博格華納商標
1、博格華納空氣能好不好
博格華納是浙江一個小太陽能廠注冊的商標，14年轉讓給了江西省樂平市誠信電器科技有限公司開始在天貓進行銷售，樂平這個公司在天貓還做了一個品牌叫鷗佳，然後主要靠淘寶刷單來做銷售產品，還做了好多個人店，全部排名都刷到淘寶前幾名，把同一個產品貼了很多不同的商標，曾冒充格力，帝康，美的，海爾，史密斯等空氣能一線大品牌。目前鷗佳店不知何因已被天貓封店，假美的和海爾的店也已被查封，目前還保留的店鋪有博格華納旗艦店，假格力店，假史密斯店三個。產品剛才在3C網站查詢沒有找到3C，不知道他們有沒有。國家規定沒有3C就是不合格產品，是不允許銷售的，因為萬一電死人將找不到責任人。能效目前他們應該也沒有做，博格華納頁面寫的一級也是亂寫的，因為天貓還沒有這么規范，所以這個部分還沒有查到。國家政策規定是沒有能效的機器2015還可以賣一年，但是2015年沒有能效的是不允許生產的了。綜合考量選擇這個品牌風險較大，建議謹慎購買。像去年選擇他們鷗佳品牌的客戶應該永遠也找不到他們的售後服務了。
2、同樣是雙離合 變速器，DCT和DSG有什麼區別？
DSG：中文表面意思為"直接換擋變速器"，是大眾自有的叫法。
DCT：雙離合變速箱簡稱DCT，因為其有兩組離合器，所以有人稱"雙離合變速器"。
DSG和DCT區別：換擋的電子模塊不同，6速的是美國博格華納的，在博格華納就叫DCT變速箱。後來所有整車廠家，因為宣傳需要就叫DCT變速箱。
而DSG是德國大眾的叫法，因為大眾還有一款7速的變速箱，在大眾內部7速DSG叫DQ200，而6速的叫DQ250，而DQ250就是博格華納的6速DCT。
所以綜上，DSG一般都特指大眾的7速，而DCT一般泛指所有的6速。
3、DSG是什麼東西啊 ? 不太懂誒
兩級離合的簡稱。也叫雙離合。這種離合用於中高檔車自動變速箱中。換擋更平順。
傳統汽車有著手動擋與自動擋的差別，手動擋操控時因需要踩踏離合器而顯得復雜一點，但是車輛的反應比較迅速直接，而自動擋則反之操控簡單但反應略微有點遲滯，於是真正專業的跑車往往提供手動擋讓行能夠充分享受到駕駛的樂趣。德國大眾的一項新發明使得既想輕松駕駛，又不願意放棄迅捷反應的駕駛樂趣的人們有了另一個選擇――雙離合（DSG），人們可以如駕駛自動擋車那樣，輕松地將跑車開出專業賽車般的凌厲
離合器的運作
離合器位於汽車引擎與變速器之間，是引擎與變速器動力傳遞的「開關」，它既能傳遞動力，又能切斷動力，其主要作用是保證汽車能平穩起步行進，同時通過變換擋位以減輕變速齒輪的沖擊力，讓汽車或快或慢的行進更加平順。就是在這個汽車換擋時的分離與接合之間，會有動力傳遞暫時中斷的現象，如何控制協調就成為問題。手動切換往往迅速合理，但這需要駕駛經驗與正確判斷的支持，自動切換則依靠電腦的控制往往按部就班反應較慢。雙離合就是針這一情況的完善化設計。
雙離合結構反應更迅速
早在上世紀80年代，雙離合變速器系統（簡稱DSG，英文全稱：DirectShiftGearbox）就已經被裝配在賽車上。大眾旗下的奧迪TT、A3等，率先將這項原本屬於賽車的技術「民用化」。由於雙離合結構的應用，汽車能夠更加平順地換擋，從而消除了換檔離合時的動力傳遞停滯現象，從一個擋位換到另一個擋位，時間不會超過0.2秒。
其基本原理是在車內設置有兩組離合器以及相對應的換擋齒輪組，其中離合器1負責控制1、3、5等奇數擋與倒擋以及相對應的齒輪，離合器2負責控制2、4、6等偶數擋與以及相對應的齒輪。所以當司機掛上1擋起步時，電腦根據汽車速度和轉速對駕駛者的換檔意圖作出判斷，預見性地控制另一個離合器與另一個擋位的齒輪組相連，這樣等到真正需要換擋時反應就特別迅速，不會有太大的遲滯。
實際效果：方便與靈活
與傳統的手動擋相比，雙離合變速器系統使用更方便，因為該系統實際上使手動變速箱變成為了另一種新型的自動變速器，只是不過它比傳統的自動擋反應更加快速、順暢，當然還具有的特性。
有人曾經以大眾高爾夫R32為例做過比較，選用了雙離合變速器系統的車型0到100公里加速只需6.4秒，甚至比普通手動變速箱反應更快，最高時速達到250公里，同時百公里油耗只有10.2升，也比手動擋車型節省了1.3升。
隨著雙離合變速器系統的不斷完善，大眾與奧迪旗下諸多車型，包括高爾夫、途安以及A3、TT，還有西雅特與斯科達的部分柴油、汽油車都搭配了這種新型變速器。以跑車專煮稱的保時捷則自行開發了一套名為PDK（Porsche Doppel Kupplungen）的雙離合變速器系統，該系統有著濃厚的F1風格，通過方向盤上的撥片來實現變擋，有人預計保時捷的大多數車型將把這個雙離合器變速箱作為選裝件或是作為高端車型的必備件。
最後，應該指出的是，雙離合變速器系統已經不再是大眾一致力於開發的技術了：有消息稱，馬新M3配置7速雙離合變速器，並於2008年率先在歐洲上市。馬新M3裝備的這種7速雙離合變速器，被命名為MDCT(MDual Clutch Transmission)。它使得汽車換檔時間更為迅捷短促，從而提升整車運動的性能，使講求加速性的性能迷們獲得更短的百公里加速時間。日本三菱汽車也公布了其研發成果：SST（Sport Shift Trans-mission）系統，該系統是一套雙離合器手自一體變速器，通過把駕駛者從操作離合器的需求中解放出來實現更快的換檔。
由此看來，雙離合變速器技術今後不僅會有更多的實用性變化，而且能夠在短時間里迅速地普及，頗為值得愛車一族多加關注。
對其工作原理和實用優勢，相信關注過的消費者已不陌生。但是，從我們收到的反饋看，不少網友還是誤讀了雙離合變速器的不少東西。
● 6速和7速
就如很多廠家都在使用增壓發動機但卻以大眾的T聞名一樣，在雙離合變速器領域，大眾仍然是一個領先的追求者，DSG三個字母便是證明，很多國人對於雙離合變速器的認識也是從DSG開始。當然，大眾的「雙離合」也是比較有代表性的，旗下大部分進口車也都配有DSG，如高爾夫GTI，EOS，邁騰3.2，尚酷等。
不過，現今大眾其實共有兩款DSG雙離合變速器，在大眾內部代號分別為DQ250和DQ200，從直觀數據上分析，代號DQ250的DSG有六個擋位，能承受最大扭矩為350NM，主要用於高排量或主打操控性的車型，如高爾夫GTI和邁騰；而DQ200則是七速雙離合變速器，能承受最大扭矩為250NM，主要搭載於中低排量的車型，如高爾夫A6、速騰等。
分歧點就在這里，部分消費者認為搭載於「較高價位」車型的DQ250雙離合變速器在性能方面要優於DQ200，因此得出這樣一個結論：能承受最大扭矩為350NM的DQ250雙離合變速器要比DQ200「好」。反方則認為，擁有七擋位的DQ200雙離合變速器在經濟性和平順性方面要好於DQ250。那麼，誰是正確的呢？
其實，DSG只是大眾對自己買斷的雙離合技術專有稱謂而已。至於代號為DQ250和DQ200的兩款雙離合變速器控制模塊則是來自不同的廠家。2003年，大眾代號為DQ250的首款雙離合器自動變速器問世，採用的是博格華納公司生產的模塊，這款DSG變速器可承受的扭矩達350Nm。國內於06年引入的大眾GTI和如今將要面世的09款邁騰搭配的都是這款6速DSG雙離合變速器；2008年3月份，大眾又發布了7速雙離合變速器，由德國SChaeffler(舍弗勒集團)旗下的LuK(魯克)公司提供核心部件，可承受最大扭矩為250Nm。目前歐洲的6代高爾夫除入門級車型，其自動擋都使用了這一7速DSG雙離合器變速器。
我們不難發現，7速DQ200主要搭載於中低排量等A級車身上，而6速DQ250則主要用在高排量或主打操控性的車型。為何會出現這種區別呢，其實不難理解，6速DQ250可以承受的最大扭矩是350NM，而DQ200才250NM，不過，二者為何會在扭矩值上出現如此之差呢？
●乾式與濕式
這里，我們要涉及一個概念，乾式與濕式。總部位於美國的Borgwarner(博格華納)為大眾提供6速DSG雙離合變速器的主要控制單元，而7速雙離合變速器則由德國本土的LuK公司提供核心技術，盡管它們大部分組件都是在位於德國卡塞爾(Kassel)的大眾工廠里完成組裝生產的。實際上，7速DQ200與6速DQ250除了擋位不同外，兩者最大的差別就在於它們一個採用濕式雙離合(DQ250)，一個採用乾式雙離合器(DQ200)。
相較於DQ200乾式雙離合器通過離合器從動盤上的摩擦片來傳遞扭矩，濕式雙離合器的扭矩傳遞是通過浸沒在油中的濕式離合器摩擦片來實現的。由於節省了相關液力系統以及乾式離合器本身所具有的傳遞扭矩的高效性，乾式系統很大程度地提高了燃油經濟性。相關數據統計顯示，同樣是77Kw的發動機，配備7擋DSG變速箱的要比6擋濕式雙離合器變速箱節省超過10%的燃油。
乾式雙離合器除了傳遞效率更高外，7速DSG變速箱還省去了過濾器、油冷器以及變速箱殼體中的高壓油管等零部件，與普通手動變速箱一樣，變速箱油只用於變速箱齒輪和軸承的潤滑和冷卻。因而7擋DSG變速箱油僅需要1.7升變速箱油，而6擋DSG變速箱則需要6.5升。
當然，濕式雙離合器也具備乾式離合器所缺乏的特點，因為傳遞扭矩載體和工作乃抗溫度的限制，乾式雙離合器在扭矩傳輸上受到了明顯的限制，代號為DQ200的7速DSG變速箱只能適用於最大扭矩小於250Nm的「中小型」發動機。以一汽大眾09款邁騰為例，即便是邁騰1.8TSI車型，在發動機1500轉至4200轉期間都能輸出峰值為250NM的扭矩。很顯然，DQ200 7速雙離合變速器並不合適。這也是一汽大眾為何放棄大連產而轉投德國產DQ250 6速雙離合變速器的原因所在。
此外，因為布局和選用摩擦材料的因素，濕式雙離合器的外形尺寸比乾式雙離合器要大，不利於整車動力總成的布置，相信這也是DQ200適用於中小排量車型的潛在原因之一。所以，6速與7速其實並沒有哪一方擁有絕對的勝券，只是適合的方向與用處不一而已。不過，綜合考慮操控與經濟性的話，DQ250和DQ200都比AT、AMT、CVT等現有自動變速器具備不錯的優勢。
●並非大眾專有
就如之前提到的，大眾的DSG核心技術其實也是供應商的功勞。既然如此，雙離合變速器並非是大眾專有的變速箱技術。
在國際上，博格華納以提供DCT模塊著稱，在歐美，博格華納與變速箱生產商格特拉克(Getrag)展開合作，後者主要提供變速箱生產，模塊則來自博格華納。沃爾沃S40所搭載的PowerShift的雙離合變速器正是由Getrag協同福特研發的，為6速手自一體，可以承受最大450NM的扭矩。
不僅沃爾沃旗下產品陸續搭載名為PowerShift的雙離合變速器，市面上一些主打操控性的不少產品也已有配備雙離合變速箱，有的廠家宣傳時用DCT名字，其實就是DualClutchesTransmission的簡稱。保時捷則根據自己所需而與零部件廠家合作開發出了名為PDK的7速雙離合變速器，最大承受扭矩值更是有所突破。
成本誤區一個是新技術，一個是新鮮感，而且還是進口貨，很多網友都「認為」雙離合變速器的成本會很高，至少不會低。熟悉雙離合變速器的人士應該了解，雙離合變速器是基於手動變速器核心原理開發的，結構比普通變速器的行星齒輪組簡單。不過，雙離合器自動變速器的核心技術在於雙離合器模塊、扭振減震器模塊和控制模塊這三塊，這些模塊是雙離合器自動變速器中的關鍵零部件，相當於雙離合變速器的心臟和大腦，目前只有屈指可數的幾家零部件廠家掌握。
盡管如此，基於筆者對現有市面上自動變速器的理解，包括愛信的AMT和日產、奧迪的CVT，這兩種主流自動變速器所包含的液力變矩器等結構都不比雙離合變速器簡單，工藝和生產的復雜性也不比雙離合變速器低。換言之，盡管雙離合變速器在國內市場還是個新玩意，而且是個好玩意，但其實正驗證了一句哲理：優秀的東西都挺簡約的。所以，筆者這里要表達的觀點是雙離合變速器的成本是肯定要低於AT和CVT的。
DSG有兩片離合器,在這里分別起名為離合器A 和離合器B.假設駕駛時 檔位在3檔,此時離合器A接合,傳遞動力;離合器B待命,准備與4檔接合.待車速達到4檔所需要的時速時,3檔與A分離,4檔與B接合,然後A與5檔待命,正常行駛是沒有問題的,發動機損失的轉速小,動力銜接順暢而且省油.問題是:假設前方不是直路而是一個彎道,3檔加到4檔以後要減檔入彎(注意:不帶剎車),所以又要變回3檔,此時離合器的工作狀況是B與4檔傳遞動力,A與5檔待命,3檔是沒有離合器伺服的,這個時候離合器是怎麼工作的?是把5檔離合器的變下來,還是把4檔的變下來?如果是把4檔的降下來,雙離合器的優勢就沒有了,發動機一樣會丟轉速;如果把5檔的降下來,車速維持在4檔,速度沒降下來,進彎會推頭(大眾的前驅車比較多).
7前速，DSG=自動雙離合。
當起步時離合一是合在一檔，離合二做准備
到一定速度時離合二合在二檔，離合一做准備
這樣換檔速度比普通的自動變速箱快，能量消耗少，也省油。
大眾的DSG比其它名廠的DSG換檔速度還快一點點
汽車變速器發展經歷了100多年，從最初採用側鏈傳動到手動變速器，及至液力自動變速器和電控機械式自動變速器，再到現在無級自動變速器的普及，在汽車工業技術不斷前進的同時，變速器也向著更平順、更省油、更富駕駛樂趣的方向不斷發展。直至雙離合自動變速器的出現，變速器技術又伴隨著速度和夢想，邁向了一個全新的高度。
雙離合器自動變速器具有卓越的效率和舒適性，自從問世以來，已經取得了巨大的市場成功。開發雙離合自動變速器技術的核心就在於雙離合器模塊、扭振減震器模塊和控制模塊的技術。這些模塊是雙離合器自動變速器中的關鍵零部件，是這種先進的自動變速器的心臟和大腦。2003年世界首款雙離合器自動變速器投放市場，使用的就是博格華納公司生產的模塊。目前雙離合變速器的核心技術掌握在美國博格華納(BorgWarner)和德國舍弗勒(Schaeffler)集團手中。
一汽-大眾全新邁騰所採用的雙離合自動變速器技術即是大眾集團與上述公司共同合作開發的產物，因為其產品標有注冊商標，所以，只有大眾品牌的雙離合變速器產品可以使用DSG這一稱謂，而其他品牌的雙離合器產品多使用「DCT」，或其他稱謂，如：寶馬用M DKG、沃爾沃用Powershift、保時捷用PDK、三菱用Twin Clutch SST等等。
基於DCT技術的各公司不同的雙離合變速器
大眾DSG (Direct Shift Gearbox)。提到雙離合變速器，大多數車友首先想到的是大眾的DSG雙離合變速器技術。確實，大眾汽車的DSG是當今車壇使用最為普遍的雙離合變速器技術，也是最先適用於量產的變速器技術，它採用了6個或者7個前進檔的傳統齒輪變速器作為動力的傳送部件，主要與具有高扭矩平台的發動機配合使用。
大眾汽車在2002年於德國沃爾夫斯堡首次向世界展示了這一技術創新的代表作品――高爾夫GTI。它的DSG傳動軸被分為兩條，一條是放於內里實心的傳動軸，而另一條則是外面空心的傳動軸；內里實心的傳動軸連接了1、3、5 及後檔，而外面空心的傳動軸則連接2、4及6檔，兩具離合器各自負責一條傳動軸的齒合動作，引擎動力便會由其中一條傳動軸作出無間斷的傳送。從布局上看，這套變速器長度很短(相當於傳統6速變速器的一半長度)，所以可以用於前置前驅的車型上。
配備了DSG變速器的發動機由於快速的齒輪轉換能夠馬上產生牽引力和更大的靈活性，加速時間比手動變速器更加迅捷。以Golf GTI為例，帶有DSG的車型0到100公里加速只需6.9秒，這個成績比手動檔的車型更快，達到最高時速235公里的同時也在同一水平。更加令人印象深刻的是，在性能提高的同時，配備DSG的車型百公里油耗只有8.0升，與手動檔車型相當。
要操控DSG變速器，駕駛者可以利用排檔桿或駕駛盤上的換檔片進行序列式的手動換檔，換檔過程離合器的操作完全交由DSG電腦控制。不論在行駛中使用手動模式，還是D或S的自動換檔模式，只要輕拍駕駛盤上的換檔片，DSG立即切換至手動模式及進行換檔程序，沒有傳統自動變速器急加速時的滯後感。
奧迪 S Tronic。S-Tronic技術被稱為直接換檔變速器，S-Tronic採用兩套離合器串聯工作。這種變速器換檔速度極快與普通變速器相比，搭載這種變速器的汽車加速性和節油性大大提高。目前只有奧迪TT和奧迪A3配備了這項技術，可以使得它們在0.2秒內完成六個檔位之間的任意切換，且不會切斷動力輸出。
S-Tronic直接換檔變器讓你享受到不間斷的動力傳輸以及眾多的駕駛樂趣。這種創新性變速器融合了手動變速器的運動性以及自動變速器的優勢。因此，駕駛者可以自由體驗非凡的運動性、經濟性或者融合運動性和經濟性的個性化組合。
保時捷 PDK (Porsche Doppelkupplungsgetribe) 。保時捷推出的雙離合變速器產品叫做PDK，保時捷雙離合（Prosche Doppel Kupplungen）。事實上，保時捷在1983年便已經將PDK雙離合器變速器用於956賽車上，並在1984年與1985年以962賽車在賽道上獲得了極大的成功。
保時捷重新推出2009款保時捷911 卡雷拉這款產品。經過了技術更新，現款PDK產品有了根本性的區別，但其工作原理仍與DSG基本一樣。
寶馬M DKG。寶馬M DKG七速自動變速器和大眾最新的七速自動變速器最大的區別就是：寶馬M DKG七速自動變速器採用濕式變速器，而大眾的七速自動變速器採用乾式變速器，兩者可以說是各有所長。
配備DKG變速器的寶馬M3 Coupe其從靜止加速到100 km/h縮短到了4.6秒，相比手動變速器快了0.2秒，百公里油耗減少到11.9L。寶馬M3 Coupe的DKG變速器擁有多達11種不同的控制模式，其中全自動模式有五種，手動換檔模式有六種，新款寶馬M3 Coupe的420馬力4.0L V8發動機輸出的動力將得到更充分更及時的調配。
福特、沃爾沃 Powershift。Powershift變速器具備兩片獨立的濕式離合器，並以類似兩組手動變速箱的方式平行運作。一組離合器負責控制奇數檔位 (1、3、5和倒檔) ，另一組則負責控制偶數檔位 (2、4、6檔) 。
受益於兩組濕式離合器的設計，Powershift變速器可承受最高達450牛米的扭力輸出，同時理論上也不存在檔位齒比的限制；因此Powershift變速器被原廠視為柴油引擎的最佳搭配選擇。
三菱SST（Sport Shift Transmission）。三菱的跑車的運動性向來比較激烈。對於雙離合變速器這種高性能的設備，日本人自然不會輕易放過。2007年7月，三菱在東京也發布了自己研發的雙離合變速器――SST（Sport Shift Transmission）。2008年6月，搭載這一變速箱的第十代EVO已經引入中國，售價高達48.8萬元。
SST給駕駛者提供了三種模式分別為正常、運動及超級運動，以滿足各種路面的需求。
雙離合變速器在滿足消費者對駕駛運動感和車輛節油的雙重要求，為那些酷愛手動變速器的駕駛者們提供了最佳選擇，讓更多車主的駕駛激情從此不再間斷。
附：雙離合變速器的誕生及重大歷史事件
1940年，Darmstadt大學教授Rudolph Franke第一個申請了雙離合器變速器專利，該變速器曾經在卡車上試驗過，但是沒有投入批量生產。隨後保時捷也發明了專用於賽車的雙離合變速器（PDK Porsche Doppel Kupplungen）。然而，在那個時代，未能成功將DCT/PDK技術投入批量生產。
1985年，奧迪將雙離合器技術應用於賽車場上，當時被命名為「Audi Sport quattro S1賽車配合雙離合器技術」。雙離合器技術使奧迪賽車馳騁於當時的各大越野賽場，獲得多項賽事的勝利。
到了20世紀90年代末期，大眾公司和博格華納攜手合作生產第一個適用於大批量生產和應用於主流車型的DualTronic(R) 技術雙離合變速器，稱之為DSG。
博格華納公司通過使用新的電子液壓元件使DCT變成了實用性很強的變速器。2002年，DSG應用在德國大眾高爾夫R32和奧迪TT V6上。2003年，其相繼推廣到高爾夫等其他車型上。
2004年，DSG在德國大眾途安（Touran）車型上首次與TDI柴油發動機匹配。
附：變速器百年發展歷程
1894年，一個法國工程師給一輛汽車裝上世界上第一個變速器至今，汽車變速器已經經過了一百多年的發展。變速器，英文Transmission，作為汽車重要的組成部分，是承擔放大發動機扭矩，配合引擎功扭特性，實現理想動力傳遞，從而適應各種路況實現汽車行駛的主要裝置。
人們所熟知的變速器一般有手動變速器和自動變速器。傳統的變速器利用不同的齒輪搭配實現了上述目的，而齒輪搭配的變換就只有靠腳踩離合手拉擋桿來實現，這就是所謂的手動變速器。為實現輕松換擋，取消離合腳踏和手動掛擋的AT(AutomaticTransmission)變速器出現了，它主要利用液力變扭器配合傳統機械齒輪箱實現換擋功能。人們通常所說的自動變速汽車就是使用了這種AT。
因為AT使用得較早，所以英文定名就叫「自動變速器」。1908年，福特T型車最早採用一種兩個速比的自動變速器。從那以後，自動變速器的構造原理並無大的改變，但材料技術的進步與潤滑油性能的提高，使這種變速器的速比更為豐富。然而，AT並不等同於自動變速器。只要能實現自動換擋變速的便可叫自動變速器，要達到此目的其實途徑很多：除AT外，還包括了無級變速器等其它形式。
無級變速器即CVT(Continuously Variable Transmission)，是指：在變速系統中不使用齒輪，提供平穩和「無級的」速比轉換的變速系統，同時具有重量輕、體積小、零件少的特點，是公認的理想的汽車傳動裝置。相比較AT，CVT無極變速器主要是在傳動方式上有所不同。後者是採用傳動鋼帶和工作直徑可變的主、從動輪相配合來傳遞動力，從而實現傳動比的連續改變。
隨著市場對於車輛平順舒適、高效節能的要求不斷升級，大眾公司和博格華納攜手突破技術界限，打造出了一款換檔平順動感，大幅度減少能耗，且能夠配合於大扭矩，大排量發動機的變速器――DSG雙離合自動變速器。
對其工作原理和實用優勢，相信關注過的消費者已不陌生。但是，從我們收到的反饋看，不少網友還是誤讀了雙離合變速器的不少東西。
● 6速和7速
就如很多廠家都在使用增壓發動機但卻以大眾的T聞名一樣，在雙離合變速器領域，大眾仍然是一個領先的追求者，DSG三個字母便是證明，很多國人對於雙離合變速器的認識也是從DSG開始。當然，大眾的「雙離合」也是比較有代表性的，旗下大部分進口車也都配有DSG，如高爾夫GTI，EOS，邁騰3.2，尚酷等。
不過，現今大眾其實共有兩款DSG雙離合變速器，在大眾內部代號分別為DQ250和DQ200，從直觀數據上分析，代號DQ250的DSG有六個擋位，能承受最大扭矩為350NM，主要用於高排量或主打操控性的車型，如高爾夫GTI和即將上市的09款邁騰；而DQ200則是七速雙離合變速器，能承受最大扭矩為250NM，主要搭載於中低排量的車型，如下半年上市的高爾夫A6、速騰等。
分歧點就在這里，部分消費者認為搭載於「較高價位」車型的DQ250雙離合變速器在性能方面要優於DQ200，因此得出這樣一個結論：能承受最大扭矩為350NM的DQ250雙離合變速器要比DQ200「好」。反方則認為，擁有七擋位的DQ200雙離合變速器在經濟性和平順性方面要好於DQ250。那麼，誰是正確的呢？
其實，DSG只是大眾對自己買斷的雙離合技術專有稱謂而已。至於代號為DQ250和DQ200的兩款雙離合變速器控制模塊則是來自不同的廠家。2003年，大眾代號為DQ250的首款雙離合器自動變速器問世，採用的是博格華納公司生產的模塊，這款DSG變速器可承受的扭矩達350Nm。國內於06年引入的大眾GTI和如今將要面世的09款邁騰搭配的都是這款6速DSG雙離合變速器；2008年3月份，大眾又發布了7速雙離合變速器，由德國SChaeffler（舍弗勒集團）旗下的LuK（魯克）公司提供核心部件，可承受最大扭矩為250Nm。目前歐洲的6代高爾夫除入門級車型，其自動擋都使用了這一7速DSG雙離合器變速器。
我們不難發現，7速DQ200主要搭載於中低排量等A級車身上，而6速DQ250則主要用在高排量或主打操控性的車型。為何會出現這種區別呢，其實不難理解，6速DQ250可以承受的最大扭矩是350NM，而DQ200才250NM，不過，二者為何會在扭矩值上出現如此之差呢？
● 乾式與濕式
這里，我們要涉及一個概念，乾式與濕式。總部位於美國的Borgwarner（博格華納）為大眾提供6速DSG雙離合變速器的主要控制單元，而7速雙離合變速器則由德國本土的LuK公司提供核心技術，盡管它們大部分組件都是在位於德國卡塞爾(Kassel)的大眾工廠里完成組裝生產的。實際上，7速DQ200與6速DQ250除了擋位不同外，兩者最大的差別就在於它們一個採用濕式雙離合（DQ250），一個採用乾式雙離合器(DQ200)。
相較於DQ200乾式雙離合器通過離合器從動盤上的摩擦片來傳遞扭矩，濕式雙離合器的扭矩傳遞是通過浸沒在油中的濕式離合器摩擦片來實現的。由於節省了相關液力系統以及乾式離合器本身所具有的傳遞扭矩的高效性，乾式系統很大程度地提高了燃油經濟性。相關數據統計顯示，同樣是77Kw的發動機，配備7擋DSG變速箱的要比6擋濕式雙離合器變速箱節省超過10%的燃油。
乾式雙離合器除了傳遞效率更高外，7速DSG變速箱還省去了過濾器、油冷器以及變速箱殼體中的高壓油管等零部件，與普通手動變速箱一樣，變速箱油只用於變速箱齒輪和軸承的潤滑和冷卻。因而7擋DSG變速箱油僅需要1.7升變速箱油，而6擋DSG變速箱則需要6.5升。
當然，濕式雙離合器也具備乾式離合器所缺乏的特點，因為傳遞扭矩載體和工作乃抗溫度的限制，乾式雙離合器在扭矩傳輸上受到了明顯的限制，代號為DQ200的7速DSG變速箱只能適用於最大扭矩小於250Nm的「中小型」發動機。以一汽大眾將於3月初發布的09款邁騰為例，即便是邁騰1.8TSI車型，在發動機1500轉至4200轉期間都能輸出峰值為250NM的扭矩。很顯然，DQ2007速雙離合變速器並不合適。這也是一汽大眾為何放棄大連產而轉投德國產DQ250 6速雙離合變速器的原因所在。
此外，因為布局和選用摩擦材料的因素，濕式雙離合器的外形尺寸比乾式雙離合器要大，不利於整車動力總成的布置，相信這也是DQ200適用於中小排量車型的潛在原因之一。所以，6速與7速其實並沒有哪一方擁有絕對的勝券，只是適合的方向與用處不一而已。不過，綜合考慮操控與經濟性的話，DQ250和DQ200都比AT、AMT、CVT等現有自動變速器具備不錯的優勢。
4、全面解析2016全新途安L 全新途安值不值得買
兩級離合的簡稱。也叫雙離合。這種離合用於中高檔車自動變速箱中。換擋更平順。傳統汽車有著手動擋與自動擋的差別，手動擋操控時因需要踩踏離合器而顯得復雜一點，但是車輛的反應比較迅速直接，而自動擋則反之操控簡單但反應略微有點遲滯，於是真正專業的跑車往往提供手動擋讓行能夠充分享受到駕駛的樂趣。德國大眾的一項新發明使得既想輕松駕駛，又不願意放棄迅捷反應的駕駛樂趣的人們有了另一個選擇――雙離合（DSG），人們可以如駕駛自動擋車那樣，輕松地將跑車開出專業賽車般的凌厲離合器的運作離合器位於汽車引擎與變速器之間，是引擎與變速器動力傳遞的「開關」，它既能傳遞動力，又能切斷動力，其主要作用是保證汽車能平穩起步行進，同時通過變換擋位以減輕變速齒輪的沖擊力，讓汽車或快或慢的行進更加平順。就是在這個汽車換擋時的分離與接合之間，會有動力傳遞暫時中斷的現象，如何控制協調就成為問題。手動切換往往迅速合理，但這需要駕駛經驗與正確判斷的支持，自動切換則依靠電腦的控制往往按部就班反應較慢。雙離合就是針這一情況的完善化設計。雙離合結構反應更迅速早在上世紀80年代，雙離合變速器系統（簡稱DSG，英文全稱：DirectShiftGearbox）就已經被裝配在賽車上。大眾旗下的奧迪TT、A3等，率先將這項原本屬於賽車的技術「民用化」。由於雙離合結構的應用，汽車能夠更加平順地換擋，從而消除了換檔離合時的動力傳遞停滯現象，從一個擋位換到另一個擋位，時間不會超過0.2秒。其基本原理是在車內設置有兩組離合器以及相對應的換擋齒輪組，其中離合器1負責控制1、3、5等奇數擋與倒擋以及相對應的齒輪，離合器2負責控制2、4、6等偶數擋與以及相對應的齒輪。所以當司機掛上1擋起步時，電腦根據汽車速度和轉速對駕駛者的換檔意圖作出判斷，預見性地控制另一個離合器與另一個擋位的齒輪組相連，這樣等到真正需要換擋時反應就特別迅速，不會有太大的遲滯。實際效果：方便與靈活與傳統的手動擋相比，雙離合變速器系統使用更方便，因為該系統實際上使手動變速箱變成為了另一種新型的自動變速器，只是不過它比傳統的自動擋反應更加快速、順暢，當然還具有的特性。有人曾經以大眾高爾夫R32為例做過比較，選用了雙離合變速器系統的車型0到100公里加速只需6.4秒，甚至比普通手動變速箱反應更快，最高時速達到250公里，同時百公里油耗只有10.2升，也比手動擋車型節省了1.3升。隨著雙離合變速器系統的不斷完善，大眾與奧迪旗下諸多車型，包括高爾夫、途安以及A3、TT，還有西雅特與斯科達的部分柴油、汽油車都搭配了這種新型變速器。以跑車專煮稱的保時捷則自行開發了一套名為PDK（Porsche Doppel Kupplungen）的雙離合變速器系統，該系統有著濃厚的F1風格，通過方向盤上的撥片來實現變擋，有人預計保時捷的大多數車型將把這個雙離合器變速箱作為選裝件或是作為高端車型的必備件。最後，應該指出的是，雙離合變速器系統已經不再是大眾一致力於開發的技術了：有消息稱，馬新M3配置7速雙離合變速器，並於2008年率先在歐洲上市。馬新M3裝備的這種7速雙離合變速器，被命名為MDCT(MDual Clutch Transmission)。它使得汽車換檔時間更為迅捷短促，從而提升整車運動的性能，使講求加速性的性能迷們獲得更短的百公里加速時間。日本三菱汽車也公布了其研發成果：SST（Sport Shift Trans-mission）系統，該系統是一套雙離合器手自一體變速器，通過把駕駛者從操作離合器的需求中解放出來實現更快的換檔。由此看來，雙離合變速器技術今後不僅會有更多的實用性變化，而且能夠在短時間里迅速地普及，頗為值得愛車一族多加關注。對其工作原理和實用優勢，相信關注過的消費者已不陌生。但是，從我們收到的反饋看，不少網友還是誤讀了雙離合變速器的不少東西。● 6速和7速就如很多廠家都在使用增壓發動機但卻以大眾的T聞名一樣，在雙離合變速器領域，大眾仍然是一個領先的追求者，DSG三個字母便是證明，很多國人對於雙離合變速器的認識也是從DSG開始。當然，大眾的「雙離合」也是比較有代表性的，旗下大部分進口車也都配有DSG，如高爾夫GTI，EOS，邁騰3.2，尚酷等。不過，現今大眾其實共有兩款DSG雙離合變速器，在大眾內部代號分別為DQ250和DQ200，從直觀數據上分析，代號DQ250的DSG有六個擋位，能承受最大扭矩為350NM，主要用於高排量或主打操控性的車型，如高爾夫GTI和邁騰；而DQ200則是七速雙離合變速器，能承受最大扭矩為250NM，主要搭載於中低排量的車型，如高爾夫A6、速騰等。分歧點就在這里，部分消費者認為搭載於「較高價位」車型的DQ250雙離合變速器在性能方面要優於DQ200，因此得出這樣一個結論：能承受最大扭矩為350NM的DQ250雙離合變速器要比DQ200「好」。反方則認為，擁有七擋位的DQ200雙離合變速器在經濟性和平順性方面要好於DQ250。那麼，誰是正確的呢？其實，DSG只是大眾對自己買斷的雙離合技術專有稱謂而已。至於代號為DQ250和DQ200的兩款雙離合變速器控制模塊則是來自不同的廠家。2003年，大眾代號為DQ250的首款雙離合器自動變速器問世，採用的是博格華納公司生產的模塊，這款DSG變速器可承受的扭矩達350Nm。國內於06年引入的大眾GTI和如今將要面世的09款邁騰搭配的都是這款6速DSG雙離合變速器；2008年3月份，大眾又發布了7速雙離合變速器，由德國SChaeffler(舍弗勒集團)旗下的LuK(魯克)公司提供核心部件，可承受最大扭矩為250Nm。目前歐洲的6代高爾夫除入門級車型，其自動擋都使用了這一7速DSG雙離合器變速器。我們不難發現，7速DQ200主要搭載於中低排量等A級車身上，而6速DQ250則主要用在高排量或主打操控性的車型。為何會出現這種區別呢，其實不難理解，6速DQ250可以承受的最大扭矩是350NM，而DQ200才250NM，不過，二者為何會在扭矩值上出現如此之差呢？●乾式與濕式這里，我們要涉及一個概念，乾式與濕式。總部位於美國的Borgwarner(博格華納)為大眾提供6速DSG雙離合變速器的主要控制單元，而7速雙離合變速器則由德國本土的LuK公司提供核心技術，盡管它們大部分組件都是在位於德國卡塞爾(Kassel)的大眾工廠里完成組裝生產的。實際上，7速DQ200與6速DQ250除了擋位不同外，兩者最大的差別就在於它們一個採用濕式雙離合(DQ250)，一個採用乾式雙離合器(DQ200)。相較於DQ200乾式雙離合器通過離合器從動盤上的摩擦片來傳遞扭矩，濕式雙離合器的扭矩傳遞是通過浸沒在油中的濕式離合器摩擦片來實現的。由於節省了相關液力系統以及乾式離合器本身所具有的傳遞扭矩的高效性，乾式系統很大程度地提高了燃油經濟性。相關數據統計顯示，同樣是77Kw的發動機，配備7擋DSG變速箱的要比6擋濕式雙離合器變速箱節省超過10%的燃油。乾式雙離合器除了傳遞效率更高外，7速DSG變速箱還省去了過濾器、油冷器以及變速箱殼體中的高壓油管等零部件，與普通手動變速箱一樣，變速箱油只用於變速箱齒輪和軸承的潤滑和冷卻。因而7擋DSG變速箱油僅需要1.7升變速箱油，而6擋DSG變速箱則需要6.5升。當然，濕式雙離合器也具備乾式離合器所缺乏的特點，因為傳遞扭矩載體和工作乃抗溫度的限制，乾式雙離合器在扭矩傳輸上受到了明顯的限制，代號為DQ200的7速DSG變速箱只能適用於最大扭矩小於250Nm的「中小型」發動機。以一汽大眾09款邁騰為例，即便是邁騰1.8TSI車型，在發動機1500轉至4200轉期間都能輸出峰值為250NM的扭矩。很顯然，DQ200 7速雙離合變速器並不合適。這也是一汽大眾為何放棄大連產而轉投德國產DQ250 6速雙離合變速器的原因所在。此外，因為布局和選用摩擦材料的因素，濕式雙離合器的外形尺寸比乾式雙離合器要大，不利於整車動力總成的布置，相信這也是DQ200適用於中小排量車型的潛在原因之一。所以，6速與7速其實並沒有哪一方擁有絕對的勝券，只是適合的方向與用處不一而已。不過，綜合考慮操控與經濟性的話，DQ250和DQ200都比AT、AMT、CVT等現有自動變速器具備不錯的優勢。●並非大眾專有就如之前提到的，大眾的DSG核心技術其實也是供應商的功勞。既然如此，雙離合變速器並非是大眾專有的變速箱技術。在國際上，博格華納以提供DCT模塊著稱，在歐美，博格華納與變速箱生產商格特拉克(Getrag)展開合作，後者主要提供變速箱生產，模塊則來自博格華納。沃爾沃S40所搭載的PowerShift的雙離合變速器正是由Getrag協同福特研發的，為6速手自一體，可以承受最大450NM的扭矩。不僅沃爾沃旗下產品陸續搭載名為PowerShift的雙離合變速器，市面上一些主打操控性的不少產品也已有配備雙離合變速箱，有的廠家宣傳時用DCT名字，其實就是DualClutchesTransmission的簡稱。保時捷則根據自己所需而與零部件廠家合作開發出了名為PDK的7速雙離合變速器，最大承受扭矩值更是有所突破。成本誤區一個是新技術，一個是新鮮感，而且還是進口貨，很多網友都「認為」雙離合變速器的成本會很高，至少不會低。熟悉雙離合變速器的人士應該了解，雙離合變速器是基於手動變速器核心原理開發的，結構比普通變速器的行星齒輪組簡單。不過，雙離合器自動變速器的核心技術在於雙離合器模塊、扭振減震器模塊和控制模塊這三塊，這些模塊是雙離合器自動變速器中的關鍵零部件，相當於雙離合變速器的心臟和大腦，目前只有屈指可數的幾家零部件廠家掌握。盡管如此，基於筆者對現有市面上自動變速器的理解，包括愛信的AMT和日產、奧迪的CVT，這兩種主流自動變速器所包含的液力變矩器等結構都不比雙離合變速器簡單，工藝和生產的復雜性也不比雙離合變速器低。換言之，盡管雙離合變速器在國內市場還是個新玩意，而且是個好玩意，但其實正驗證了一句哲理：優秀的東西都挺簡約的。所以，筆者這里要表達的觀點是雙離合變速器的成本是肯定要低於AT和CVT的。DSG有兩片離合器,在這里分別起名為離合器A 和離合器B.假設駕駛時 檔位在3檔,此時離合器A接合,傳遞動力;離合器B待命,准備與4檔接合.待車速達到4檔所需要的時速時,3檔與A分離,4檔與B接合,然後A與5檔待命,正常行駛是沒有問題的,發動機損失的轉速小,動力銜接順暢而且省油.問題是:假設前方不是直路而是一個彎道,3檔加到4檔以後要減檔入彎(注意:不帶剎車),所以又要變回3檔,此時離合器的工作狀況是B與4檔傳遞動力,A與5檔待命,3檔是沒有離合器伺服的,這個時候離合器是怎麼工作的是把5檔離合器的變下來,還是把4檔的變下來如果是把4檔的降下來,雙離合器的優勢就沒有了,發動機一樣會丟轉速;如果把5檔的降下來,車速維持在4檔,速度沒降下來,進彎會推頭(大眾的前驅車比較多).7前速，DSG=自動雙離合。當起步時離合一是合在一檔，離合二做准備到一定速度時離合二合在二檔，離合一做准備這樣換檔速度比普通的自動變速箱快，能量消耗少，也省油。大眾的DSG比其它名廠的DSG換檔速度還快一點點汽車變速器發展經歷了100多年，從最初採用側鏈傳動到手動變速器，及至液力自動變速器和電控機械式自動變速器，再到現在無級自動變速器的普及，在汽車工業技術不斷前進的同時，變速器也向著更平順、更省油、更富駕駛樂趣的方向不斷發展。直至雙離合自動變速器的出現，變速器技術又伴隨著速度和夢想，邁向了一個全新的高度。雙離合器自動變速器具有卓越的效率和舒適性，自從問世以來，已經取得了巨大的市場成功。開發雙離合自動變速器技術的核心就在於雙離合器模塊、扭振減震器模塊和控制模塊的技術。這些模塊是雙離合器自動變速器中的關鍵零部件，是這種先進的自動變速器的心臟和大腦。2003年世界首款雙離合器自動變速器投放市場，使用的就是博格華納公司生產的模塊。目前雙離合變速器的核心技術掌握在美國博格華納(BorgWarner)和德國舍弗勒(Schaeffler)集團手中。一汽-大眾全新邁騰所採用的雙離合自動變速器技術即是大眾集團與上述公司共同合作開發的產物，因為其產品標有注冊商標，所以，只有大眾品牌的雙離合變速器產品可以使用DSG這一稱謂，而其他品牌的雙離合器產品多使用「DCT」，或其他稱謂，如：寶馬用M DKG、沃爾沃用Powershift、保時捷用PDK、三菱用Twin Clutch SST等等。基於DCT技術的各公司不同的雙離合變速器大眾DSG (Direct Shift Gearbox)。提到雙離合變速器，大多數車友首先想到的是大眾的DSG雙離合變速器技術。確實，大眾汽車的DSG是當今車壇使用最為普遍的雙離合變速器技術，也是最先適用於量產的變速器技術，它採用了6個或者7個前進檔的傳統齒輪變速器作為動力的傳送部件，主要與具有高扭矩平台的發動機配合使用。大眾汽車在2002年於德國沃爾夫斯堡首次向世界展示了這一技術創新的代表作品――高爾夫GTI。它的DSG傳動軸被分為兩條，一條是放於內里實心的傳動軸，而另一條則是外面空心的傳動軸；內里實心的傳動軸連接了1、3、5 及後檔，而外面空心的傳動軸則連接2、4及6檔，兩具離合器各自負責一條傳動軸的齒合動作，引擎動力便會由其中一條傳動軸作出無間斷的傳送。從布局上看，這套變速器長度很短(相當於傳統6速變速器的一半長度)，所以可以用於前置前驅的車型上。配備了DSG變速器的發動機由於快速的齒輪轉換能夠馬上產生牽引力和更大的靈活性，加速時間比手動變速器更加迅捷。以Golf GTI為例，帶有DSG的車型0到100公里加速只需6.9秒，這個成績比手動檔的車型更快，達到最高時速235公里的同時也在同一水平。更加令人印象深刻的是，在性能提高的同時，配備DSG的車型百公里油耗只有8.0升，與手動檔車型相當。要操控DSG變速器，駕駛者可以利用排檔桿或駕駛盤上的換檔片進行序列式的手動換檔，換檔過程離合器的操作完全交由DSG電腦控制。不論在行駛中使用手動模式，還是D或S的自動換檔模式，只要輕拍駕駛盤上的換檔片，DSG立即切換至手動模式及進行換檔程序，沒有傳統自動變速器急加速時的滯後感。奧迪 S Tronic。S-Tronic技術被稱為直接換檔變速器，S-Tronic採用兩套離合器串聯工作。這種變速器換檔速度極快與普通變速器相比，搭載這種變速器的汽車加速性和節油性大大提高。目前只有奧迪TT和奧迪A3配備了這項技術，可以使得它們在0.2秒內完成六個檔位之間的任意切換，且不會切斷動力輸出。S-Tronic直接換檔變器讓你享受到不間斷的動力傳輸以及眾多的駕駛樂趣。這種創新性變速器融合了手動變速器的運動性以及自動變速器的優勢。因此，駕駛者可以自由體驗非凡的運動性、經濟性或者融合運動性和經濟性的個性化組合。保時捷 PDK (Porsche Doppelkupplungsgetribe) 。保時捷推出的雙離合變速器產品叫做PDK，保時捷雙離合（Prosche Doppel Kupplungen）。事實上，保時捷在1983年便已經將PDK雙離合器變速器用於956賽車上，並在1984年與1985年以962賽車在賽道上獲得了極大的成功。保時捷重新推出2009款保時捷911 卡雷拉這款產品。經過了技術更新，現款PDK產品有了根本性的區別，但其工作原理仍與DSG基本一樣。寶馬M DKG。寶馬M DKG七速自動變速器和大眾最新的七速自動變速器最大的區別就是：寶馬M DKG七速自動變速器採用濕式變速器，而大眾的七速自動變速器採用乾式變速器，兩者可以說是各有所長。配備DKG變速器的寶馬M3 Coupe其從靜止加速到100 km/h縮短到了4.6秒，相比手動變速器快了0.2秒，百公里油耗減少到11.9L。寶馬M3 Coupe的DKG變速器擁有多達11種不同的控制模式，其中全自動模式有五種，手動換檔模式有六種，新款寶馬M3 Coupe的420馬力4.0L V8發動機輸出的動力將得到更充分更及時的調配。福特、沃爾沃 Powershift。Powershift變速器具備兩片獨立的濕式離合器，並以類似兩組手動變速箱的方式平行運作。一組離合器負責控制奇數檔位 (1、3、5和倒檔) ，另一組則負責控制偶數檔位 (2、4、6檔) 。受益於兩組濕式離合器的設計，Powershift變速器可承受最高達450牛米的扭力輸出，同時理論上也不存在檔位齒比的限制；因此Powershift變速器被原廠視為柴油引擎的最佳搭配選擇。三菱SST（Sport Shift Transmission）。三菱的跑車的運動性向來比較激烈。對於雙離合變速器這種高性能的設備，日本人自然不會輕易放過。2007年7月，三菱在東京也發布了自己研發的雙離合變速器――SST（Sport Shift Transmission）。2008年6月，搭載這一變速箱的第十代EVO已經引入中國，售價高達48.8萬元。SST給駕駛者提供了三種模式分別為正常、運動及超級運動，以滿足各種路面的需求。雙離合變速器在滿足消費者對駕駛運動感和車輛節油的雙重要求，為那些酷愛手動變速器的駕駛者們提供了最佳選擇，讓更多車主的駕駛激情從此不再間斷。附：雙離合變速器的誕生及重大歷史事件1940年，Darmstadt大學教授Rudolph Franke第一個申請了雙離合器變速器專利，該變速器曾經在卡車上試驗過，但是沒有投入批量生產。隨後保時捷也發明了專用於賽車的雙離合變速器（PDK Porsche Doppel Kupplungen）。然而，在那個時代，未能成功將DCT/PDK技術投入批量生產。1985年，奧迪將雙離合器技術應用於賽車場上，當時被命名為「Audi Sport quattro S1賽車配合雙離合器技術」。雙離合器技術使奧迪賽車馳騁於當時的各大越野賽場，獲得多項賽事的勝利。到了20世紀90年代末期，大眾公司和博格華納攜手合作生產第一個適用於大批量生產和應用於主流車型的DualTronic(R) 技術雙離合變速器，稱之為DSG。博格華納公司通過使用新的電子液壓元件使DCT變成了實用性很強的變速器。2002年，DSG應用在德國大眾高爾夫R32和奧迪TT V6上。2003年，其相繼推廣到高爾夫等其他車型上。2004年，DSG在德國大眾途安（Touran）車型上首次與TDI柴油發動機匹配。附：變速器百年發展歷程1894年，一個法國工程師給一輛汽車裝上世界上第一個變速器至今，汽車變速器已經經過了一百多年的發展。變速器，英文Transmission，作為汽車重要的組成部分，是承擔放大發動機扭矩，配合引擎功扭特性，實現理想動力傳遞，從而適應各種路況實現汽車行駛的主要裝置。人們所熟知的變速器一般有手動變速器和自動變速器。傳統的變速器利用不同的齒輪搭配實現了上述目的，而齒輪搭配的變換就只有靠腳踩離合手拉擋桿來實現，這就是所謂的手動變速器。為實現輕松換擋，取消離合腳踏和手動掛擋的AT(AutomaticTransmission)變速器出現了，它主要利用液力變扭器配合傳統機械齒輪箱實現換擋功能。人們通常所說的自動變速汽車就是使用了這種AT。因為AT使用得較早，所以英文定名就叫「自動變速器」。1908年，福特T型車最早採用一種兩個速比的自動變速器。從那以後，自動變速器的構造原理並無大的改變，但材料技術的進步與潤滑油性能的提高，使這種變速器的速比更為豐富。然而，AT並不等同於自動變速器。只要能實現自動換擋變速的便可叫自動變速器，要達到此目的其實途徑很多：除AT外，還包括了無級變速器等其它形式。無級變速器即CVT(Continuously Variable Transmission)，是指：在變速系統中不使用齒輪，提供平穩和「無級的」速比轉換的變速系統，同時具有重量輕、體積小、零件少的特點，是公認的理想的汽車傳動裝置。相比較AT，CVT無極變速器主要是在傳動方式上有所不同。後者是採用傳動鋼帶和工作直徑可變的主、從動輪相配合來傳遞動力，從而實現傳動比的連續改變。隨著市場對於車輛平順舒適、高效節能的要求不斷升級，大眾公司和博格華納攜手突破技術界限，打造出了一款換檔平順動感，大幅度減少能耗，且能夠配合於大扭矩，大排量發動機的變速器――DSG雙離合自動變速器。對其工作原理和實用優勢，相信關注過的消費者已不陌生。但是，從我們收到的反饋看，不少網友還是誤讀了雙離合變速器的不少東西。● 6速和7速就如很多廠家都在使用增壓發動機但卻以大眾的T聞名一樣，在雙離合變速器領域，大眾仍然是一個領先的追求者，DSG三個字母便是證明，很多國人對於雙離合變速器的認識也是從DSG開始。當然，大眾的「雙離合」也是比較有代表性的，旗下大部分進口車也都配有DSG，如高爾夫GTI，EOS，邁騰3.2，尚酷等。不過，現今大眾其實共有兩款DSG雙離合變速器，在大眾內部代號分別為DQ250和DQ200，從直觀數據上分析，代號DQ250的DSG有六個擋位，能承受最大扭矩為350NM，主要用於高排量或主打操控性的車型，如高爾夫GTI和即將上市的09款邁騰；而DQ200則是七速雙離合變速器，能承受最大扭矩為250NM，主要搭載於中低排量的車型，如下半年上市的高爾夫A6、速騰等。分歧點就在這里，部分消費者認為搭載於「較高價位」車型的DQ250雙離合變速器在性能方面要優於DQ200，因此得出這樣一個結論：能承受最大扭矩為350NM的DQ250雙離合變速器要比DQ200「好」。反方則認為，擁有七擋位的DQ200雙離合變速器在經濟性和平順性方面要好於DQ250。那麼，誰是正確的呢？其實，DSG只是大眾對自己買斷的雙離合技術專有稱謂而已。至於代號為DQ250和DQ200的兩款雙離合變速器控制模塊則是來自不同的廠家。2003年，大眾代號為DQ250的首款雙離合器自動變速器問世，採用的是博格華納公司生產的模塊，這款DSG變速器可承受的扭矩達350Nm。國內於06年引入的大眾GTI和如今將要面世的09款邁騰搭配的都是這款6速DSG雙離合變速器；2008年3月份，大眾又發布了7速雙離合變速器，由德國SChaeffler（舍弗勒集團）旗下的LuK（魯克）公司提供核心部件，可承受最大扭矩為250Nm。目前歐洲的6代高爾夫除入門級車型，其自動擋都使用了這一7速DSG雙離合器變速器。我們不難發現，7速DQ200主要搭載於中低排量等A級車身上，而6速DQ250則主要用在高排量或主打操控性的車型。為何會出現這種區別呢，其實不難理解，6速DQ250可以承受的最大扭矩是350NM，而DQ200才250NM，不過，二者為何會在扭矩值上出現如此之差呢？● 乾式與濕式這里，我們要涉及一個概念，乾式與濕式。總部位於美國的Borgwarner（博格華納）為大眾提供6速DSG雙離合變速器的主要控制單元，而7速雙離合變速器則由德國本土的LuK公司提供核心技術，盡管它們大部分組件都是在位於德國卡塞爾(Kassel)的大眾工廠里完成組裝生產的。實際上，7速DQ200與6速DQ250除了擋位不同外，兩者最大的差別就在於它們一個採用濕式雙離合（DQ250），一個採用乾式雙離合器(DQ200)。相較於DQ200乾式雙離合器通過離合器從動盤上的摩擦片來傳遞扭矩，濕式雙離合器的扭矩傳遞是通過浸沒在油中的濕式離合器摩擦片來實現的。由於節省了相關液力系統以及乾式離合器本身所具有的傳遞扭矩的高效性，乾式系統很大程度地提高了燃油經濟性。相關數據統計顯示，同樣是77Kw的發動機，配備7擋DSG變速箱的要比6擋濕式雙離合器變速箱節省超過10%的燃油。乾式雙離合器除了傳遞效率更高外，7速DSG變速箱還省去了過濾器、油冷器以及變速箱殼體中的高壓油管等零部件，與普通手動變速箱一樣，變速箱油只用於變速箱齒輪和軸承的潤滑和冷卻。因而7擋DSG變速箱油僅需要1.7升變速箱油，而6擋DSG變速箱則需要6.5升。當然，濕式雙離合器也具備乾式離合器所缺乏的特點，因為傳遞扭矩載體和工作乃抗溫度的限制，乾式雙離合器在扭矩傳輸上受到了明顯的限制，代號為DQ200的7速DSG變速箱只能適用於最大扭矩小於250Nm的「中小型」發動機。以一汽大眾將於3月初發布的09款邁騰為例，即便是邁騰1.8TSI車型，在發動機1500轉至4200轉期間都能輸出峰值為250NM的扭矩。很顯然，DQ2007速雙離合變速器並不合適。這也是一汽大眾為何放棄大連產而轉投德國產DQ250 6速雙離合變速器的原因所在。此外，因為布局和選用摩擦材料的因素，濕式雙離合器的外形尺寸比乾式雙離合器要大，不利於整車動力總成的布置，相信這也是DQ200適用於中小排量車型的潛在原因之一。所以，6速與7速其實並沒有哪一方擁有絕對的勝券，只是適合的方向與用處不一而已。不過，綜合考慮操控與經濟性的話，DQ250和DQ200都比AT、AMT、CVT等現有自動變速器具備不錯的優勢。
5、雙離合變速器有幾種？
在市場上廣泛使用的是大眾汽車的DSG系列雙離合變速器。其主要有DSG-6速雙離合變速器和DSG-7速雙離合變速器。駐車制動桿DSG-6速雙離合變速器採用「濕式」雙離合器，「濕式」是指雙離合器安裝於一個充滿液壓油的封閉油腔里。DSG-6速濕式雙離合變速器的內部代號為DQ250，這種濕式結構具有更好的調節能力和優異的熱容性。因此，能夠承受的最大扭矩為350N•m。DSG-7速雙離合變速器採用『『乾式」雙離合器，雙離合器由2個尺寸相近的離合器片同軸相疊安裝組成，因為它的雙離合器不像DSG-6速濕式雙離合變速器那樣安裝於一個封閉油腔里，因此稱為＂乾式＂雙離合器。DSG-7速乾式雙離合變速器的內部代號為DQ200。''乾式」雙離合器結構簡單，因而效率更高，但是＂乾式＂離合器自身結構的固有特性使它能夠承受的最大扭矩比。
6、30萬級別的越野車僅存的對手——哈弗H9和撼路者
隨著國六排放標準的實施范圍越來越大，國內日系越野車基本上全面退出了新車銷售市場，以前的江湖霸主瞬間消失，國內市場上在售的越野車變得屈指可數。
哈弗H9和 撼路者在這樣的大背景下，逐步浮出水面，一款是國內越野車的扛鼎之作，一款是僅存的30萬級別合資越野車，兩車價格有重疊。另外BJ80其實也在這個價格區間，最近還推出了3.0T的發動機，但是BJ80個性確實太過於突出，似乎不太適合家用，所以這里就不討論這款車了。RX8和D90雖也同屬中大型越野車，但是價位區間與H9和撼路者不同，以後單獨開篇講講這兩款車；最具幽默感的三菱2020款勁暢在普拉多加價到離譜的時候不進入國內，宣布實行國六以後揣著一顆國五的發動機高調入華，由於絕大多數地區已經不給國五車上牌了。所以今天就只和大家聊聊H9和撼路者。
很多車友都在糾結這兩款車到底選哪個？其實這兩款車選哪個都不會後悔。它們之間重疊度很高，但是又有自己鮮明的個性。如果用一句話總結，要動力選撼路者，要舒適豪華選H9。
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撼路者2020款採用2.3T+10AT動力總成，202kw，455N·m
H9的2020款採用2.0T+8AT動力總成，??165kw，385N·m
可以看到，賬面數據撼路者還是有一定優勢的，在實際使用中，H9的動力總成在高海拔地區還是有些起步遲緩，而撼路者的發動機，無論之前的2.0T和現在的2.3T，在高海拔地區的動力衰減都比較小，用車主的話說就是「幾乎沒有差別」。福特在發動機的技術水平上，還是要比H9先進不少，畢竟福特研究發動機也大幾十年了，經驗積累和材料選用上還是比H9有優勢的。而H9發動機經過換代，高反現象也明顯減弱，進步是很大的。而且轉速拉上來以後，高海拔地區也還是有勁的。
至於實際駕駛感受，兩個車的換擋都比較平順，尤其是撼路者的這套2.3T+10AT，在平順性表現上比老款2.0T+6AT那套動力總成強出太多，即使在上坡路段的升降檔都依然「不為人知」。急加速過程兩個車都表現出不急不躁的特性，舒適性較好，運動性較少，都是那種讓你在四平八穩的狀態下，就把速度提上去的那種感受。
撼路者和H9原廠的懸掛都是偏軟的，行駛質感大體上不分伯仲，撼路者更顯靈活一些。撼路者油門踏板比較重一些，反饋力度較為有質感。而H9的則偏輕，顯得較為廉價。
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再說說配置，先講講自動駕駛這塊。H9有「車道居中」，而撼路者是「車道保持」。在沒有人工干預方向盤的情況下:
H9的「車道居中」，能保證H9一直行駛在行車道中央，但是對於高速的彎道識別能力還是有點欠缺，在彎道部分會偏向外側車道;
而撼路者的「車道保持」，即使是在直線行駛時，也會在車道內畫「S」，靠近左線時往右打一點方向，靠近右線時往左打一點方向，有時甚至直接變道，無法完成糾偏，只能起到提醒駕駛員的作用。
另外一個就是座椅按摩，開長途，路上能有個按摩別提多舒服了。H9的這個功能一直讓我心心念念，可惜撼路者沒有。大五座H9的座椅及乘坐空間更是有一個質的飛躍，通風按摩前後座椅都有，座椅加長加厚，對於沒有7座需求的朋友來說是嚴重加分項。不過撼路者2020款的座椅也不錯，軟中有硬，硬中有軟，比17款有提升。
空間上，7座的撼路者後備箱比H9實用，在7座狀態下，後備箱仍能放下兩個大號行李箱，而H9的後備箱長度只能放若干個書包了——因為進深太短。寬度上則H9占優，第二排坐三個人的情況下，H9的寬松程度明顯好於撼路者。撼路者第二排一個大人+二個小孩的舒適度和H9的兩個大人+一個小孩差不多。
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下面說說兩個車的越野素質。
2020款H9在增加了前鎖之後，攀爬/脫困能力是上了一個台階，比只有一把後鎖的撼路者要強不少。當然，對這類車使用三把鎖的概率並不高。蠕型模式個人認為意義並不大，就是個加強版電子限滑。坦克掉頭這個功能也很實用，但是使用起來還是比較麻煩，對於越野老炮來說，可能更願意多揉兩圈。
第一個要說一下分動箱。雖然都是TOD雙速分動箱，在大體功能和性能上有著較高的相似度，但是撼路者與H9的分動箱並不是同一個型號。
分動箱的照片都是實拍的，上圖是分動箱前橋輸出位置，方框中H9打了博格華納的商標，而撼路者分動箱在此位置沒有商標，在分動箱右側打的是「Ford」的標（看「撼路者分動箱」那張圖）；圓圈中「drain」英文字母，撼路者是在螺絲左側，而H9在螺絲右側，兩者加強筋的結構也是不一樣的，這一點很有力的說明兩者在內部布局上是有區別的。
撼路者宣稱全時四驅，哈弗H9說的是適時四驅，但我勸所有糾結於此的朋友不要糾結。博格華納TOD即使是適時四驅，其反應速度也是非常快的。前後輪打滑半圈以內，四驅就能接入。
分動箱?耐用性方面，撼路者的分動箱似乎更勝一籌。有H9的車友，經常玩沙漠的，新車三年內通過質保換了4個分動箱。TOD這種多片結構的分動箱，使用的多了自然是要打滑的，與使用手動變速箱車型上的離合器一樣。而撼路者車友，同樣也經常跑沙漠的，大概3年之後才出現分動箱打滑。
第二要說一下後掛備胎。H9有小書包可以選裝，為後備箱下方騰出了空間，便於安裝副油箱。而撼路者的副油箱如果在原位保留備胎，則容量較小，30~50升之間，而H9可以達到100升左右。當然，100升的副油箱裝上去以後，減震彈簧也是需要更換的。
第三我要單獨批評一下2020款撼路者的發電機。
老款撼路者的發電機位置非常高，在整個機艙的最頂部。而採用2.3T發動機以後，發電機位置非常靠下，將將在大樑上方一點。發電機外殼好像做了防水密封處理，沒有再裸露線圈了，但是軸承密封部分難免受到泥沙磨損，是否耐用還需要後續車友的使用反饋。
第四要講講散熱。散熱是個系統工程，不簡單看誰的散熱片面積大，誰的風扇大誰就散熱好。這種觀點是很片面的。從車友實際使用情況來看，老款撼路者（2.0T發動機）的散熱做的就比H9要好一些，新款由於發動機動力更強勁了，同等使用條件下動力系統負荷比更小，因為過熱帶來的困擾概率會更低。特別喜歡玩沙漠的朋友可以考慮撼路者。
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關於油耗。
撼路者工信部油耗四驅為10.1個油，平時城市正常使用為12個油，H9工信部油耗四驅為9.9個油，平時正常使用基本上13個油，同等條件下H9比撼路者油耗高1個油出頭。對於2.3噸的兩個車來說，這個油耗都還算可以接受。任何一款上了2噸的車，油耗都得10升往上。
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最後講講裝配工藝。
哈弗是技術弱於裝配。撼路者是裝配弱於技術。長城年產百萬台車，在生產管理上已經達到了相當的高度。哈弗H9的一些小毛病，常常因為技術積累沉澱不足導致，如以前的傳動軸共振，等等。而撼路者的小毛病則多由裝配過程導致，最主要的就是螺絲沒有擰緊。不過隨著時間的推進，雙方都在不斷彌補自己的短板。可以說到了2020年，這兩款車都已經基本成熟，消費者不會再當小白鼠。
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總結：
雖然都說30萬區間，但是相似配置下，撼路者還是比H9貴了5~7萬元左右。目前北京地區撼路者優惠1.5萬左右，H9天津地區優惠2萬元左右，河南優惠更大。價格還是有一個小梯度差的。H9的動力也夠愉快的玩耍了，最近每個月2000多輛的銷量，頗有成為新一代銷量霸主的趨勢，我認為是一款值得購買的越野車。撼路者在銷量上確實慘了一些，外觀內飾拖了撼路者的後退。
撼路者雖然貴了幾萬元，但是，劃重點，敲黑板，不厭其煩的要聲明的一點：這是唯一一款國內外同價的越野車型。
福特官網3.2L柴油4驅賣61990美金。6萬美金的車，什麼概念，國外6萬美金能買到什麼車？?有興趣的可以自己查一查。牧馬人國外也就賣3-4萬美金。撼路者車主以後在牧馬人車主面前，以後至少在車價這塊要硬氣一點，在路虎車主面前也不要虛，在普拉多車主面前更是要有點優越感。?當然，H9也是很超值的，國外的H9賣的比國內還貴！就撼路者與H9相比，更強的動力系統，汽車工業的技術沉澱，也能值回這多出的幾萬。
撼路者與H9，都是物有所值。
要動力，選撼路者；要舒適，選哈弗H9。
更詳細的評測，可以關注我的公眾號，查找兩車的詳評：
《國產越野車扛鼎之作——哈弗H9》
《穿著西裝的硬漢——撼路者詳解》?
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
7、看中兩款車，大家給參謀一下這兩輛車哪個好？
樓主您好！
看來您就此二款車也做了不少功課。我就針對您了解的情況說說看法，希望對您有所幫助！
區別1：朗逸變速箱是雙離合 馬六是手自一體
——樓主把雙離合理解為變速箱是不對滴，朗逸應該是雙離合變速箱(DCT)，其實質來講就是雙離合器配類似手動變速器的齒輪傳動裝置，而且雙離合器也不是什麼新技術，為了達到起步平順所有大型車輛都是雙離合器滴，但自動控制離合器是大眾的新技術。馬6是液力變矩器配行星齒輪機構（AT），是目前中高級車普遍使用的變速箱。二者比較，DCT製造成本較低，AT製造成本較高。二者維護費用差不多，DTC需更換離合器片，AT需更換液力變矩器油。
區別2：朗逸 是直噴 馬六是多點電噴
——朗逸燃油缸內直噴技術，簡單地說就是燃油噴嘴安裝於氣缸內，直接將燃油噴入氣缸內與進氣混合。噴射壓力進一步提高，使燃油霧化更加細致，真正實現了精準地按比例控制噴油並與進氣混合。多點噴射，每個氣缸都由單獨的噴油嘴噴射燃油。實現了電子控制，供油量精確度有所提高，動力性能有大幅度提高，但是能量浪費等問題也仍然存在。應該說缸內直噴代表了先進技術，是未來發展的趨勢。
區別3：朗逸是 渦輪增壓 馬六是自然進氣
——渦輪增壓，這項技術已經普遍採用，原理也非常簡單，即利用發動機排出的廢氣推動渦輪高速旋轉，將更多的空氣壓縮進入氣缸，從而提高發動機動力。但渦輪增壓技術也有不可迴避的技術問題，動力輸出的滯後會使動力不夠線性，感覺上會有突然提速的推背感，影響了乘坐的舒適性，後期保養費用較自然進氣車型增高不少。
區別4：朗逸缸體是鑄鐵 馬六是鋁合金
——鋁的比重比鑄鐵要輕，滿足強度要求的前提下，鋁缸體要輕許多，相對重量的降低，也可降低油耗。但鋁容易和燃燒時產生的水發生化學作用，耐腐蝕性不及鑄鐵缸體，尤其對溫度壓強都更高的增壓引擎更是如此，所以朗逸1.4T要用鑄鐵缸體。鋁的導熱更快，所以冷卻性能好，可以幫助引擎減少非正常燃燒的發生概率，同樣的壓縮比，鋁缸體引擎可以比鑄鐵缸體引擎使用更低標號的汽油。這一點上鋁缸體占優。有人講朗逸1.4TSI如果喝93#的話等於慢性自殺，不知真假，只有時間驗證了！
區別5：朗逸前後懸吊分別是 麥佛遜和扭力半獨立懸掛 馬六是：雙橫臂獨立和E型多連桿獨立
——談到懸掛就必提底盤平台了。朗逸是基於大眾PQ34平台的加長改型，也稱之為PQ34L平台。PQ34平台最早面世於1998年，國內最出名的車車是老款Polo ，老款寶來。PQ34屬於大眾集團A級車（緊湊型）的第四代平台。從技術層面說，LAVIDA朗逸比大眾的主流緊湊型技術差一個級別（目前國內大眾使用的主流為PQ35，如速騰，高爾夫，新奧迪A3、斯柯達明銳，西亞特Altea，大眾Eos敞篷車和不久前上市的大眾Tiguan 途觀SUV等車型都出自這一平台。）。這點鄙視一下大眾所謂自主車型！！！ 而且LAVIDA朗逸國內研發車型，並非大眾全球同步車型。馬自達6來自CD3-2平台，是標準的中級車底盤配置。其實單從底盤來說，二車無法進行比較。畢竟一款是A級車，一款是B級車。實際來講，馬6底盤比朗逸要高不止一個級別。
1.4T排量 跟2.0排量 到底實際有多大差別呢？
——1.4T排量最大馬力(Ps) 131，最大功率(kW) 96， 最大扭矩(N•m) 220；馬6-2.0排量最大馬力(Ps) 146，最大功率(kW) 108， 最大扭矩(N•m) 183，從數據上來看還是馬6占優。實際駕駛中朗逸起步比較肉，但轉速超過1800轉時渦輪介入後才能感到加速的提升。馬6還是不愧於運動型轎車的稱號，不論是起步、加速、高速，發動機都能提供充沛的動力。油耗來說，朗逸8~9升，馬6 9~10升（城市道路）。
綜上所述，推薦樓主購置馬自達6。道理很簡單，中級車、運動型、架乘舒適、性價比高。
8、推薦個20萬左右的性價比較高越野車
東風本田CRV 價格：19.78萬元--23.98萬元
CRV的外觀比較精緻，充滿了美式SUV的感受。高效與低油耗兼備的2.0/2.4L i-VTEC發動機，比老款更具激情，成為靈活、迅捷、都市型SUV的典範。該車被評為2004年年度車型，在市場中一直是最熱銷車型之一。
據統計，2007年，CR-V在中國市場共銷售45686台，其中，新世代CR-V自4月上市至12月底已累計銷售40830台，持續蟬聯中高檔SUV銷量冠軍。新世代CR-V持續不斷的熱銷，激活了沉悶已久的SUV市場，受到眾多SUV廠商的追捧，新老SUV車型紛紛以CR-V為營銷目標，一時之間，眾多SUV紛紛以跨界車型自詡，爭相與新世代CR-V媲美。在新世代CR-V的帶動下，2007年中國汽車市場 SUV系列銷量同比增長超過50%。
在「2007年度第四批車型C-NCAP評價結果」中，新世代CR-V最終憑借總分50.6分的成績成為迄今為止C-NCAP中的最好成績，也是唯一達到「超五星」成績的車型。C-NCAP「超五星」成績的取得，真實見證了東風Honda一直以來秉承的「安、環、省、樂」的產品理念。而對於眾多鍾情於新世代CR-V的顧客來說，新世代CR-V的「超五星」成績是他們獨具慧眼的選擇，也是眾多熱愛生命的消費者的第一選擇。
現代途勝 價格16.58萬-23.58萬元
而作為一款主打年輕市場的城市SUV，途勝——可謂是其最好的選擇，高性能發動機可以提供更為充足的動力，加速迅速，並且足夠應付一般越野行駛的需求。
另外，布局靈活、利用率高的車廂設計以及齊備的配置都是值得稱道的地方。而強勁又不失美感的外觀，雙色車身設計以及行李架的應用，增加了整車的力度感，尾部的處理，則圓潤自然，使整車的動感進一步得到體現。而途勝09款，在內飾和外觀上引入了更多的設計變化，延續了這種風格。以至於有人用「肌肉男」來形容途勝硬朗的車身造型。
此外，途勝2.7GLS四輪驅動車型，在惡劣的路面情況下給整車提供了更多的牽引力和良好操縱性，根據實際情況還會自動選擇四驅或兩驅方式。通過採用四通道控制EBD—ABS系統和可同時控制發動機和制動系統的完全循跡控制系統(FTCS)，加強了途勝的主動安全性。途勝就這樣憑借引入多種新元素和技術革新，從實用性、舒適性角度出發著重強調了整體車型的高品質與高性能，並將這種高品質和高性能表現在發動機動力、內外觀及空間設計、安全性等方面，形成兼具舒適感、動力性與完美實用價值的「城市SUV」理念，原來穿越都市也可以如此的狂野張狂。
據相關數據統計，今年1-9月，途勝累計銷量達到33,867輛，更值得稱道的是，自2005年6月上市以來，途勝已累計實現115,778輛的銷量，造就了城市SUV市場「常青樹」傳奇。
東風日產奇駿 價格20.78-25.88萬元
柔情硬漢 初生牛犢
國產奇駿繼承了上一代車型的設計語言，直線車身搭配家族式前臉造型，容易給人留下很男性化的印象。而對於外觀和內飾勾勒出的線條，也延承了其在城市與越野之間選擇的矛盾。奇駿的設計理念定位在「城市四驅車」，採用全模式四驅系統，這套系統由電腦控制，在城市路面，雨雪天路況不佳，和極端惡劣等不同的情況下可以選擇兩驅、自動與四驅鎖定等模式，操作方法比較簡單。
日產奇駿的懸掛更可以將不平路面的顛簸有效地過濾掉。而其在動力性、噪音的隔絕、行路品質方面都接近轎車的水準。
東風悅達起亞獅跑 價格14.28--21.68萬元
東風悅達起亞獅跑憑借優異的整車性能以及超高的性價比，經過激烈爭奪，力壓眾多強勁對手，勇奪新浪「年度車2008評選」的「最佳價值體現」獎項。繼07年多項媒體大獎之後，獅跑在新年伊始獲得此項含金量極高的獎項，用事實進一步證明了其卓越的整車品質以及優異的性能。
由新浪網汽車頻道主辦的「年度車」大獎是國內目前影響力最大、公信力最強的年度車型評選活動之一。該評選通過設置汽車專家測評和網友投票兩個環節，邀請消費者和專業人士共同評定一年中的最佳車型，歷經5屆已成為消費者心目中一個有價值有力度的購車參考。作為起亞專為現代人士打造的都市型SUV，獅跑沿續了起亞汽車一貫以來配備齊全的特點：自動恆溫空調、帶MP3功能的前置6碟吸入式CD、USB介面、電動折疊外後視鏡、後窗電動雨刮器等設備一應俱全。同時在嚴苛的測試過程中，獅跑憑借優異的整車性能，通過了測試組的層層考驗，且在專業測評中各方面表現十分搶眼。外觀設計、加速性能、操控感覺、制動力、油耗、駕駛視野、乘坐舒適性、儲物空間等方面均獲得評委會四星及四星以上的評價。此外，獅跑的售價僅為15.98-22.98萬元，豐富的內飾配置，卓越的性能、超高的性價比，獅跑靠實力和價值贏得專業人士的一致認可和推薦，最終勇奪「最佳價值體現」獎可以說是名至實歸。
東風日產逍客 售價16.78-21.98萬元
Qashqai逍客取名自伊朗居住在沙漠地帶的游牧部族，意為「城市游牧民」，中文名為「逍客」，可見其城市SUV的產品定位。從側面看逍客，可以發現它的上半部有著轎跑車一樣的線條，而下半部則是典型SUV的粗獷的輪拱和離地間隙。其實逍客並不是一款傳統意義上的SUV，縱使它有SUV一樣的性能和四驅系統，但同時它也有著濃郁的都市風格、敏捷的駕駛性能。日產方面稱逍客是一款全新概念的車型，或許正如游牧民族一樣，逍客擁有長途跋涉的能力，但更多時候它是在一個美麗的地方落地生根。
不用我多嘴了，對於一款上市不到一年的車型，下面這些獎項就能說明問題。不過它定位於跨界車，貌似與你所說的越野車有點出入。
1.《Top Gear》年度最佳車型--年度運動型多功能車：日產Qashiqa逍客
獲獎理由：你想從汽車身上得到什麼？日復一日的乏味駕駛？Qashqai是一款讓你表現自如、值得信賴的多用途車。
2.「2008主編之選」之「年度期待車型」 --東風日產Qashiqa（逍客）
3.中國（西安）車市總評榜「2008最值得期待車型」---逍客
4.第五屆中國（廣州）國際汽車展覽會 最具潛質新車獎 東風日產-逍客
5.第五屆"世界最美車型"評選，Crossocer組別的亞軍（Qashqai逍客）
獲獎理由：日產逍客外觀的設計集成了Micra、350Z以及Primera的日產設計元素。原本的Qashqai巨大的車輪以及外突的輪孤賦予整車強勁的姿態。但最終量產形態偏重於實用和內斂。整體感覺更偏重於運動。
6.拉脫維亞年度車評選--脫維亞2007年度車型（Qashqai逍客）
7.日產Qashqai入圍全球年度十大車款評選的候選名單
通用雪弗蘭科帕奇2.4 價格22.48萬--26.58萬元
懸掛著金領結的科帕奇並非產自美國本土，而是由韓國大宇工廠負責生產。這並非是大宇代工的產品，因為科帕奇從開發之初，就是由通用大宇負責完成的。與之前通用大宇出品的其他在國內懸掛別克或者雪佛蘭商標的其他車型不同，此次大宇負責開發的這款車，身上流著真正的通用血液，因為它的車身平台和發動機，都不是由大宇提供的。事實上，科帕奇是基於通用著名的Theta平台誕生的一款最新車型，在早些時候，這個平台有眾多車型已經面世，這包括大家已經知道的鈴木XL7，也有大家可能並不熟悉的雪佛蘭EQUINOX和龐蒂克TORRENT。之前也有人認為鈴木的超級維特拉也出自這個平台，但實際上這種說法不夠准確，採用縱置發動機全時四輪驅動的超級維特拉，與這些橫置發動機的車型並非一個平台，它們共用的只不過是底盤結構罷了。車型平台很大程度上決定了血統根源，因此從這個角度看，科帕奇身上的通用血統要比其他大宇產的通用車純正很多。從動力系統看也是，科帕奇沒有採用霍頓的發動機，而是配備了與合作夥伴歐寶相同的發動機，因為這款車歐寶也是參與了設計的，在德國市場上，歐寶Antara就是和科帕奇幾乎一樣的車型。
許多人會把科帕奇的競爭對手鎖定為本田CR-V或者JEEP指南者，因為它們具有相同排量的發動機和接近的價格，但實際上這樣的定位是有失偏頗的。不得不承認，科帕奇和CR-V、指南者都屬於緊湊型城市SUV的范疇，但是隨著這類車型的發展，它們之間也開始出現一些細分。某些廠家為了獲得差異化，將車身尺寸開始加大，並提供了7個座椅的選擇，在國內市場，這樣的車型有新歐藍德和新勝達。它們都屬於進口車，車長尺寸都在4.65米左右，比4.53米的CR-V和4.4米的指南者要明顯大一號。科帕奇的車長是4.635米，而且同樣有7座版本的提供，因此它應該屬於大一號的陣營。同樣能夠說明問題的還有軸距，科帕奇的軸距達到2705Mm，是所有國內在售的城市型SUV中最長的，甚至超過了看上去比它大不少的新勝達，因此科帕奇的標准競爭對手彷彿應該是新歐藍德和新勝達。
但這樣有人會以發動機的排氣量提出質疑，因為新勝達和新歐藍德在國內都是配備的6缸發動機，而科帕奇區區2.4升的直列四缸發動機並不能與它們抗衡。不僅如此，科帕奇的2.4升發動機無論動力還是技術都很不起眼，不僅沒有配備所有對手都已經廣泛採用的可變氣門正時機構，而且最大功率也只有100千瓦，這個數據足足比那些2.4升的對手們都要低近20%，甚至與大家一直詬病的霍頓發動機相比，都沒有什麼優勢。這個100千瓦的數據擺在新勝達和新歐藍德面前，確實會顯得很寒酸，因為那兩位對手的最大功率分別達到138千瓦和162千瓦，比科帕奇高出一個級別。而即使與2.0升的CR-V相比，這台2.4升的發動機還比人家少10個千瓦。雖然實際上這是由於科帕奇引進的是低排量發動機版本的緣故，而國內的新歐藍德同樣也有2.4升版本，只不過沒有引進罷了。在韓國大宇，科帕奇同樣有裝配6缸發動機的版本，這台排量3.2升的歐寶發動機，有著167千瓦的功率，絲毫不遜色於這兩位6缸對手。但畢竟那台3.2升的科帕奇沒有進入國內，那把科帕奇的對手鎖定這兩個6缸對手也不是很貼切。
這樣看來，情況就有些有趣了，科帕奇實際上是一款特殊的車型，至少在國內現有的緊湊型SUV市場是這樣。它有著大號的車身，但卻配備了一個比小號車身對手動力更小的發動機。這樣的配備會讓科帕奇有些尷尬，因為其1.7噸以上的自重是比除了新勝達以外的所有對手都要重的，因此動力性將成為科帕奇最大的掣肘。 不過，好在有3.2V6車型作補充。
吉普指南者 價格： 24.99-28.99 萬元
對新一代都市人而言，汽車已經不僅僅是代步工具，因此擁有時尚的氣質十分重要。在這方面，Jeep指南者表現得十分出色：它的車身融入了更多流線型的時尚元素，整體外觀洋溢著新穎、動感的現代氣息。其中，全新的輪廓具有大幅度向後傾斜的前窗，富有表現力的發動機罩和寬闊的保險杠，為Jeep指南者賦予了現代和高性能的外形。Jeep指南者的側面採用了極具雕塑風格的輪眉造型，對傳統的Jeep梯形輪拱開口進行了新穎和動感的演繹。
雖然，Jeep指南者融入了許多時尚元素，但是它血管里流的還是Jeep家族的血液：2.4升汽油「世界發動機」和全時主動式四輪驅動系統讓它擁有了超越同級車型的良好通過性，無論是深雪、沙地或其他低牽引力路面，都能讓你輕松應對。因此，Jeep指南者很好地滿足了眾多城市消費者日常出行和駕車出遊時應對都市和野外等多種路況的駕乘需要。
據克萊斯勒(中國)汽車銷售有限公司總裁兼首席執行官艾思孟介紹，Jeep指南者是Jeep家族中最年輕、最富有朝氣的成員，是專為都市時尚人群量身打造的。Jeep指南者充滿創意且進一步拓展傳統Jeep的亮點在於，其將時尚精緻汽車與純粹越野性能完美地結合在一起。
三菱 歐藍德 EX 價格：25.9-35.4萬元
全新歐藍德EX是由法國PSA集團與日本三菱汽車共同開發的車型，它以雙方研發的新底盤為基礎，搭載三菱新一代MIVEC引擎，全新歐藍德EX是這項跨國合作計劃的第一部量產車。與上一代產品比較起來，全新歐藍德EX顯得壯碩許多，線條分明的車身肌肉感十足，全黑的大燈底座與水箱護罩，以及兩個碩大的圓形霧燈、外擴的輪拱，散發出濃郁的性能味道。
Outlander刻意在運動科技風格的塑造，也很難不被注意到。包括整合在前保桿的類金屬擋泥護板、鋁合金行李架、後擾流尾翼與掛在18寸鋁圈上的225/55 R18輪胎，搭配帶有科技氛圍的HID頭燈、LED尾燈與第三煞車燈後，整身行頭猶如戰士的武裝盔甲般，清楚警示對手，自己絕非好惹的狠角色。由這角度來看，偏向運動化的造型特徵，Outlander是有營造出來。
現代新聖達2.7 價格：26.88-29.80萬
據銷售人員介紹，目前新勝達現車較為豐富。目前銷售的價格為27.46萬元，作為一款進口6缸SUV而言性價比較高。新款勝達採用2.7L全鋁CVVT發動機，和老款聖達菲相比動力提升很大。最大功率為138Kw/6000rpm，最大扭矩284Nm/4500rpm。它的主要配置有：真皮座椅、駕駛位10方向可調、電動天窗、全自動空調和定速巡航等。
在07款新勝達的車內，看著車內內飾的用料和做工，對比同學的老勝達，可以說新勝達更近乎完美。老勝達的內飾有一種陳舊感，也許是淺色內飾做的太淺，不禁臟的原因。中控台上的按鍵設計帶出一絲粗糙。而新款內飾設計可以說真的脫胎換骨了，鍍鉻內飾加上仿胡桃木的裝飾條，顯得車內亮堂多了，按鍵力度、位置等小的細節也確實體現出新款的人性化設計。
鄭州日產帕拉丁 價格12.58--24.48萬元
外觀
在堅持自己越野風格的同時，帕拉丁在外觀上也有了一些小改變，鍍鉻設計元素應用較多，使其原本野性的外表變得霸氣中透著俊朗，可能是為了迎合那些時尚人群的購買需求而做的相應改變。前大燈組合晶瑩剔透；前進氣格柵上部增加了一個金屬鍍鉻條，更加大氣；外後視鏡顏色由原來的銀色變成和車身同色設計，更加協調美觀；前霧燈也採用了鍍鉻包框，十分醒目；
前保險杠下部顏色由原來的車身同色改為鍍鉻銀色設計，加之粗獷的輪轂，外闊的翼子板，霸氣十足；車頂行李架的顏色改為雙色，帕拉丁的旅行架與眾不同，不是簡單的2條縱邊，而是有筐，有網，有隔斷，有橫豎交合的多功能旅行架，無論是拉、裝、綁、運都輕松自如，安全便捷；方方正正的車身，橫切面的尾部，豆腐塊似的尾燈這些復古的設計，無時無刻不在告訴人們，它是一款真真正正的不加任何修飾的越野車。
內飾
寬大的空間，簡約的內飾，不求豪華但求舒適。儀表盤底色變為黑色，突顯時尚；原本仿桃木的中控台包邊變成了銀色的，增加了一些機械感；座椅換成了流行的雙拼色，排擋桿的護罩比較寬大、厚實很實用，給我留下了深刻的印象，上高速領了收費條，邊開車邊找地方放，發現觸手可得的地方基本上沒有，中央扶手儲物箱扶手支撐比較舒服，放些文件、行駛證、飲料等比較適宜。可頻繁開啟比較繁瑣；要不就彎腰屈身放在艙門底下的儲物格里，該儲物格比較深，開口也較小，不但拿取不方便而且還不太安全。中控台也沒有儲物格，這時候我發現一個好地方，排擋桿的護罩！可以把高速發票什麼的放在皮凹槽里，再把手機從塞的緊緊的褲兜里掏出，壓在高速發票上，拿取方便，而且還能起到減震作用，十分愜意。
帕拉丁的基本配置相當豐富，電動車窗、電動調節後視鏡、CD、卡座等等應有盡有。後排空間很寬敞，而且後排座椅可以折疊拆分、完全放到，可以騰出更大的空間。
動力
帕拉丁投身市場多年，在新車輩出的今天，帕拉丁應該說是一個相對比較老的suv車型，可他一直倍受消費者所青睞，原因何在呢？我想與帕拉丁參賽巴黎-達喀爾拉力賽這次成功的市場運作有很大關系，他充分的證明了帕拉丁的實力和性能。"達喀爾拉力賽，是世界頂級賽事和到目前為止世上規模最大的洲際拉力賽。車手們駕駛車輛要經過砂石、沙漠、泥濘、公路、草原、農田等各種艱苦路段，其艱巨程度遠超過了其他任何比賽。地理跨度和氣候溫差是最險惡的兩大難關。賽車必須先通過冰封雪凍的法國，穿越地中海和阿特拉斯山脈，接著挑戰喜怒無常的"死亡撒哈拉"。
2004年，中國車王盧寧軍駕駛的僅經過初步安全性改裝的量產帕拉丁賽車，穿越了一望無際的撒哈拉大沙漠、經受住了礫石、泥濘、草原和荒漠等野外艱苦路況的嚴峻考驗，安全抵達終點。參賽的164輛車中，只有60餘輛抵達了終點。PALADIN(帕拉丁)以國產車的身份第一次參賽也是中國廠家第一次參賽就完成了比賽。發動機依然採用KA24,16氣門，DOHC，調校偏向於越野，城市道路上提速響應稍緩，後程發力還可以。畢竟它是為越野而生，平坦的道路並不是它表演的舞台。
上汽雙龍愛騰 價格22.98-27.98萬
ActYon，中文名愛騰，即ActYon的諧音，又有一語雙關之意——既是車型名稱，體現擁有ActYon後的休閑、時尚生活，又可理解為情感上的「酷愛騰飛」般的駕車感受，以及都市實力派年輕人的全新消費追求！據了解，雙龍針對ActYon愛騰進行了由內而外的詮釋，用新概念、新形象、新配備來詮釋都市SUV新主義。
令人興奮的動力能源
對於針對都市年輕人的SUV車來說，既定了無法與豪華型SUV在空間和配備項目上直接競爭，最主要就要靠自身先進的技術實力，對於那些已經「技窮」的車子，多半是東施擦粉，在如何營造豪華配備的升級方面想辦法。我們可以看到，一些車的配備清單中經常有諸如此類的項目。而ActYon愛騰作為一個真正有底氣的品牌，配置中卻顯現出其先進的品牌底蘊和技術含量。
ActYon愛騰採用源自於賓士的目前國際最先進的柴油發動機技術「共軌噴射」，渦輪增壓技術(XDiXVT)，完全改變舊式柴油發動機的冒黑煙和震動激烈的印象，其安靜無躁已經達到汽油發動機的水平，在同級同排量車型中擁有最強動力，素有車壇新世代「凈＆靜」柴油發動機的美譽。
此外，ActYon愛騰同時具有高壓縮比的固有特性，再運用先進的共軌直噴技術，使供油更加精確，更加發揮出的油耗的特點，在目前能源緊張的時代，能使消費者獲得更多的經濟實惠。配備有EGR、DOC等高級環保系統，使得柴油發動機黑煙現象消失，達到歐洲Ⅲ號標准。據了解，在澳大利亞和中國等地進行的40～50至零下30～40攝氏度的極限氣候下的測試中，ActYon顯示出了卓越的行駛性能，其耐久性和安全性都得到了最好的例證。
動感跑車外觀
「比起追隨流行，我更想製造猶如香水般持久芬芳與人心、能被人們長久記憶在心的汽車」——雙龍汽車設計中心負責人李銘學常務曾經這樣解釋雙龍的設計理念。
在SUV框架式設計泛濫的時期，ActYon愛騰突出的時尚設計帶給消費者無比的新鮮感，雖然ActYon愛騰的顯眼外觀要讓消費者完全接受需要一段時間，但這種不拘於傳統、不甘於平庸的獨特創意體現正好與都市年輕人消費取向相吻合，受到年輕SUV迷的吹捧。
ActYon愛騰採用運動化跑車造型，風格俊朗而霸氣十足，充分體現當前年輕人追求時尚、個性、充滿激情活動的風格。雙龍的設計師們獨具特色的設計主要從雙門跑車外形線條得到靈感，為SUV提供了一個新的設計方向。全新的ActYon車身尺碼為4455×1880×1740mm，在外型上承襲了Starvic與Kyron固有的家族風格，由V型水箱護罩向後延展的引擎蓋折線，一直延伸至車尾，讓ActYon愛騰具有雙龍獨特的肌肉曲線。以鯊魚般的前部設計結合鷹眼式的前燈，表現出野性的粗獷形象一面。後部採用楔形型面，體現都市人士的優雅簡潔，與充滿活力、與眾不同的前部設計相呼應，動與靜結合，野性與優雅交融，將現代年輕人追求時尚、個性、張揚的多重風格很好地詮釋出來。特別值得一提的是，ActYon愛騰側面採用的多重曲折設計，是首次從安全意識出發的有意識製作，減緩車輛碰撞時的強力沖擊力。
混合交叉式SUV
「混合交叉式SUV」，顧名思義既帶有雙門跑車風格，駕駛動力出色，同時又兼顧SUV的實用、安全、多用途，這就使得ActYon愛騰與其他所有SUV有著明顯不同。不少專家也認為，ActYon愛騰所代表的「多用途跑車」，將會成為一種全新的市場分類。
ActYon愛騰的分時4輪驅動，適合多種復雜路況。而2輪驅動時採用後輪驅動，又使得整個車體的驅動力強勁無比。雙龍設計師採用美國BorgWarner(博格華納)製造的分時電子4WD,通過電子按鈕控制的2輪/4輪驅動方式的切換，方便、靈活、不易損壞。日常使用採用的2輪驅動為後輪驅動，可以起步、加速快速，增加快速躲避危險的安全性。遇到潮濕或結冰的越野路面，則可用4輪驅動方式輕松面對。
做為多功能的、交叉混合的SUV車型，後輪驅動配合柴油動力，即使裝載較多的物品也能輕松應對，並且後輪驅動是高檔SUV的標准制式配備，也體現出ActYon愛騰的品質。
一般來說，轎車的駕駛視野較窄，增加了駕駛時的不安全系數，而ActYon愛騰以駕駛員為中心的設計優化布置，不僅駕駛者的視野變得開闊，同時中央儀錶板和監測裝置向駕駛員傾斜，開關布置朝向駕駛者方向，使駕駛員伸手之間即可控制車輛，既快捷又方便。
以駕駛者為中心的人性化設計
當前，駕駛舒適，操控方便，安全性高，是購車消費者最為注重的因素。為了迎合這一需求，雙龍在ActYon愛騰的設計上特別強調了人性化。無論是符合人體工程學的座位後背設計，還是能在駕駛過程中緩和背部下部疲勞腰托，ActYon愛騰向要給與駕駛者的都是最舒適、最溫馨的感受。
除了駕駛硬體的舒適，駕駛環境的舒適度也是ActYon愛騰極為注重的。做為豪華品牌的產品，給予車主尊貴的享受是至關重要的：安靜的車內環境，使駕乘者充分休息，悠閑地欣賞音樂領略著窗外的風光，才能凸現出車主高貴的氣質和身份。為此，ActYon愛騰的NVH系統，從前後底板上安裝波紋板，門板上增加了車身板加固裝置車身底板上覆蓋瀝青紙氈，發動機蓋加大四個方面做到做到駕駛時全面減震、降噪措施，打造最安靜的小型SUV。
ActYon愛騰是一款給了我們太多驚喜的車系品牌，跑車的活力激揚，讓我們感受靈動生活；SUV精緻人性化的空間，讓我們享受悠閑心情；高效智能技術裝備，讓我們輕松實現目標。的確，在同級車型中，ActYon愛騰的確有著無比的吸引力，它成功的秘訣就是舒適安全、時尚個性，至上的駕駛和乘坐感受。也許有人會問：ActYon愛騰是否又是一部技術過剩的車子？NO，對每個駕駛者來說，時尚、安全、舒適永遠沒有過剩。
華泰現代特拉卡 價格11.98--27.98萬元
有點：配置豐富且性價比高，柴油引擎具有很好的燃油經濟性。大型SUV，具有可觀的越野能力，接通四驅模式可以在行進中進行。
缺點：柴油引擎的加速能力不夠出眾，且在北京等城市目前還不能銷售。偏重越野的選掛太軟，不太適合日常城市公路行駛。
起亞索蘭托2.4汽油版 價格25.5萬元 2.5柴油版 價格：22.28--23.98萬元
作為一款性價比很高的進口SUV，起亞2.4升的索蘭托使用的是天狼星直列四缸雙頂置凸輪軸引擎，最大功率140馬力，最大扭矩194牛米，百公里加速時間為13.5秒。相對於這款自重達到2噸的SUV來說，它的動力性實在是不敢恭維。雖然低轉扭矩還算說得過去，但到2500轉才活躍的發動機給人感覺很像配上了渦輪一樣，此外，由於沒有可變氣門正時技術的支持，所以，它的燃油經濟性也不理想，混合油耗在14升左右。顯然，在今天高油價的時代，這樣高的油耗簡直是在喝錢。不過已經決定要買SUV的朋友，肯定已經做好這個心理准備了。
索蘭托的懸掛是由保時捷公司設計的獨立懸掛，前懸為獨立雙搖臂，後懸為整體橋式。由於車體重達2噸，因此它的轉向反應就表現得比較遲鈍了，此外，由於懸掛的設定過於傾向於舒適性，所以它的側傾就表現得十分明顯。
不過一到了越野路上，索蘭托就露出其「猙獰」的面目了。它的四驅系統使用的是中央多摩擦片結構，如果選定了自動模式，那麼，車輛可以自己探測前後軸的轉速差，並對前後軸的動力進行分配。當然，如果你還需要更為強力的越野能力的話，那麼，還可以將它的分動箱掛入低速擋，使前後軸的動力輸出平均分配，增強它的越野能力。因此，用它來進行一般強度的越野，索蘭托還是值得信任的。
動力方面，還有3.8V6可供選擇。
借花獻禮，請參考。