防摔氣囊專利

1、慶祝安全氣囊專利發明50周年 賓士合作推出概念氣囊服裝

易車訊 日前，賓士與美國設計創意總監Heron Preston合作，推出了使用回收再利用的汽車安全氣囊製成的概念服裝系列。不僅如此，這些服裝還將在9月10日通過全球平台GOAT免費出售。

此前的1971年10月，賓士發明的安全氣囊獲得了DE 21 52 902 C2專利，至今已有50年。同時，賓士安全氣囊在乘用車中的使用已有40年時間。為慶祝這兩個里程碑時刻，才有了概念氣囊服裝的誕生。

據悉，使用賓士回收再利用的汽車安全氣囊製成的概念服裝有男裝、女裝總共三套，它們將被拍攝成圖片、影像資料以及製造成相關裝置，亮相9月6日開始的梅賽德斯-賓士時裝周。

2、安全氣囊誰發明的 ？

早在40年前就發明了安全氣囊。1953年8月18日，美國人約翰，赫特里特獲得了「汽車緩沖安全裝置」的美國專利。赫特里特是一位自學成才的賓夕法尼亞州工程師，他在1952年的一次事故後，萌發了設計撞車安全裝置的想法。在這次事故中，他為躲避一個障礙物而猛打方向盤進行制動，他和妻子都用手臂本能地保護坐在前座中間位置上的女兒。這次事故後他意識到必須有一個更好的方法來保護乘員，兩周之後他繪好了設計圖紙交給了代理人，這份圖紙確定了今天安全氣囊的雛型。 是由德國賓士公司率先使用的。

3、氣囊防摔手機殼的實現原理？

背景技術：

手機殼是對手機外觀進行保護或裝飾的裝飾品，隨著科技水平的快速發展，科技美容這一行業做為新型產業新生而出，針對手機品牌和功能的增加而呈多樣化，將手機保護殼按質地分有pc殼，皮革，硅膠，布料，硬塑，皮套，金屬鋼化玻璃殼，軟塑料，絨制，綢制等品類，現有的手機殼往往無法對手機提供有效的保護，當受到外力作用下，極易造成手機的損傷。

現有技術有以下不足：現有的手機殼往往無法對手機提供有效的保護，當受到外力作用下，極易造成手機的損傷，同時傳統的氣囊式手機殼大多單次使用，無法進行反復防摔處理，提高了手機殼的使用成本。

技術實現要素：

本實用新型的目的在於提供一種氣囊式防摔手機殼，以解決現有的手機殼往往無法對手機提供有效的保護，當受到外力作用下，極易造成手機的損傷，同時傳統的氣囊式手機殼大多單次使用，無法進行反復防摔處理等問題。

為實現上述目的，本實用新型提供如下技術方案：一種氣囊式防摔手機殼，包括：殼體、散熱機構、保護機構、支撐機構，所述散熱機構安裝在殼體的內部中心處位置，所述保護機構安裝在殼體的外部，所述支撐機構安裝在殼體的內部下端，所述殼體整體呈矩形結構，所述殼體四角處均採用弧狀過渡處理，所述殼體的上端四周固定設置有限位邊，所述殼體的頂部一側貫穿開設有一號孔位，所述限位邊的一側開設有二號孔位，且限位邊的底端貫穿開設有三號孔位。

優選的，所述散熱機構包括框體、一號導熱板、散熱空腔、二號導熱板，所述框體嵌設在殼體內部中心處，且框體與殼體貼合，所述一號導熱板安裝在框體頂端，且一號導熱板兩端與框體內壁抵接，所述二號導熱板安裝在框體底端，且二號導熱板與框體內壁抵接，所述散熱空腔安裝在一號導熱板、二號導熱板之間，可快速的對手機進行散熱處理，保證了手機的良好使用狀態。

優選的，所述保護機構包括一號囊腔、二號囊腔、輸送管，所述一號囊腔安裝在殼體的外部，所述二號囊腔貼合安裝在限位邊的內壁，所述輸送管貫穿限位邊設置，所述輸送管的一端與一號囊腔內部連通，且輸送管的另一端與二號囊腔內部連通，避免手機在受外力作用時受到損傷，有效的提高了手機殼的防摔效果。

優選的，所述支撐機構包括放置腔體、支撐板、貫穿軸、調節桿，所述放置腔體嵌設在殼體底端內部，所述貫穿軸兩端通過軸承與殼體內壁兩端抵接，所述支撐板固定設置在貫穿軸的外部，且支撐板安裝在放置腔體的內部，所述調節桿貫穿殼體一側側壁設置，且調節桿的頭部安裝有第一齒輪，所述貫穿軸的外部安裝有第二齒輪，且第一齒輪與第二齒輪咬合連接。

優選的，所述限位邊為l形結構，所述限位邊頭部為弧狀結構，進而可有效的對手機進行保護。

優選的，所述一號導熱板與二號導熱板之間尺寸相同，且一號導熱板、二號導熱板上均勻貫穿開設有若干組散熱孔，通過一號導熱板、二號導熱板上散熱孔進而可快速對手機熱量進行散發。

本實用新型提供了一種氣囊式防摔手機殼，具備以下有益效果：

（1）本實用新型通過設置有一號囊腔、二號囊腔，當手機受到外力作用時，在輸送管的作用下，可快速的將氣體在一號囊腔、二號囊腔之間進行轉換，通過一號囊腔、二號囊腔之間氣體的轉換下，進而實現了對手機進行全面的保護工作，同時可重復進行防摔處理，避免手機在受外力作用時受到損傷，有效的提高了手機殼的防摔效果。

（2）本實用新型通過設置有散熱機構，通過一號導熱板可快速的將熱量輸送至散熱空腔內部，之後通過二號導熱板將手機產生的熱量進行轉輸送，可快速的對手機進行散熱處理，保證了手機的良好使用狀態，同時設置支撐機構，在調節桿的作用下，可驅動支撐板順延調節桿轉動方向進行移動，進而可有效的對手機進行支撐處理，便於使用者進行觀看電影使用，使用完成後，再次轉動調節桿，可快速的驅動支撐板進行復位工作，操作便捷。

附圖說明

圖1為本實用新型的整體的結構示意圖；

圖2為本實用新型的側面結構示意圖；

圖3為本實用新型的支撐機構內部結構圖；

圖4為本實用新型的支撐板與殼體連接示意圖。

圖中：1、殼體；2、限位邊；3、一號孔位；4、二號孔位；5、三號孔位；6、框體；7、一號導熱板；8、散熱空腔；9、二號導熱板；10、一號囊腔；11、二號囊腔；12、輸送管；13、腔體；14、支撐板；15、貫穿軸；16、調節桿；17、第一齒輪；18、第二齒輪。

具體實施方式

下面將結合本實用新型實施例中的附圖，對本實用新型實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述。

如圖1-4所示，本實用新型提供一種技術方案：一種氣囊式防摔手機殼，包括：殼體1、散熱機構、保護機構、支撐機構，所述散熱機構安裝在殼體1的內部中心處位置，所述保護機構安裝在殼體1的外部，所述支撐機構安裝在殼體1的內部下端，所述殼體1整體呈矩形結構，所述殼體1四角處均採用弧狀過渡處理，所述殼體1的上端四周固定設置有限位邊2，所述殼體1的頂部一側貫穿開設有一號孔位3，所述限位邊2的一側開設有二號孔位4，且限位邊2的底端貫穿開設有三號孔位5。

進一步，所述散熱機構包括框體6、一號導熱板7、散熱空腔8、二號導熱板9，所述框體6嵌設在殼體1內部中心處，且框體6與殼體1貼合，所述一號導熱板7安裝在框體6頂端，且一號導熱板7兩端與框體6內壁抵接，所述二號導熱板9安裝在框體6底端，且二號導熱板9與框體6內壁抵接，所述散熱空腔8安裝在一號導熱板7、二號導熱板9之間，通過一號導熱板7可快速的將熱量輸送至散熱空腔8內部，之後通過二號導熱板9將手機產生的熱量進行轉輸送，可快速的對手機進行散熱處理，保證了手機的良好使用狀態；

進一步，所述保護機構包括一號囊腔10、二號囊腔11、輸送管12，所述一號囊腔10安裝在殼體1的外部，所述二號囊腔11貼合安裝在限位邊2的內壁，所述輸送管12貫穿限位邊2設置，所述輸送管12的一端與一號囊腔10內部連通，且輸送管12的另一端與二號囊腔11內部連通，當手機受到外力作用時，在輸送管12的作用下，可快速的將氣體在一號囊腔10、二號囊腔11之間進行轉換，通過一號囊腔10、二號囊腔11之間氣體的轉換下，進而實現了對手機進行全面的保護工作，避免手機在受外力作用時受到損傷，有效的提高了手機殼的防摔效果；

進一步，所述支撐機構包括放置腔體13、支撐板14、貫穿軸15、調節桿16，所述放置腔體13嵌設在殼體1底端內部，所述貫穿軸15兩端通過軸承與殼體1內壁兩端抵接，所述支撐板14固定設置在貫穿軸15的外部，且支撐板14安裝在放置腔體13的內部，所述調節桿16貫穿殼體1一側側壁設置，且調節桿16的頭部安裝有第一齒輪17，所述貫穿軸15的外部安裝有第二齒輪18，且第一齒輪17與第二齒輪18咬合連接，在調節桿16的作用下，可驅動支撐板14順延調節桿16轉動方向進行移動，進而可有效的對手機進行支撐處理，便於使用者進行觀看電影使用，使用完成後，再次轉動調節桿16，可快速的驅動支撐板14進行復位工作，操作便捷；

進一步，所述限位邊2為l形結構，所述限位邊2頭部為弧狀結構，通過限位邊2採用l形結構，進而可有效的對手機進行保護；

進一步，所述一號導熱板7與二號導熱板9之間尺寸相同，且一號導熱板7、二號導熱板9上均勻貫穿開設有若干組散熱孔，通過一號導熱板7、二號導熱板9上散熱孔進而可快速對手機熱量進行散發。

工作原理：在使用時，將手機放置在殼體1上，同時通過限位邊2對手機進行限位處理，當手機受到外力作用下，進而擠壓一號囊腔10進行發生形變，在輸送管12的作用下，進而可快速的將氣體輸送至二號囊腔11內部，從而通過二號囊腔11發生膨脹，進而可對手機進行良好的保護，通過一號囊腔10、二號囊腔11之間氣體的轉換下，進而實現了對手機進行全面的保護工作，同時設置有散熱機構，通過一號導熱板7可快速的將熱量輸送至散熱空腔8內部，之後通過二號導熱板9將手機產生的熱量進行轉輸送，可快速的對手機進行散熱處理，同時在使用手機殼時，通過轉動調節桿16，在第一齒輪17、第二齒輪18的嚙合下，進而可驅動支撐板14進行移動，同時通過支撐板14可有效的對手機進行支撐，便於使用者進行觀看電影使用，使用完成後，再次轉動調節桿16，驅動支撐板14進行復位。

盡管已經示出和描述了本實用新型的實施例，對於本領域的普通技術人員而言，可以理解在不脫離本實用新型的原理和精神的情況下可以對這些實施例進行多種變化、修改、替換和變型，本實用新型的范圍由所附權利要求及其等同物限定。

4、Waymo申請新型安全氣囊專利，碰撞時它會擁抱你

毫無疑問，安全氣囊是汽車市場上最好的發明之一，雖然新車上的安全氣囊數量一直在增加，但不少公司一直在尋找新的方法，使其更加有效。谷歌的兄弟公司Waymo，它們同屬於Alphabet公司，最近申請了一項專利：一種安全氣囊，可以在車輛發生劇烈碰撞時拯救生命。

這個專利被稱為Deployable passenger enclosure，它描述了一種技術，當碰撞發生時，外殼會從每一個角度保護乘客。

從理論上講，雖然現在車內安裝的安全氣囊可以幫助保護乘客，但這個外殼所做的就是 "擁抱 "乘客，確保乘客不受傷害。

"在一些實施例中，系統還可以裝配在車輛的第二排座椅，"專利中寫道。

"安全氣囊系統的第二部分可以並入第二排座椅中。第二排座椅可以朝向車輛中的座椅。第二部分和第一部分可以被配置為當安全氣囊系統已被部署時形成圍繞座椅的部分圍欄，以減少當乘客在座椅上時對乘客造成傷害的可能性。"Waymo在專利文件中解釋道。

列名中包含的圖紙，你可以在這里的照片庫中查看，提供了一個近距離觀察安全氣囊應該如何工作，解釋了在發生碰撞的情況下，圍欄將如何形成。

該系統仍處於專利階段，這意味著Waymo的想法還沒有達到量產階段。根據美國專利商標局的官方記錄，該專利是在2018年6月申請的，並在今年12月獲得授權。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

5、安全氣囊是如何發明的？

汽車安全氣囊是20世紀汽車上的十大發明之一，但也曾因成本高、安全性能上不穩定而倍受爭議。安全氣囊的作用到底有多大？安全氣囊是否是必要的？安全氣囊是絕對安全的嗎？

1、 對大多數汽車來說，安全氣囊屬被動安全裝置，其是否作用不取決於駕駛乘坐者。（不同於安全帶，乘坐者繫上才有作用）。從實踐上講，安全氣囊正是保護了那些沒有系安全帶的人或安全帶不能保護的區域。

2、 由於氣囊爆發是由一個氣體發生器控制的，發生器內裝有Sodium Azide ，其發生氧化 反應，生成大量氣體，產生爆發，而這是在很短時間內發生的，因此這種爆發沖擊力在保護駕乘者的同時，也可能因各種原因產生一定的危險。

3、 車速越快，碰撞時間越短，一旦碰撞時間比氣囊的爆發時間還短時，氣囊的作用就很有限了。

4、 氣囊的爆發已由過去的感測器控制觸發，發展到今天計算機收集感測器信息，經過一定演算法後再決定是否啟動氣囊，不同品牌和類型的車這一演算法是不同的。這就是為什麼同一類碰撞，不同的汽車氣囊爆發情況不同的原因。

5、 由於氣囊是通過爆發產生作用。而設計者往往是從大多數、正常的碰撞模擬中尋找最佳方案。但生活中，駕駛或乘坐者的坐姿一定是多種多樣的，正是因為這種人與氣囊不同的位置關系，決定了氣囊工作的不穩定性。

6、 一般在設計上，設計者認為氣囊安裝位置與乘坐者的距離應在300mm以上，至少也要250mm，在這個距離外才是安全而作用最大的。因此安全帶的重要性在這里不得不提。

7、 應該說安全帶與安全氣囊是同一系統的兩大部件，缺少任何一方，系統的作用都會打折扣。比如碰撞前的剎車多數會使駕駛乘坐者向前傾，從而造成與安全氣囊的距離不足，造成危險或減弱氣囊的作用。

8、 由於80－90年代，出現了許多氣囊意外，為此汽車生產商要求駕乘者胸部必須與氣囊保持250mm以上的距離，對於無法做到的車主，生產商們會提供「踏板改進裝置」，即將踏板向後延長，以保證標准坐姿。甚至氣囊開關也是無奈之舉。

9、近年來，由於技術的更新，大多數汽車都採用了強度較小的氣脹器，增加氣囊尾段的彈性，以及方向盤自動潰散等技術，來降低氣囊的危險性。這時駕駛者的安全性大大駕駛了，氣囊開關的作用也變成了純成本上的考慮。（如帕利奧的乘坐氣囊開關是在副駕駛位無人的情況下使用，以減少碰撞時的經濟損失）但與氣囊保持一定距離還是必要的。

10、建議大家在駕駛汽車時（有無氣囊都一樣），應使胸部（最重要的部件哦）與方向盤保持一定距離，並一定要系安全帶。乘坐者的令人坐姿也不能太隨意，應盡可能正襟而坐。對於兒童，應用專用的兒童座椅，在後排中間位置安放，並固定好。在副駕駛位無人或必須坐兒童的情況下，應考慮使用氣囊開關。

隨著高速公路的發展和汽車性能的提高，汽車的行駛速度越來越快，特別是由於汽車擁有量的迅速增加，交通越來越擁擠，使得事故更為頻繁，所以汽車的安全性就變得尤為重要。

汽車的安全性分為主動安全和被動安全兩種，主動安全是指汽車防止發生事故的能力，被動安全是指在萬一發生事故的情況下，汽車保護乘員的能力。當汽車發生事故時，對乘員的傷害是在瞬間發生的。例如，以車速50公里/時進行正面撞車時，其發生時間只有十分之一秒左右。為了在這樣短暫的時間中防止對乘員的傷害，必須設置安全裝備，目前主要有安全帶、防撞式車身和安全氣囊防護系統 (，簡稱SRS)等。

由於很多事故是難以避免的，因此被動安全性也非常重要，安全氣囊作為被動安全性的研究成果，由於使用方便，效果顯著，造價不高，得到了迅速的發展和普及。

安全氣囊發展史

安全氣囊從1952年就取得了專利，但在應用推廣中經歷了幾上幾下的波折，足足走過了30多年的漫長路途。直至1984年，汽車碰撞安全標准 (FMVSS208)在美國經多次被廢除後又重新被認可並開始實施，其中規定從1995年9月1日以後製造的轎車前排座前均應裝備安全氣囊，同時還要求 1998年以後的新轎車都裝備駕駛者和乘客用的安全氣囊，自此才確認了安全氣囊的作用。如今，這個在當年頗具創意性的發明已轉為千百萬個產品，種類也發展為正面氣囊、側面氣囊、安全氣簾等等。各國生產的中高級轎車，大多數都裝有安全氣囊，有些轎車已將安全氣囊列入必裝件。在國內，隨著CMVDR294碰撞安全法規的開始實施，國內消費者對汽車被動安全性能的要求也越來越高，但目前除了極少數高級車裝備了側面氣囊之外，大部分車型還只是安裝了正面氣囊。

安全氣囊系統組成

駕駛員處的安全氣囊是存放在方向盤襯墊內，因此，當您看見方向盤上標有「SRS」或「Airbag」字樣，就可知此車裝有安全氣囊。安全氣囊系統主要由感測器、微處理器、氣體發生器和氣囊等主要部件組成。感測器和微處理器用以判斷撞車程度，傳遞及發送信號；氣體發生器根據信號指示產生點火動作，點燃固態燃料並產生氣體向氣囊充氣，使氣囊迅速膨脹。氣囊裝在方向盤轂內緊靠緩沖墊處，其容量約50至90升不等，做氣囊的布料具有很高的抗拉強度，多以尼龍材質製成，折疊起來的表面附有乾粉，以防安全氣囊粘著在一起在爆發時被沖破；為了防止氣體泄漏，氣囊內層塗有密封橡膠；同時氣囊設有安全閥，當充氣過量或囊內壓力超過一定值時會自動泄放部分氣體，避免將乘客擠壓受傷；氣囊中所用的氣體多是氮氣。

安全氣囊的工作原理

典型的氣囊系統包括二個組成部分：探測碰撞點火裝置(或稱感測器)，氣體發生器的氣囊(或稱氣袋)。當感測器開關啟動後，控制線路即開始處於工作狀態，並借著偵測迴路來判斷是否真有碰撞發生。如果訊號是同時來自兩個感測器的話才會使安全氣囊開始作用。由於汽車的發電機及蓄電池通常都處於車頭易受損的部位，因此，安全氣囊的控制系統皆具有自備的電源以確保作用的發揮。在判定施放安全氣囊的條件正確之後，控制迴路便會將電流送至點火器，借著瞬時快速加熱，將內含的氮化鈉推進劑點燃。

在近乎爆炸的化學反應快速發生的同時，會產生大量無害的以氮氣為主的氣體，將氣囊充氣至飽滿的狀態，並借著強大的沖擊力，氣囊能夠沖開方向盤上的蓋而完全展開，以保護駕駛者頭部不受傷害。同時在推進劑點燃的過程之中，點火器總成中的金屬網罩可冷卻快速膨脹的氣體，隨即氣囊可由設計好的小排氣口排氣，以發揮逐漸緩沖功能，並避免在車身仍繼續移動時阻礙碰撞後的視線。

需要特別說明的是，感測器只有在滿足了一定的條件下才會工作。安全氣囊的感測器的設計有很多種，有一部分是採用擺錘或杠桿式開關，還有的是彈簧負載的轉輪式，此外還有用水銀開關的產品。但不論感測器開關型式如何，都必須有足夠的撞擊力才能使得開關啟動，同時這個撞擊力必須來自正的方向才行。通常這個撞擊力約等於以時速25公里至50公里左右碰撞固定物所產生的結果。當汽車受到這種高速碰撞時，裝在車前端的碰撞感測器和裝在汽車中部的安全感測器，就可檢測到車速突然減速，並將這一信號迅速傳遞給安全氣囊系統的控制電腦，電腦在經過分析確認之後，才會引爆安全氣囊包內的電熱點火器，使氣囊發生迅速膨脹。

據計算，正規的安全氣囊必須在發生汽車碰撞後的0.01秒內微處理器開始工作，0.03秒內點火裝置啟動，0.05秒內高壓氣體進入氣囊，0.08秒內氣囊向外膨脹，0.11秒內氣囊完全脹大，此刻之後，駕車者才會撞上氣囊。

可見，氣囊的打開與否與撞擊角度和撞擊速度都有關，一般來說在汽車翻轉、輕微碰撞、側面碰撞或後面碰撞時，氣囊均不會打開，比如桑塔納2000升級版在車身正面左右各30度以內受到重創時才會打開安全氣囊。再有一點，對於撞擊速度而言，安全氣囊系統測定的是撞擊後車輛的減速度，因此，在做安全碰撞實驗時，一般都是讓車筆直地撞在不能移動且不能變形的牆上。

安全氣囊的安全性

安全氣囊可將撞擊力均勻地分布在頭部和胸部，防止脆弱的乘客肉體與車身產生直接碰撞，大大減少受傷的可能性。安全氣囊對於在遭受正面撞擊時，的確能有效保護乘客，即使未繫上安全帶，防撞安全氣囊仍足以有效減低傷害。據統計，配備安全氣囊的車發生正面碰撞時，可降低乘客受傷的程度高達64％，甚至在其中有80％的乘客未繫上安全帶！至於來自側方及後座的碰撞，則仍有賴於安全帶的功能。

此外，氣囊爆發時的音量大約只有130分貝，在人體可忍受的范圍；氣囊中78％的氣體是氮氣，十分安定且不含毒性，對人體無害；爆出時帶出的粉末是維持氣囊在折疊狀態下不粘在一起的潤滑粉末，對人體亦無害。

萬事都是一把雙刃劍，安全氣囊同樣也有它不安全的一面。據計算，若汽車以60km的時速行駛，突然的撞擊會令車輛在0.2秒之內停下，而氣囊則會以大約 300km/h的速度彈出，而由此所產生的撞擊力約有180公斤，這對於頭部、頸部等人體較脆弱的部位就很難承。因此，如果安全氣囊彈出的角度、力度稍有差錯，就有可能釀出一場「悲劇」。

安全氣囊在近幾年得到了飛速的發展，價格大幅度下降，裝備了安全氣囊的轎車也從過去的中高級轎車向中低級轎車發展。同時，有些轎車前排安裝了乘客用的安全氣囊（即雙安全氣囊規格），乘客用的安全氣囊與駕車者用的安全氣囊相似，只是氣囊的體積要大些，所需的氣體也多一些而已。進入90年代以來，安全氣囊的安全性能已被人們普遍接受，並被視為一種現代化和高檔次的安全裝置。了解安全氣囊的工作原理及注意事宜對我們更好的保護自己有很重要的作用，但對於駕駛員來說，安全駕駛才是第一位的，這是任何先進的安全裝置都無法替代的！

6、防側撞車門氣囊這項技術的應用前景到底如何呢？

安全氣囊是目前普遍配備的安全配置，能在碰撞發生時降低車內乘客所受的沖擊，從而減輕傷亡。

除車內氣囊之外，車外也能裝氣囊，比如路子有點野的汽車零部件巨頭ZF（采埃孚）。
ZF幾個月前透露了一個想法，即如果有車外起爆的氣囊，將能有效減輕車內乘員在側碰發生時受到的傷害。當大家都以為ZF在搞笑的時候，他們居然把這東西做出來了，效果如下圖。
這輛上一代歐寶Insignia（對應國內別克君威）測試車在保險杠、後視鏡等位置上都安裝了探測設備，實時監測附近「搞事情」的車輛，以此決定氣囊是否起爆。這一外置氣囊尺寸大致相當於5到8個常規氣囊。
在實際測試中，面對從側面撞擊而來的車輛模型，車外氣囊在碰撞發生之前及時點爆，緩沖測試車受到的沖擊，以此來保護乘員。ZF表示，它能在115毫秒時間內完成點爆動作（人類眨眼的速度一般在300到400毫秒之間），並將車內乘員在側碰時受到的傷害降低40%。
當然，ZF做出這一裝置也不是拍腦子做決定。以中國為例，交通事故中有42%為側面碰撞，側面碰撞中約25%造成了重大傷亡，如何降低側碰事故中的人員傷亡，一直都是各大廠商和機構的研究重點之一，ZF的用意也想必在此。
還且慢？這東西多好啊，有腦洞還把事情辦成了，更重要的是還能減輕物理傷害，我要雙擊！
小伙兒別急嘛，其實這東西，槽點還挺多。
1. 貴
這一裝置在車外，直面撞過來的車，不和人體接觸，因此對氣囊本身的強度要求就更高；爆了馬上就泄氣肯定也不行，畢竟撞上來的是個鐵傢伙，因此它的泄氣機構必然更復雜。
換個車內氣囊隨隨便便幾千、甚至萬把人民幣就出去了，這個裝置多少錢合適呢？搞不好還要一邊裝一個，想想肉疼不？
如果車內外都有氣囊，肯定要保證它們各司其職，不要互相打擾，更不能在不該爆的時候爆，該爆的時候啞火（某造車新勢力：阿嚏！），而且內外氣囊的點爆時機都要算準，何時只有一側工作，何時協同、如何協同，都是很復雜的軟硬體以及演算法問題。
所以二者一定會分開布置、單獨控制、協同起效、避免干涉，以滿足性能要求；車身結構也要做相應改動，這多出來的研發成本又是多少？還是想想怎麼去說服采購和財務小姐姐吧。
2. 性價比不高

再牛X的氣囊，如果車速太快也沒啥用，ZF沒有公布這一裝置的作用速度范圍，據各大主流碰撞測試的側碰測試速度推測，其起效作用速度應該不會超過60公里時速，甚至更低，要知道素以嚴格聞名的美國NHTSA，其側面碰撞測試速度也不過是62km/h，IIHS更是低至50km/h。在這個速度下，車輛本就已做好了被動安全匹配，要它何用？
也曾有人針對氫燃料電池車型最脆弱的儲氫罐設計了車尾氣囊，這一裝置旨在保護氣罐，以一種「丟車保帥」的方式降低氣罐因撞擊泄露的可能性，從而提升其安全系數，後來因為效果有限但成本頗高，項目被迫中止。
說到底，終究是個性價比的問題。
3. 還不成熟
ZF的這一套裝置剛剛誕生，演算法也許並不完善。
經常有各類電驢橫行霸道，且走位皮得很。試想下，電驢在路上七擰八拐，然後，ang，路邊一輛車的氣囊突然起爆，沖擊力把電驢打翻在地，如果這個騎手還湊巧是正在送外賣的小哥，挨餓的人不知道要畫多少小圈圈。
未來，可能會有用
盡管吐槽了這么多，我還是覺得，這一氣囊系統未來將有一定的應用前景。如果它爆了以後還能重復利用，不就沒那麼貴了？這樣性價比不就上去了？
新技術在誕生之初都會有反對和質疑聲。比如各種ADAS輔助駕駛裝置，就曾被質疑會給駕駛者被過度保護的錯覺，使之放鬆警惕，反而會增加事故。
但事實上，現在對主動安全配置的考察，早已深入各類主流碰撞安全測試中，各大車企隨之加大對主被動安全的投入，從而減少交通事故傷亡。所以，以後車外氣囊成了測試加分項也說不準，畢竟現在針對側碰的安全配置並沒有正面碰撞來得多。
對此我想對ZF說，想法很好，再完善完善，等到這東西又便宜又可靠好用的那天，你們豈不是美滋滋？
類似腦洞還有很多
汽車圈裡喜歡你開腦洞的當然不止ZF一家，其他廠商的類似發明還真不少。

1.沃爾沃：發動機蓋氣囊
說起汽車安全，當然要提沃爾沃。在2012年日內瓦車展上，沃爾沃V40發布，這款車的一大亮點就是其配備的行人保護安全氣囊，這一裝置會在判定將要與行人發生碰撞時，展開位於發動機蓋下的氣囊，降低對行人頭部的沖擊。這也是當時全球量產車中所首創。
2.沃爾沃:全車氣囊
沃爾沃在2013年還曾發布過一項名為名為EnVelop的全方位安全氣囊技術。和傳統安全氣囊只是局部展開不同，這一氣囊將全車都包裹住，幾乎只露出進氣格柵。
至於技術具體細節，沃爾沃並沒有說明，因為，它的發布日期為當年4月1日，即愚人節當天。這個玩笑雖略微誇張，卻也和沃爾沃品牌的安全理念相契合。
3. 奧迪：AI主動懸掛
這套懸掛已經在全新奧迪A8上首先搭載。亮點在於，它能根據路面實際情況調節車身高低以及懸掛的軟硬程度。當然，它還有一個附帶功能，就是在檢測到即將發生側碰時，會將即將生碰撞一側的懸掛在半秒內上升80mm，用強度較高的門檻梁架構和底盤分擔撞擊力。由此，能將碰撞對乘客和司機產生的影響減少50%。
4. 賓士：A柱氣囊
在2017年，賓士在美國申報了A柱氣囊專利。據專利信息顯示，當車輛與行人發生碰撞時，放置在A柱處的氣囊會彈出覆蓋A柱，以免行人頭部與堅硬的A柱直接發生碰撞，這項技術還會與此前已有多家汽車廠商採用的主動彈起式發動機蓋配合使用，以減輕行人在碰撞時所受傷害。
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7、我需要寫一個安全氣囊的發展與應用，怎麼寫

這個很簡單，簡談發展史就可以了，比如開頭說一開始的時候，車輛其實是沒有保護措施的，一旦出現車禍，那基本上就是不可逆的傷害，然後引出發明者對這一現象深感痛心，在什麼的啟發下，發明了安全氣囊的初代版本，這或許不能徹底避免全部傷害，但是無疑是行車者的一種福音。

然後，中間引出，這一項技術對社會有著重大的意義。技術也在強大的社會驅動力下不斷地推進與刷新，從原來的頭盔式到現在的全身式，不但體積越來越小，保護的也越來越全面。

當然，安全氣囊的運用不僅僅是用於汽車上，優秀的產品，大家都是喜歡的，於是就有了其他方面的拓展與理念，比如快遞裡面的氣囊減壓墊，摩托車的全身覆蓋式沖鋒衣，手機的防摔氣囊保護殼，消防火災的逃生墊與逃生滑梯，我們生活中到處都是他的影子。而是我堅信未來會拓展到很多的領域。

結尾，發表一下自己的感想就可以了

8、安全氣囊的發明史。哪國發明的？

安全氣囊是美國發明的。
安全氣囊發展史

安全氣囊從1952年就取得了專利，但在應用推廣中經歷了幾上幾下的波折，足足走過了30多年的漫長路途。直至1984年，汽車碰撞安全標准 (FMVSS208)在美國經多次被廢除後又重新被認可並開始實施，其中規定從1995年9月1日以後製造的轎車前排座前均應裝備安全氣囊，同時還要求 1998年以後的新轎車都裝備駕駛者和乘客用的安全氣囊，自此才確認了安全氣囊的作用。如今，這個在當年頗具創意性的發明已轉為千百萬個產品，種類也發展 為正面氣囊、側面氣囊、安全氣簾等等。各國生產的中高級轎車，大多數都裝有安全氣囊，有些轎車已將安全氣囊列入必裝件。在國內，隨著CMVDR294碰撞 安全法規的開始實施，國內消費者對汽車被動安全性能的要求也越來越高，但目前除了極少數高級車裝備了側面氣囊之外，大部分車型還只是安裝了正面氣囊。

安全氣囊系統組成

駕駛員處的安全氣囊是存放在方向盤襯墊內，因此，當您看見方向盤上標有「SRS」或「Airbag」字樣，就可知此車裝有安全氣囊。安全氣囊系統主要由 感測器、微處理器、氣體發生器和氣囊等主要部件組成。感測器和微處理器用以判斷撞車程度，傳遞及發送信號；氣體發生器根據信號指示產生點火動作，點燃固態 燃料並產生氣體向氣囊充氣，使氣囊迅速膨脹。氣囊裝在方向盤轂內緊靠緩沖墊處，其容量約50至90升不等，做氣囊的布料具有很高的抗拉強度，多以尼龍材質 製成，折疊起來的表面附有乾粉，以防安全氣囊粘著在一起在爆發時被沖破；為了防止氣體泄漏，氣囊內層塗有密封橡膠；同時氣囊設有安全閥，當充氣過量或囊內 壓力超過一定值時會自動泄放部分氣體，避免將乘客擠壓受傷；氣囊中所用的氣體多是氮氣。

安全氣囊的工作原理

典型的氣 囊系統包括二個組成部分：探測碰撞點火裝置(或稱感測器)，氣體發生器的氣囊(或稱氣袋)。當感測器開關啟動後，控制線路即開始處於工作狀態，並借著偵測 迴路來判斷是否真有碰撞發生。如果訊號是同時來自兩個感測器的話才會使安全氣囊開始作用。由於汽車的發電機及蓄電池通常都處於車頭易受損的部位，因此，安 全氣囊的控制系統皆具有自備的電源以確保作用的發揮。在判定施放安全氣囊的條件正確之後，控制迴路便會將電流送至點火器，借著瞬時快速加熱，將內含的氮化 鈉推進劑點燃。

在近乎爆炸的化學反應快速發生的同時，會產生大量無害的以氮氣為主的氣體，將氣囊充氣至飽滿的狀態，並借著強大的沖擊 力，氣囊能夠沖開方向盤上的蓋而完全展開，以保護駕駛者頭部不受傷害。同時在推進劑點燃的過程之中，點火器總成中的金屬網罩可冷卻快速膨脹的氣體，隨即氣 囊可由設計好的小排氣口排氣，以發揮逐漸緩沖功能，並避免在車身仍繼續移動時阻礙碰撞後的視線。

需要特別說明的是，感測器只有在滿足了 一定的條件下才會工作。安全氣囊的感測器的設計有很多種，有一部分是採用擺錘或杠桿式開關，還有的是彈簧負載的轉輪式，此外還有用水銀開關的產品。但不論 感測器開關型式如何，都必須有足夠的撞擊力才能使得開關啟動，同時這個撞擊力必須來自正的方向才行。通常這個撞擊力約等於以時速25公里至50公里左右碰 撞固定物所產生的結果。當汽車受到這種高速碰撞時，裝在車前端的碰撞感測器和裝在汽車中部的安全感測器，就可檢測到車速突然減速，並將這一信號迅速傳遞給 安全氣囊系統的控制電腦，電腦在經過分析確認之後，才會引爆安全氣囊包內的電熱點火器，使氣囊發生迅速膨脹。

據計算，正規的安全氣囊必須在發生汽車碰撞後的0.01秒內微處理器開始工作，0.03秒內點火裝置啟動，0.05秒內高壓氣體進入氣囊，0.08秒內氣囊向外膨脹，0.11秒內氣囊完全脹大，此刻之後，駕車者才會撞上氣囊。

可見，氣囊的打開與否與撞擊角度和撞擊速度都有關，一般來說在汽車翻轉、輕微碰撞、側面碰撞或後面碰撞時，氣囊均不會打開，比如桑塔納2000升級版在 車身正面左右各30度以內受到重創時才會打開安全氣囊。再有一點，對於撞擊速度而言，安全氣囊系統測定的是撞擊後車輛的減速度，因此，在做安全碰撞實驗 時，一般都是讓車筆直地撞在不能移動且不能變形的牆上。

9、汽車在發生事故時會彈出安全氣囊，這個裝置是怎麼實現的？

汽車發生碰撞緊急情況下，安全氣囊就會自動彈出來，保護車內人員的安全。但是很多人都很好奇，這個安全氣囊到底是如何工作的？那麼汽車在發生事故時會彈出安全氣囊，這個裝置是怎麼實現的？

安全氣囊最早是由赫特里克於1953年8月提出，並獲得了美國"汽車緩沖安全裝置專利。是一種被動安全性的保護系統，它與座椅安全帶配合使用，可以為乘員提供有效的防撞保護。在汽車相撞時，汽車安全氣囊可使頭部受傷率減少25%，面部受傷率減少80%左右。當撞擊感知器檢測到撞擊時，相關控制系統會判斷撞車程度決定是否觸發充氣裝置，通常由汽油或炸葯等氣體發生劑配合點火裝置組成充氣模塊。

是的，你沒看錯，安全氣囊就是通過炸葯彈起的。准確地說，氣囊不是彈出來的，而是靠裡面的炸葯讓氣囊瞬間膨脹，沖破方向盤或儀錶板上預先設計好的薄弱區域炸出來的。你看到方向盤中央和副駕駛前面儀表盤上一般都是沒有縫隙的，很光滑，但光滑的表面下面會有一道精心設計的一條線，那條線位置塑料的厚度一般只有0.5mm，甚至更薄，這就是傳說中的撕裂縫。這也是氣囊設計的關鍵，這條縫的設計是通過大量不同條件的試驗確定的，其他位置有1到2mm，在氣囊點火的時候氣體發生器瞬間釋放大量的氣體，氣袋以極高的速度膨脹。

安全氣囊感測器分別安裝在駕駛室間隔板左、右側及中部；中部的安全氣囊感測器和安全氣囊系統與電子控制裝置安裝在一起。氣囊的彈出不像我們大多說人的想像中就像是個緩沖墊子會很舒服的感覺。實際上被彈出的氣囊沖擊是件很痛苦的事情，而且前提是還要系好安全帶。

氣囊組件主要由安全氣囊、氣體發生器和點火器等組成。電子控制裝置如用來進行數據採集與數據處理、診斷安全氣囊的可靠性，保證在達到預設的數值時，及時發出點火信號，而且正時點火，保證驅動氣體發生器有足夠大的驅動電流等。氣囊一定要配合安全帶的使用才可能達到最大的防護效果，如果沒有系安全帶碰撞時的沖擊讓人體瞬間前沖和劇烈爆開的氣囊猛烈撞擊，很可能對人體的薄弱部位或碰撞部位帶來嚴重的傷害。而且沒有安全帶的束縛，氣囊彈出可能和人體並不是完全的正碰，撞車劇烈的減速度仍然可能會讓車內乘員被氣囊來個「側勾拳」後繼續前沖碎風擋或車窗後甩出車外。

當汽車在行駛過程中發生碰撞事故時，首先由安全氣囊感測器接收撞擊信號，只要達到規定的強度，感測器即產生動作並向電子控制器發出信號。電子控制器接收到信號後，與其原存儲信號進行比較，如果達到氣囊展開條件，則由驅動電路向氣囊組件中的氣體發生器送去起動信號。氣體發生器接到信號後引燃氣體發生劑，產生大量氣體，經過濾並冷卻後進入氣囊，使氣囊在極短的時間內突破襯墊迅速展開，在駕駛員或乘員的前部形成彈性氣墊，並及時泄漏、收縮，吸收沖擊能量，從而有效地保護人體頭部和胸部，使之免於傷害或減輕傷害程度。