弱。

1997年亞洲金融危機後，香港特區政府為振興香港經濟，尋找新的經濟增長點，認為有必要盡快建設連接香港、澳門和珠海的跨海陸路通道，以充分發揮香港、澳門的優勢，並於2002年向中央政府提出了修建港珠澳大橋的建議。

興建大橋連接香港及珠海的計劃構想最初在1983年由香港合和集團董事局主席胡應湘及珠海市提出，當時稱為伶仃洋大橋，預算連接香港和珠海，

由香港新界屯門爛角咀起始，經過內伶仃島及淇澳島，到達珠海市金鼎，珠海甚至已經於其境內興建了大橋的一部份，即今天在珠海北端的淇澳大橋；這個構思在中國大陸的舊版地圖仍然可以見到。

1983年，香港的建築師胡應湘最早提出了建造港珠澳大橋想法；港珠澳大橋主體工程總工程師是：蘇權科。

(2)港珠澳大橋專利技術擴展資料：

港珠澳大橋建成的意義：

香港和澳門回歸祖國以來與我國大陸的交流往來更加密切，港珠澳大橋的開通拉近了香港、珠海和澳門三地之間的距離，駕車從香港到珠海、澳門從3個小時縮短至30分鍾左右，同時增進了兩岸同胞的感情，加快了三地之間的貿易往來，促進珠三角西岸三市（珠海、中山和江門）、香港和澳門的經濟繁榮發展。

港珠澳大橋的建設體現出中華民族不畏艱難，勇於創新的精神。港珠澳大橋是中國建設史上施工難度最大的跨海大橋，其工程規模大、施工周期短，大橋主要由西人工島、海底隧道和東人工島組成，跨海路段全長約35.6千米，建設完成後僅專利申請多達600多項，彌補了多個領域的空白，打破了多項世界紀錄。

港珠澳大橋又被稱為「現代世界七大奇跡」。由此可見，這座大橋的建設克服了無數難題，體現出中華民族不畏艱難，勇於創新的精神。

港珠澳大橋的開通標志著中國的橋梁隧道建設邁上了新的台階，大橋的建設投入了許多高新技術，例如，大橋採用多層新型高阻尼橡膠和鋼板交替疊置形成支座，極大提高了大橋的抗震性能。

港珠澳大橋是中國的一張閃亮名片，在世界范圍內都是一項非常了不起的項目。隨著港珠澳大橋的開通，中國製造將會在世界范圍內產生巨大影響力。

港珠澳大橋籌備6年，建設9年，歷時15年，投入了無數的人力、物力和財力，同時也取得了許多輝煌的成就，把中國的先進科學技術更好的應用到實踐中，展現在世人面前，彰顯出中國製造的魅力。

港珠澳大橋的開通，有利於香港、珠海和澳門三地的人文交流，貿易往來，經濟發展；有利於「一國兩制」方針的實施，維護祖國繁榮昌盛。

3、港珠澳大橋建設是如何體現物質和意識的辯證關系的？

1、尊重物質運動的客觀規律； 一切從實際出發，實事求是，港珠澳大橋的建設者們充分考察當地水文、自然生態環境等，做到了尊重客觀規律。
2、充分發揮主觀能動性； 認識和利用規律，改造客觀世界，造福人類。港珠澳大橋建設者們攻堅克難，取得了500多項專利技術，克服了一系列世界難題。
3、把尊重客觀規律和發揮主觀能動性 結合起來。既要尊重客觀規律，按規律辦事；又要充分發揮主觀能動性。港珠澳大橋的建成是建設者們尊重自然規律、工程建設規律基礎上努力奮斗的結果。

4、港珠澳大橋創造了哪些世界之最?

截至2018年10月，港珠澳大橋是世界上里程最長、沉管隧道最長、壽命最長、鋼結構最大、施工難度最大、技術含量最高、科學專利和投資金額最多的跨海大橋；大橋工程的技術及設備規模創造了多項世界記錄。

港珠澳大橋是至今為止全球規模最大的跨海工程，其沉管海底隧道規模也位居全球之首。

港珠澳大橋拱北隧道是全球最大斷面雙層公路隧道，隧道頂部距離拱北口岸地表不足5米，隧道洞口上方是廣珠城際高速鐵路及其珠海站，施工范圍極為有限。

(4)港珠澳大橋專利技術擴展資料：

價值意義

港珠澳大橋是國家工程、國之重器，其建設創下多項世界之最，非常了不起，體現了一個國家逢山開路、遇水架橋的奮斗精神，體現了我國綜合國力、自主創新能力，體現了勇創世界一流的民族志氣。

大橋建成通車，進一步堅定了我們對中國特色社會主義的道路自信、理論自信、制度自信、文化自信，充分說明社會主義是干出來的，新時代也是干出來的！

作為連接粵港澳三地的跨境大通道，港珠澳大橋將在大灣區建設中發揮重要作用。它被視為粵港澳大灣區互聯互通的「脊樑」，可有效打通灣區內部交通網路的「任督二脈」。

從而促進人流、物流、資金流、技術流等創新要素的高效流動和配置，推動粵港澳大灣區建設成為更具活力的經濟區、宜居宜業宜游的優質生活圈和內地與港澳深度合作的示範區，打造國際高水平灣區和世界級城市群。

5、如果港珠澳大橋什麼？

一、橋的建造
跨海大橋的修建，實際上和別的跨海大橋所用的技術相差不大，並沒有太多特別的地方。無非就是海底打樁，建橋墩，搭建橋梁等等……要說不同，最主要的區別在於，港珠澳大橋施工地點是外海，風高浪大，所面臨的施工難度要比內海的跨海大橋要高得多。港珠澳大橋工程最大的難度在於人工島和海底隧道的建設，我們重點說一下這兩個方面。
二、人工島的建造
人工島的建造的難點在於時間上的限制，要說在海里造島傳統的土石方填海的方式，或者吹沙填海的方式，當時這兩種方式一是造價高，二是時間周期長。如果時間允許的話用傳統方式慢慢造島也未嘗不可，當時港珠澳大橋是個系統工程，每個子工程都有嚴格的時間要求。可以想像一下如果橋都建好了，島還沒造好，所有的工程人員、工程設備都等著島，對人力、物力、財力是多大的浪費。
因此，人工島工程必須要有快速成島的方案，也就是後來採用的巨型鋼圓筒快速成島法。兩個人工島外圍用120個巨型的鋼圓筒圍住，然後再往裡面吹沙，這樣不論從穩定性還是效率上都有很大的優勢。
造島所用的鋼圓筒，直徑22米，高約40.5米~46.5米，有十幾層樓那麼高。每個巨型圓筒的重達500噸左右，相當於一架空客A380的重量。這些大型鋼圓筒的生產車間，是在距離港珠澳大橋施工現場約1600多公里的上海長興島，然後用大型駁船經過幾天幾夜的海上長途跋涉運往施工現場。

6、港珠澳大橋擁有什麼?

港珠澳大橋擁有40項創新和540項專利。大橋設計使用壽命120年，能抗8級地震，抵禦16級台風。

港珠澳大橋通車後，從香港大嶼山到珠海、澳門的車程只需約30分鍾；從香港國際機場到珠海的車程從4小時縮短至45分鍾；由葵涌貨櫃碼頭到珠海的車程，從3個半小時縮短至75分鍾。

港珠澳大橋是超大型跨海交通工程，是中國建橋史上里程最長、投資最多、製造標准最高、施工難度最大的跨海通道項目，被業界譽為橋梁界的「珠穆朗瑪峰」。

「商業貿易的加速器」：

對於港珠澳大橋的經濟意義，港珠澳大橋「將連接一個擁有7000萬人口的經濟區域，合計年生產總值達1.51萬億美元，幾乎是舊金山灣區的兩倍，而且超過澳大利亞、西班牙或墨西哥的國民經濟規模。」

港珠澳大橋將促進三地人員與經貿往來，由此加強該地區的綜合競爭力，並推進粵港澳大灣區的建設。

7、港珠澳大橋一舉創下哪些「世界之最」？

創造的世界之最有：世界上里程最長、設計使用壽命最長、鋼結構最大、施工難度最大、沉管隧道最長、技術含量最高、科學專利和投資金額最多。

港珠澳大橋東起香港國際機場附近的香港口岸人工島，向西橫跨南海伶仃洋水域接珠海和澳門人工島，止於珠海洪灣立交；橋隧全長55千米，其中主橋29.6千米、香港口岸至珠澳口岸41.6千米；橋面為雙向六車道高速公路，設計速度100千米/小時；工程項目總投資額1269億元。

(7)港珠澳大橋專利技術擴展資料：

港珠澳大橋折射出中國的發展思路。粵港澳大灣區是國家重要發展戰略，兩個特區和九個城市要協同發展，需要配備完善的交通硬體設施。港澳在中國的改革開放中發揮了不可替代的作用，在國家的規劃中，港澳未來仍將作為「超級聯系人」和「精準聯系人」，在國家發展大局和大灣區建設中發揮所長。

港珠澳大橋體現了國家對港澳的支持。它拉近了港澳與內地的距離，讓港澳「背靠祖國」的優勢進一步凸顯，可以更快更好地共享國家發展紅利，搭上國家發展快車。有了這座橋，香港到珠海、澳門的陸路車程從3個多小時縮減到了半個小時，粵港澳一小時生活圈由此成型。

8、港珠澳大橋設計壽命達到120年了嗎？

港珠澳大橋設計壽命是120年。

從珠海景色最美的濱海道路——情侶路上向東遠眺，全長55公里的港珠澳大橋宛若蛟龍，蜿蜒騰越於蔚藍色的海面上。這是世界上最長的跨海橋梁工程，也是綜合建設難度最大、最具挑戰性的超級工程：在風大浪急的外海搭建使用壽命120年的鋼鐵巨橋、在海底40多米深處建造最長的沉管隧道、穿越30萬噸級航道和白海豚保護區的施工現場……可以說，每一項挑戰都前所未有。

「港珠澳大橋是一座名副其實的科技大橋，在這些世界級挑戰的背後，是一系列創新攻堅和科技支撐的強力驅動。」港珠澳大橋管理局總工程師蘇權科表示，自2003年前期籌備工作開始至今，以國家科技支撐計劃項目研究為主線，200多家科研單位、上千名科技工作者圍繞港珠澳大橋的建設，共開展科研專題研究300餘項，終於托舉起這座世界級工程。

目前，港珠澳大橋主體工程已全線貫通。實地探訪了這座橋梁界的「珠穆朗瑪峰」。

「大橋通車後，珠海、澳門同香港間的車程將由3小時縮短至半小時。這座橋將珠三角地區連成一片，形成港珠澳一小時經濟生活圈！」站在雙向六車道的港珠澳大橋珠海段入口處，蘇權科稱。

「世界上幾個有名的跨海通道工程，如美國切薩皮克跨海工程，長度19.7公里、海上人工島面積3.2萬平方米、海底沉管隧道3.3公里；韓國巨濟島—釜山連島大橋，長度8.2公里、沒有建造人工島、海底隧道3.7公里。我們的港珠澳大橋，跨海段長度有22.9公里，還要建設兩個10萬平方米的人工島，海底隧道長度達5.9公里，難度可想而知。」蘇權科介紹。

更何況，這還是在淤泥深厚、海洋腐蝕環境嚴峻的外海施工。自然條件復雜，生態環保的要求更加嚴格。這片海域是國家一級保護動物中華白海豚的自然保護區，如何在施工過程中最大限度地減少對白海豚的干擾，是建設者面臨的嚴峻挑戰。

根據規劃，項目要穿越30萬噸級航道，同時毗鄰香港國際機場。「大橋要滿足30萬噸級巨輪通行的需求就得建高，要滿足附近機場航班降落的限高需求又得建矮。」蘇權科說，經過綜合考量，港珠澳大橋的最合理方案定為「橋、島、隧交通集群工程」，即在這一航段沉入海底，搭建深埋沉管隧道，同時在隧道兩側建起人工島。

「人工建島和海底沉管隧道，當時對我們來說都是 超級難題 。南伶仃洋是外海，環境敏感點眾多，如果採用國外技術，要三年才能建成人工島，一是工期太長，二是會對海域環境造成嚴重影響。而海底沉管隧道的關鍵技術一直掌握在少數發達國家手中，無論是技術引進還是合作，代價都非常高昂。何況有的技術還面臨著國際封鎖，花錢也買不來。」蘇權科說。

從前期項目的可研階段到開工建設，科技創新的理念貫穿始終。這個超級工程集結了我國在橋梁設計和施工、材料研發、工程裝備乃至生態環保領域的上千名科技工作者，開展科研專題研究300餘項，獲得發明專利授權逾百項、發表論文逾500篇、創建工法逾40項。

自2010年起，國家科技支撐計劃啟動了「港珠澳大橋跨海集群工程建設關鍵技術研究與示範」項目，涉及大橋建設各項難點，以專業性、創新性、實用性的科技攻關支撐起港珠澳大橋的建設，啃下了一塊塊硬骨頭，在關鍵技術、關鍵裝備、關鍵材料領域取得全面突破，也為我國交通建設行業自主創新、技術進步起到了引領作用。

從上空俯瞰港珠澳大橋，巨龍在離岸20多公里處倏忽隱沒，再在6公里外騰空而起，連接兩端的小島狀似蚝貝，工作人員都親切地稱其為「貝殼島」。

貝殼島不簡單。在外海「無中生有」造出兩座面積10萬平方米的小島，且當年開工、當年成島，創造了世界紀錄。「我們首創了外海深插超大直徑鋼圓筒快速築島技術，僅用了221天就完成兩島築島，縮短工期超過2年，還實現了綠色施工。」蘇權科介紹，採用傳統的拋石填海、圍堤築島技術，工期長達3年，會對周邊環境及航道產生極大影響。科研人員設計了多個方案，最後探索出外海快速築島技術，即採用120個巨型鋼圓筒直接固定在海床上插入海底，再在中間填土形成人工島。「每個圓筒直徑有22米，大概和籃球場一般大；最高達51米，相當於18層樓高；重達550噸，與一架A380空中客車 相當。」

海底沉管隧道，同樣也是龐然大物。5.6公里的沉管隧道由33個巨型混凝土管節組成，每個管節長180米、寬38米、高11.4米，重量達8萬噸。

「要讓這些管節在海底軟基環境下對接安放，難度堪比航天器交會對接，需要精準的遙控、測繪、超算等一系列技術支撐。」 沉管隧道設計與施工關鍵技術課題研究負責人徐國平介紹，在水下近50米建設深埋沉管隧道，在國際上也被視為「技術禁區」。港珠澳大橋的島隧工程是世界首例深埋沉管。「傳統沉管隧道都是 淺埋 ，但港珠澳大橋的沉管頂部荷載超過傳統沉管5倍，如果按照國外經驗，採用節段式管節（柔性），有可能出現接頭抗力不足、接頭漏水等風險。」徐國平說，技術人員最終從理論上揭示了深埋沉管結構體系受力及變形機理，創新提出「半剛性」沉管新結構。這一方案與國外專家提出的「深埋淺做」方案相比，節省了工期。

「沉管隧道建成後，會不會滲水是成敗的關鍵。因為33個管節之間有大接頭，每個管節又有7個小接頭。地基的不均勻沉降、剪力鍵的結構、止水材料的性能以及地震等因素，都有可能導致隧道漏水。」徐國平說，為了攻克這些難題，他們與多個單位合作攻關，就連製作止水帶的材料也用了兩年多時間自主研發。「國外類似沉管接頭的正常漏水率是5%—10%，半剛性結構改善了沉管結構的防水性能，港珠澳大橋沉管隧道首次做到了無一處漏水。」

作為世界最大的鋼結構橋梁，大橋僅主梁鋼板用量就高達42萬噸。「這相當於10座鳥巢或60座埃菲爾鐵塔的重量，能抗16級台風、7級地震。」蘇權科說，大橋的鋼橋面鋪裝面積達到50萬平方米，也創造了世界紀錄。

更讓人驚嘆的，是這座大橋全部採用了「搭積木」的方式來建造。港珠澳大橋的所有構件，無論大小，包括上千噸重的橋墩、橋身和100多米高的橋塔，都是在岸上工廠整件製造，然後運至海上，像「搭積木」一樣拼裝在一起，實現了精密製造、精密安裝。

「港珠澳大橋在設計之初就確定了 大型化、工廠化、標准化、裝配化 的理念。」港珠澳大橋管理局副局長餘烈表示，施工現場緊鄰航道，每天來往船舶4000多艘，為了滿足工程質量、工期和安全的需要，也為了更好地保護生態環境，採用了這種全新的大橋建設模式。「海上組裝可以降低海上惡劣氣象條件對施工的干擾，降低對生態環境的破壞。岸上預制則讓大型成套設備、先進生產工藝有了用武之地。」

蘇權科感慨地說：「如果不是國家的整體科研和裝備實力到了這一步，做這樣的整體設計是不可想像的。」

港珠澳大橋要做精品工程，設計壽命達到120年，這在我國橋梁史上是從未有過的。「海工環境下，鋼橋面疲勞開裂和混凝土海蝕早期破壞是行業通病，要建成一流工程，必須藉助科研的力量來攻克這兩大行業痼疾。」作為港珠澳大橋國家科技支撐計劃課題之一——「混凝土結構120年關鍵技術」的負責人，王勝年帶領團隊進行攻關，從理論、技術、材料、工藝等多方面著手，作出了適合港珠澳大橋的耐久性設計。

港珠澳大橋也是綠色工程。施工之初，最讓人揪心的白海豚僅有1400頭；主體工程完工後，白海豚增加到1800頭。「這也是國家科技支撐計劃的子課題，我們與中國科學院水生生物研究所、中山大學、交通運輸部規劃研究院合作，組建團隊，300多次出海跟蹤，拍攝30多萬張照片，對海域內1000多頭白海豚進行了標識，並摸清白海豚生活習性，在施工時採取針對性保護措施。」餘烈說，出海時能看見白海豚，是吉祥如意的象徵，工人們既期盼偶遇白海豚，又會刻意避開，讓它們少受干擾。

9、世界上第一座跨海大橋，將近9年的時間才建成通車，這座跨海大橋有多長？

世界聞名的港珠澳大橋歷經9年，在2018年10月24號正式通車。可以說創造了很多世界紀錄單，專利數量就達到了400多項。

全長55公里的港珠澳大橋，真正起到了連接香港，澳門珠江三地的作用。名字叫做港珠澳大橋，顯然就是起到連接3地的作用，真正的將路程大大的縮短原先香港，澳門到珠江大概的距離時間要達到三個小時左右才能夠到達，現在只需要45分鍾到50分鍾，並沒有將距離有多大的改變，而是說利用大橋這樣的一個交通方式達到了一個直線距離的效果，所以說速度上才有了那麼大的改變，另一方面也是因為這個港珠澳大橋它的橋面設計基本上類似於快速路高速公路，所以說它能夠承受快速高效的車輛通過也大大提高了交通的效率。

自古以來要想富先修路這句話都是有道理的，在香港，澳門，珠江，我國可以說經濟發展最為前沿的三個地區而言，更是這樣。因為3地的發展都有了很長的一段時間，它們需要更多的外來資金和外來的技術企業的進入才能夠刺激到你的市場經濟，發展的三地都需要交流，而港珠澳大橋應運而生，所以說有需求就有供給，就能夠達到這樣的一個狀態，歷經9年的艱辛，3000多天的日日夜夜，我們真正讓港珠澳大橋通車。

祖國的力量在一日一日的變強，可以說只要舉全國之力，基本上沒有我們做不到的基建工程。中國的鐵路，高鐵道路建設一直都是世界前沿的水平，而且我們在不斷的發展，專利技術不斷增多，所以說港珠澳大橋只是其中的一個縮影而已。

10、港珠澳大橋、大興國際機場、青藏鐵路、重慶渝澳大橋哪一個不屬於超級工程？

港珠澳大橋、大興國際機場、青藏鐵路、重慶渝澳大橋哪一個不屬於超級工程？這裡面就是重慶渝澳大橋不屬於超級工程！

 港珠澳大橋

這是世界上最長的跨海大橋，兼具世界上最長的沉管海底隧道——港珠澳大橋，它將香港、澳門、珠海三地連為一體。工程師們用科技和勇氣完成這個工程奇跡，他們要啟用世界最大的巨型震錘來完成人工島的建造，溝通起跨海大橋與海底隧道，這也是一項史無前例的工程。

北京大興國際機場工程建設難度世界少有，其航站樓是世界最大的減隔震建築，建設了世界最大單塊混凝土板。北京大興國際機場創造了40餘項國際、國內第一，技術專利103項，新工法65項，國產化率達98%以上。上千家施工單位，施工高峰期間5萬餘人同時作業，全過程保持了「安全生產零事故」，全面實現廉潔工程目標。

北京大興國際機場航站樓是世界首個實現高鐵下穿的航站樓，雙層出發車道邊世界首創，有效保證了旅客進出機場效率。機場跑道在國內首次採用「全向型」布局，在航空器地面引導、低能見度條件運行等多方面運用世界領先航行新技術，確保了運行效率和品質。機場在全球樞紐機場中首次實現了場內通用車輛100%新能源，是中國國內可再生能源利用率最高的機場。

青藏鐵路建設，創造了西藏鐵路運輸史上的多項紀錄。青藏鐵路是世界海拔最高的高原鐵路：鐵路穿越海拔4000米以上地段達960千米，最高點為海拔5072米；青藏鐵路也是世界最長的高原鐵路：青藏鐵路格爾木至拉薩段，穿越戈壁荒漠、沼澤濕地和雪山草原，全線總里程達1142千米；青藏鐵路還是世界上穿越凍土裡程最長的高原鐵路：鐵路穿越多年連續凍土裡程達550公里；海拔5068米的唐古拉山車站，是世界海拔最高的鐵路車站；海拔4905米的風火山隧道，是世界海拔最高的凍土隧道；全長1686米的昆侖山隧道，是世界最長的高原凍土隧道；海拔4704米的安多鋪架基地，是世界海拔最高的鋪架基地；全長11.7千米的清水河特大橋，是世界最長的高原凍土鐵路橋；青藏鐵路凍土地段時速達到100千米，非凍土地段達到120千米，是世界高原凍土鐵路的最高時速。

渝澳大橋，工程名「重慶嘉陵江復線橋」，是中國重慶市境內連接渝中區與江北區的過江通道，位於嘉陵江水道之上，是澳門與重慶兩地人民友誼的見證，也是重慶市重點建設工程和2001年重慶市政府"八大民心工程"之一 。

渝澳大橋於1999年12月16日動工興建；於2001年7月18日完成主橋合龍工程，大橋全線貫通；於2002年1月12日通車運營 。

渝澳大橋線路東起牛角沱立交橋，上跨嘉陵江水道，西至華康路；線路全長4.3千米，大橋長1376米；橋面為雙向四車道城市主幹道，設計速度60千米/小時，項目總投資10億元人民幣