公鐵兩用專利

1、什麼是公鐵兩用橋梁？

對於基礎工程復雜、墩台造價較高的大橋或特大橋，以及靠近城市、鐵路公路均較稠密而需建造鐵路橋和公路橋以聯接線路時，為了降低造價和縮短工期，可考慮造一座公路、鐵路同時共用的橋，稱為公鐵兩用橋。

2、想知道中鐵大橋局怎麼樣，進來說說！

那單位還行,只是不管到哪都要關系的,要學會適應社會嘛,呵呵,再說了，關系是人打的,只要你有誠意和能力,領導是會安排的!

3、什麼是公鐵兩用橋

公路、鐵路同時共用的橋，稱為公鐵兩用橋。 浙贛線杭州錢塘江橋位於杭州閘口六和塔附近，是一座由我國工程師自行設計並監造的雙層式公鐵兩用橋。
本橋長1，453米，正橋長1，072米，北岸公路引橋長288米，南岸公路引橋長93米。上層為公路，雙車道，公路面寬6．1米，兩側人行道各寬1.52米；下層為單線鐵路，由1孔跨度為65.84米(216英尺)的簡支鋼衍梁及2孔14.63米上承板梁組成。設計載重等級：公路為H一15級，人行道為391公斤每平方米；鐵路為E一50級。1934年(民國二十三年)11月11日舉行開工典禮，1935年2月正式興工，1937年9月26日鐵路通車，同年10月公路通車。工程造價531．64萬元(法幣)。茅以升任錢塘江橋工程處處長，羅英婦總工程師。正橋墩台及基礎工程由丹麥康益洋行承包，北岸引橋及全部公路橋面工程由東亞工程公司承包，南岸引橋由新亨營造廠承包，正橋鋼梁由英商道門朗公司承包，引橋鋼梁由德商西門子洋行承包。 世界第一座水下公鐵兩用橋是法國在七十年代修建的頂推水下橋，它由兩個分開的預應力混凝土箱組成：一個箱高7.2米，寬10.4米，通雙線鐵路；另一個箱高8.3米，寬15.25米，通四線公路，利用導梁和滑板在水下頂推建成。 -------------------------zhuosn

4、滬蘇通長江公鐵大橋今日通車，其中最核心的技術是什麼？

近期，經過六年的建設，跨越長江，連接江蘇南通和張家港的滬蘇通長江公鐵大橋開通了。 這是長江江蘇段的第二座公鐵穿江橋。 隨著大橋的開通，長三角一體化發展的重要基礎交通工程——滬蘇通鐵路同時開通。

滬蘇通長江公鐵大橋創造了許多橋梁建設歷史記錄，更是使用了許多國內自主開發的新材料、新技術。 大橋連接蘇州市張家港市和南通市通州區，同時作為滬蘇通鐵路的控制性工程。大橋距離江陰大橋下游四十五公里，距離蘇通大橋上游四十公里，與通蘇嘉城際鐵路和錫通高速公路共同建設。滬蘇通鐵路為一級鐵路，設計速度為二百千米每小時；通蘇嘉城際鐵路為客運專線線路，設計速度為二百五十公里每小時。錫通公路建設規模為雙向六車道，設計時速為一百公里每小時。

滬蘇通公鐵橋是世界上第一條擁有4線鐵路和6車道公路的公鐵兩用斜拉橋，還可以滿足5萬噸級集裝箱船和10萬噸級散貨船的同行。隨著兩條鐵路線路的開通運營，張家港市告別了沒有火車的歷史，進入了高鐵時代，與南通的往來不再依靠船舶，為長江南北兩岸的經濟社會發展創造了新的機會。

在近6公里寬的長江入口附近建設公共鐵橋是世界性的難題。 國內的建設者與知名制索、鋼鐵企業一起努力，為橋“定製”了高強度鋼和斜拉索，其中2000兆帕的斜拉強度是世界上最高的。

滬蘇通長江公鐵橋運用了大量自主研發的新技術和新材料。 大橋建設的過程中，鐵路各建設公司開展了一系列攻關，在技術方面取得了很大的進展，對全世界的鐵路橋梁建設具有里程碑的意義。 滬蘇通鐵路通車後，還將開啟實時監測大橋狀態的大橋健康監測系統。

5、我國首座跨海公鐵兩用大橋試通車，這意味著什麼？

隨著科技的發展，跨海公鐵兩用大橋也被建造出來。而在國慶期間，我國首座跨海公鐵兩用大橋，位於福建平潭海峽，首次試通車，而這一次了兩用大橋的試通車，中國的科技發展進入了一個新的時代和新的水平。

福建平潭海峽跨海公鐵兩用大橋，這是中國的首座公鐵兩用大橋。而這座大橋的結構是分為上下兩層的。上層的大橋是用於公路，上層大橋是一條六車道的100公里時速的公路。這條公路的六車道十分寬敞，也很好的解決了交通堵塞的問題。而在下層則設計為時速200公里的雙線鐵路。要實現這樣子的雙層雙用的鐵路建造是很不容易的，因為這要考慮到大橋承重問題，就需要大橋具備非常穩固的結構。福建平潭海峽的這條公鐵雙用鐵路還有一點非常偉大，就是這條大橋是跨海的，這對於大橋結構的穩固性就有了更高的要求了。

福建平潭海峽跨海公鐵兩用大橋，自2013年開始施工，之前耗費了七年建成。可見完成跨海公鐵兩用大橋這一大型工程難度是非常大的。我在建造這座大橋的時候面臨的一個很大的問題就是，這是一條跨海大橋，所以它的橋身長度是非常長的。那麼在既要保證長度又要保證穩固性的情況下，建築設計就會變得非常困難。還有一大重要難題就是地理和氣候的原因。在平潭海峽，風力很大，水流很急，而且水的深度也很大。

福建平潭海峽跨海公鐵兩用大橋的建成和使用，這是一件非常偉大的事情。這座大橋的建築耗費了中國設計師不少的心血，也是由多名中國建築師合力建造的。足以見得中國的建築水平之高以及中國建築師的偉大抱負

6、不走尋常路，烏尼莫克公鐵兩用消防車

2018年8月，首批烏尼莫克U423順利抵達天津港，交付給青島四機設備工程有限公司。一年以後，公鐵兩用的烏尼莫克U423以多種角色的姿態陸續進入國內，在多個領域發揮作用。

消防展上展出的齊格勒烏尼莫克公鐵兩用消防車

在2019年10月舉行的北京消防展上就有部分廠家將烏尼莫克的公鐵兩用車型改裝成消防車，改款車大多數採用烏尼莫克U423底盤。公鐵兩用消防車主要應用於城市軌道消防，使用軌道能夠快速精確的機動。

該款U423被改裝成消防車以後外掛設備明顯增多。前臉設置了一組壓力為1.0MPa、流量為25L/s的齊格勒消防炮，下面還增加了噴灑水設備。

烏尼莫克U423的保險杠構造比較特殊，該車保險杠的周圍採用圓形鋼管包裹起來。左右兩端是車燈的安裝面板，車燈為獨立式設計，在左側的面板上還額外預留了液壓動力介面。

車前部下方安裝的軌道導向輪，軌距為國內標準的1435mm。而導向輪的設計與我們常見的機械提升橋有些相似之處，採用一組液壓裝置來進行調節。不過這個導向輪並不起到車輛的驅動作用，只起到鐵路行駛時的導向作用。

導軌系統採用的是德國ZAGRO的產品，該公司是鐵路調車技術和公鐵兩用技術領域的專家，旗下的鐵路產品也覆蓋多種領域，其中包括我們今天看到的消防領域。

車輛的行走機構依舊是傳統的車輪，公鐵兩用車將車輪樣式進行了更換。這輛U423的車輪採用了凸型輪圈，使得左右兩端的輪胎安裝位置能夠與軌道貼合，利用摩擦力推動車輛在軌道上前進後退。烏尼莫克U423公鐵兩用車依舊採用了4驅的驅動形式，並且採用了獨特的門式驅動橋，制動形式為盤式制動

後輪和前輪採用了相同規格的輪圈，此外在後輪同樣安裝了一套升降式軌道導向輪。

車架的末端設置了一對液壓支撐桿，當要使用軌道導向輪的時候，液壓支撐桿就會推動導向輪組。而導向輪組與車架下方連接，液壓支撐桿工作的時候其進行軸向運動。這一套系統構造簡單，維護起來也十分方便。

此外烏尼莫克還有另外一種導向輪布置形式，就是在每個車軸的前端和後端均布置一對軌道導向輪。這種導向機構採用H型轉向架設計安裝在車輛底盤上，同樣是通過升降的形式來實現。這種導向形式結構適合轉彎半徑更小的軌道，如輕軌。

車尾配置了尾部車燈、注水口、電氣線路介面、牽引環等設備。車輛還可以配備液力變矩器，在必要的情況下能夠對火車車廂進行拖拽牽引，而國外早已有使用烏尼莫克作為鐵路調機的先例。

該車搭載了一台OM934 LA直列4缸發動機，發動機排量為5.13L，最大功率為231馬力，扭矩為900N.m。與其匹配的是UG-100 8擋變速箱，車輛公路情況下最高行駛速度為每小時90公里。經過改造以後，鐵路行駛時速為30公里。

左右兩側蹬車樓梯均採用了沖壓孔狀三級登車踏板。由於車輛尺寸本身就偏小，底盤左右兩側都布置的十分飽滿。右側踏板內部設置了液壓油箱和空濾，後面是駕駛室升降、尿素罐以及歐6排放標準的後處理系統。

打開車門可以看到駕駛室採用了結構簡單的標准座椅，可選空氣彈簧座椅。

U423的駕駛室偏向拖拉機造型，其前風擋尺寸和左右兩側車窗尺寸都非常大，駕駛室內部視野非常優秀。左右兩側車門的前窗採用近乎落地式的設計方式，後視鏡大概位於腿部的位置，車窗造型十分獨特。車輛控制全部集成到駕駛室內部，布置了密密麻麻的操縱手柄和按鈕，不開車門就可以操控全車。

駕駛室前部的儀表盤和顯示器採用了懸浮式設計，坐在烏尼莫克U423的駕駛室裡面，你並不會感覺自己在駕駛一輛卡車，更像是駕駛類似於收割機那樣擁有寬廣視野的農業機械。但是駕駛室內部的配置又會將你拉回來，告訴你它其實是一名烈火戰將。

方向盤和儀表盤造型隨著賓士卡客車的升級也進行了升級，方向盤造型採用了賓士全新Actros的四副式造型，左右兩端增加了圓形的多功能按鈕。後面的懸浮式儀表盤也是賓士的家族化設計，車燈開關同樣採用旋鈕的形式。

除了車前部安裝的水炮以外，這輛烏尼莫克U423公鐵兩用消防車上裝還搭載了一套流量為600-4500L/分鍾的消防炮。車廂內部可以運載2000L的液體和200L的滅火泡沫，以上一系列的配置能夠讓車輛第一時間對火勢進行控制，屬於第一梯隊消防車。

從發動機延伸出來的傳動軸，連接上裝的水泵。烏尼莫克最大的特點在於其上裝工作並不影響車輛的行駛，車輛在行駛過程中取力器全部可以使用，上裝可以正常工作。

烏尼莫克U423憑借其諸多的特點，一直受到改裝界的青睞。而隨著城市軌道交通發展的日趨完善，這類公鐵兩用消防車的需求量一定會越來越高。在我們腦海中，烏尼莫克是越野的代言詞，公鐵兩用的烏尼莫克也讓我們看到，不走尋常路不僅僅是越野，還可以在鐵路上與火車並肩飛馳。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

7、平潭海峽公鐵兩用大橋的設計方案

據了解，長達16公里的福平鐵路海峽大橋是福州至平潭鐵路最重要的工程，將採用公鐵合建橋梁方案，以鐵路雙線、公路Ⅰ級雙向6車道的規模進行合建，採用公路在上、鐵路在下分層布置。這也將是我國首座公路鐵路兩用跨海大橋。
福平鐵路建成後，將大大縮短福州至平潭的時空距離，屆時福州將與平潭形成「半小時生活圈」。

8、公鐵兩用橋的公鐵兩用橋的橋面布置

雙層式公、鐵兩用橋布置中，主桁架的中距可由鐵路凈空的需要以及橫向剛度的條件來決定。這樣布置使公路橋面視野開闊。但是為使橋頭公路能夠和公路橋面接通，又必須為橋頭公路修建棧橋。
平列式布置中，鐵路布置在兩片格架之間，公路分別置於兩桁架之外，左右對稱。此種布置具有公路路面標高較低的優點，但不可避免的是橋頭公路的接線非和鐵路相交叉不可。有關鐵路與公路交叉之布置，應以立交為最好。
公鐵兩用橋規劃時，公路橋面設計寬度，與公路運輸量有關。在一般情況下，若鐵路為單線，則公路為雙車道(有時也可設三車道)。對雙層式橋，若鐵路為雙線則公路設計應以不少於四車道為宜。武漢長江大橋正橋橋面布置是按鐵路雙線、公路為六車道設計的公、鐵兩用橋，其橋面寬度為18米。
靠近大城市的公鐵兩用橋，人流和車流密度均較大，為此當公路為四車道時，人行道寬度為2.25米；當公路為雙車道時，其人行道的寬度則為1.5米。
根據橋頭鐵路和公路的實際情況，有時將公鐵兩用橋布置成公路路面在下面、鐵路線路在上面的雙層式結構。。
用正交異性鋼橋面板代替鋼筋混凝土橋面板，可顯著減輕橋梁的自重，並具有其它優點!鋼橋採用這種新型橋面，已成為發展的趨勢。在設計公、鐵兩用橋時，這個問題值得注意。

9、滬蘇通長江公鐵大橋通車，世界級的橋梁工程你了解嗎？

滬蘇通鐵路已經投入運營，列車需要通過的滬蘇通長江鐵路橋已經竣工並同時通車。這是世界上第一座主跨千米的公鐵兩用斜拉橋，由中國自主設計建成，是引領全世界的超級工程。俯瞰藍天，上海-蘇州-南通長江大橋就像一條優雅而流動的絲帶，環繞著長江的腰部。

大橋從南部蘇州張家港市建起，北面通至南通的通州區。這是上海至蘇通鐵路的一個控制項目。

它的地址在江陰大橋下游四十五公里處，在蘇通大橋的上方，它正在與城際鐵路和錫通高速公路一起建設。滬蘇通鐵路為一級的鐵路線，設計的時速為二百公里；通蘇嘉城際鐵路是一條客運專用線，規定速度為二百五十公里；錫通高速公路是一條雙向六車道的高速路，規定時速為一百公里。

上海-蘇州-南通長江鐵路橋全長11072米，包括一座長5827米的主橋，一座長5245米的南北引橋，主要跨度1092米。它是世界上第一座四線、六車道數量主跨超過1000米的斜拉橋，可以滿足五萬噸級集裝箱船和十萬噸級散貨運船的通航需求。大橋修建完畢後，張家港市將告別無法通過火車的過去，進入高鐵的時代。它將不再依靠蒸汽與南通往來，它將能夠為兩岸的經濟以及社會發展創造新的機會。

修建橋梁的過程中，參與的鐵路單位進行了很多的科學研究，形成了多項專利技術發明了很多種新的施工方法，在橋梁施工技術上取得了很重要重大進展，是中國鐵路歷史上的一座橋建的里程碑。滬蘇通鐵路線路的正式運行通車之後，能夠檢測大橋健康的實時監測系統即將同時運行使用。

10、公鐵兩用車

昌河或TOYOTA麵包車改裝即可

車寬與軌距差不多，可以換上舊火車車輪

不過不知道你要多大的動力

車輛自己選擇吧