義大利ecm認證公司

1、ECM認證CE是否有效

CE標志是一種安全認證標志，被視為製造商打開並進入歐洲市場的護照。CE代表歐洲統。凡是貼有「CE」標志的產品就可在歐盟各成員國內銷售，無須符合每個成員國的要求，從而實現了商品在歐盟成員國范圍內的自由流通。

ECM是歐盟公告號機構，公告號1282，可在歐盟官網查詢。在歐盟有兩千多家公告號機構，所發證書的效力都是相同的。

(1)義大利ecm認證公司擴展資料：

①按要刻的圖形或文字，用金屬材料加工出凸模作為陰極，被加工的金屬工件作為陽極，兩者一起放入電解液中。接通電源後，被加工件的表面就會溶解出與凸模上相同的圖形或文字。

②將導電紙（或金屬箔）裁剪或用刀刻出所需加工的圖形或文字，然後粘貼在絕緣板材上，並設法將圖形中各個不相連的線條用導線在絕緣板背面相連，作為陰極。適於圖形簡單，精度要求不高的工件。

③對於圖形復雜的工件，可採用制印刷電路板的技術，即在雙面敷銅板的一面形成所需加工的正的圖形，並設法將圖形中各孤立線條與敷銅板的另一面相連，作為陰極。不適於加工精細且不相連的圖形。

④在待加工的金屬表面塗一層感光膠，再將要刻的圖形或文字製成負的照相底片覆在感光膠上，採用光刻技術將要刻除的部分暴露出來。這時陽極仍是待加工的工件，而陰極可用金屬平板製成。

電解冶煉 利用電解原理，對有色和稀有金屬進行提煉和精煉。分為水溶液電解冶煉和焙鹽電解冶煉兩種。

2、CE認證的發證機構有哪些？

歐盟有2000多家公告機構，公告機構就是指在歐盟合法從事檢測認證業務的資質，類似與國內的方圓和CQC，只是歐盟把每個機構進行了編號而已。請注意歐盟的2000多家認證機構，不代表什麼產品都可以進行檢測和認證，歐盟對每個認證機構都有相應的指令授權，只有拿到授權，才能進行該產品的檢測認證業務。具體授權內容在歐盟網站上都能查到的，所以切勿盲目相信公告機構，主要要看你需要認證的產品，該公告機構是否有授權。

產品認證費用一般是需要看到產品具體資料才能給出的，您最好多聯系幾家公告機構，先看清他們的資質，再去比價格和服務。國內CE認證市場比較混亂，如想穩妥，建議選擇大點的認證機構。

3、誰有義大利Avio公司相關資料？250分急求！

義大利航空工業概況 (2002年資料)

國土面積：30.132萬平方千米 人口：5768萬(1999年)

國內生產總值(GDP)：12165.83億歐元(約合10949.25億美元)(2001年)

GNP增長率：1.8%(2001年)

財政赤字：-176.14億歐元(2001年)
，占國內生產總值的1.4%

國防預算：127億歐元(約合124億美元)，占國內生產總值的1.0%(2001年)

數據資料來源：外交部網站、NATO and Non-NATO Europ

一、發展簡史

義大利是創建航空工業較早的國家之一，其發展史大體分為五個階段：

(1) 創建與成長階段(1908～1944年) 義大利航空工業起源幾乎同世界航空工業同步，於1908年建立第一個航空製造企業，1914年生產出第一架飛機。此階段，義大利研製生產的飛機曾創造過一些飛行世界紀錄，有些機種在國際上頗具盛名，如MC200G戰斗機，以至美、德等先進工業國還進口義大利生產的戰斗機和轟炸機。義大利的航空發動機研製生產遠不及飛機，主要是仿製外國發動機，本國雖也自行設計過一些發動機，但技術性能比不上英、德、法等國家。由於當時的航空機載設備較為簡單，所以飛機系統生產方面未暴露出大的問題。「二戰」期間，義大利的航空生產能力達到平均年產飛機 400架、發動機約960台，一線作戰飛機約2000架。戰爭剌激了義大利航空工業發展，戰爭也摧毀了義大利的航空生產基地。

(2) 復興階段(50年代初至50年代末) 1948年，義大利開始接受美國「馬歇爾計劃」的經濟援助，次年又加入「北大西洋公約組織」。因此，從50年代初 開始，在歐美國家的扶植下，開始重建自己的航空工業。

(3) 發展階段(60年代初至60年末) 60年代是義大利航空工業的迅速發展時期。1960年，義大利航空工業從業人員約1萬人，年銷售額400億里拉。到1970年，從業人員達到大約2.7萬人，年銷售額1173億里拉，出口額約占銷售額的30%。在這一階段里，阿古斯塔公司進一步擴大了直升機業務，開始專利生產美國西科斯基公司和波音直升機公司的直升機。1962年，義大利14家公司參與了專利生產美國洛克希德公司F-104G戰斗機。此間，菲亞特航空部自行設計的G.91戰斗機/攻擊機被選為北約組織標准裝備而投入批生產。G.222軍用運輸機、MB-326教練機等國產機種也相繼投入批生產。

(4) 調整階段(70年代初至90年代初) 戰後義大利航空工業雖取得了較大發展，同時也暴露出不少問題，阻礙其進一步發展。突出的問題主要有二：一是航空制 造企業數量多，力量分散，產品重復，國內相互競爭激烈，而對外缺乏國際競爭實力；二是發展失衡，缺乏航空系統配套能力。主要表現在與飛機機體製造業相配套的技術和工業基礎不足，結果是航空發動機需要引進，機載設備技術落後，航空生產必須依賴外國。

義大利政府為解決航空工業面臨的問題，完成從仿製向自行研製的過渡，提高其國際競爭能力，所以從70年代初期開始實施了航空工業的調整計劃，主要涉及下述諸方面：

① 組織結構調整。60年代末，義大利的中小型航空企業達80餘家，勢單力薄，各家自成體系，不適應高技術航空產品的研製和生產，也無力參加國際市場競爭。為此，義大利政 府從主幹企業國有化入手，按專業分工范圍，大力兼並企業，實現集團化。

調整工作的第一步，是按專業分工，以國營公司為主體，形成主機骨幹企業。1972年完成了國家財團工業復興公司控制的兩家航空企業與私營菲亞特公司航空部合並，組建了公私合營義大利飛機公司(雙方各持50%股份)作為固定翼飛機生產中心，後成為國家控制全部股份的國有企業。此外，另一家財團埃菲姆機械公司控制了阿古斯塔集團的股份，並使該集團成為直升機和輕型飛機的生產中心。

第二步，以兩大國營生產中心為骨幹，通過控股方式，兼並其他中小型私營航空工業企業，以形成集團化經營。如義大利飛機公司兼並了帕泰那維亞(Partenavia)公司和威尼斯飛機公司，並購買了馬基飛機公司和塞萊尼亞公司的部分股份。阿古斯塔集團兼並了布瑞達·納日迪飛機公司、西亞義·馬日蓋蒂公司和維佐拉航空製造公司。

第三步，推動機載設備公司的聯合，由義大利電子公司、納日迪航空製造公司等6家企業發起，由15家公司聯合組建了航空系統和設備工業集團。發動機製造業的兩大公司 菲亞特航空公司和阿爾法·羅梅奧航空公司也實行聯合，共同承擔發動機生產項目。此外，其他一些同類小型製造企業也相互兼並或合並。

② 產業政策調整。為了加速航空工業的發展，義大利政府一改以往對航空科研不予 資助的態度，實行扶植航空工業的產業政策，1977年通過的政策第675號法令，把航空工業列入政府投資和資助的產業之一。1982年2月，義大利議會又批准了尖端工業研 究發展資助法案，航空航天工業名列第一位，政府從組織、經濟和技術三方面予以支持。組織措施是成立國家權威性的管理機構；經濟措施是制訂項目資助計劃，支持強度力求達到西歐先進國家水平；技術措施是集中國家財力和人力，建立義大利航空研究中心(CIRA)，以配合企業開展大型科研項目。此外，義大利政府於1981年推出了義大利航空工業長遠發展規劃和相應的近期計劃。空軍也制訂了1983～1990年項目發展計劃，明確提出機種要求和所需發展費用。

③ 技術政策調整。在此之前，如果說義大利航空工業的發展是以專利生產為主的技術政策。那麼，此階段的目標則是在戰後多年專利生產外國產品所積累的技術基礎上，盡快地從仿製模式向自行研製和合作研製模式過渡，實行自主發展的技術政策。這期間，在政府的支持下，義大利飛機公司推出了AMX噴氣攻擊機，阿古斯塔集團研製出了A.109、A.129等先進直升機，馬基飛機公司設計了MB-339攻擊/教練機。與此同時，企業開始以平等地位參與國際合作項目。義大利飛機公司與法國宇航公司合作研製ATR42支線客機。

(5) 重組階段(90年代初至1996年) 冷戰結束後，國際關系格局發生了根本變化，軍備訂貨銳減，國防工業開工不足。在這種新形勢下，義大利政府決心進一步改變 航空與國防工業分散、無力的現狀，極力主張集團化，並建議集中90%以上的航宇和國防工業組成一個強大的軍工聯合企業。在此建議下，近幾年義大利航宇和國防工業加速了結構和政策調整。

其結構調整主要分兩步：

① 總體結構調整 以國有企業為龍頭，通過控股交易方式進行兼並。位於羅馬的國有機械金融(Finmeccanica)集團於1994年2月收購了埃菲姆機械公司(EFIM)所屬的7家國防企業，其中包括直升機製造商阿古斯塔公司(Agusta)，還收並了軍用飛機製造商阿萊尼亞公司(Alenia S．p．A．)、教練機製造商馬基飛機公司(Aermacchi S．p．A．)、軍用發動機製造商阿爾法·羅梅奧公司(Alfa Romeo Avio)、國防電子設備製造商菲亞爾(FIAR)公司。目前，該公司已經控制義大利航宇和國防工業的70%左右。

為了保證組織結構調整的順利進行，義大利政府採取了下述支持措施：首先，政府對被歸並的企業提供調節資金。1993年12月，政府決定把EFIM集團的航空與國防工業資產轉入機械金融集團時，7家公司共負債30.5億美元。為了確保歸並後的正常運轉，政府為7家公司提供調節資金24.8億美元，保證不把債務轉嫁到機械金融集團。並且為集團內的結構重組和促進出口採取措施提供財政支持。其次，政府保證向機械金融集團提供穩定的訂貨流，並按原有的水平提供研究與發展支持資金。第三，如果上述承諾不能兌現，政府負責賠償損失。

② 內部結構調整 機械金融集團在政府的保證下，收購了7家公司之後，對其所屬航空與國防工業企業進行大范圍的調整與重組工作，旨在合並同類經營企業，壯大力量，增強競爭實力。主要進行了下述結構調整：一是把阿萊尼亞公司的戰術導彈分部、奧托·梅拉拿公司以及機械金融集團其他較小企業的某些部分合並，成立新的義大利導彈公司(Societa Missilistica Italiana， SMI)。二是把機械金融集團的現有相關資產同從EFIM集團收購的4家公司阿古斯塔·奧米公司(Agusta-Omi)、阿古斯塔系統公司(Agusta Sistemi)、航海與航空雷達公司(Segnalamento Marittimoed Aereo，SMA)和奧菲奇內·加林萊奧軍用電子公司(Officine Galileo)合並，成立航空電子和電子設備公司。

1996年以來，為了增強國際競爭實力，提高管理水平，機械金融集團本著有所為、有所不為的原則，又對其所屬企業結構和經菅范圍作了進一步調整和重組，最大的動作是把原阿萊尼亞公司一分為三，組建了阿萊尼亞航宇公司和阿萊尼亞防務公司，並把從事航空發動機經營的阿爾法·羅梅奧航空發動機公司77.5%的股份，加上原阿萊尼亞公司所控17.5%的股份，總值約3000億里拉(1.8億美元)，一並賣給菲亞特集團，使其集中控制義大利的航空發動機工業。

義大利政府對航空工業的管理，主要通過制定發展計劃和有關產業政策，提供投資和補貼，保持訂貨水平和扶助產品出口來實現。國防部根據國防需求向航空工業部門提出研製和生產要求。國家對國防和航宇企業的控制，主要通過對大型集團控股。義大利從20世紀70年代開始對航空工業進行調整，80年代初制訂了義大利航空工業長遠規劃和近期計劃，並提出相應的產業政策。為了加強國際競爭實力，義大利政府主張航空工業應奉行「有所為、有所不為」的政策，特別強調通過國際合作開展研究工作，其一，工業部門應首先確認自己有經驗而又有專業技術特長的領域，然後集中力量重點發展少數核心項目，創造頂尖技術優勢，使航空工業成為全歐范圍的專業化生產與技術領域；其二，在同泛歐航空工業體系的重組或聯合研製項目中，航空工業企業必須保持本國國防工業的主要生產能力，不喪失自己的技術特長。其三，增加國防經費，確保航宇工業能保持它的技術訣竅和發展專業技術領域，使其對國際性合作開發計劃具有吸引力。

二、現 狀

目前義大利航空航天工業在歐洲航空航天工業中佔有重要地位，歐盟涉及航空工業的合資公司和聯合研製項目都包含有義大利主要航宇公司。義大利現有航空航天和國防工業企業200餘家，從業人員總數為3.9萬人。2001年總營業額為85.53億歐元，比上年增長15%。

1. 規 模

義大利最主要的航空航天工業企業是義大利芬梅卡尼卡集團，原稱機械金融集團。芬梅卡尼卡集團總產值占義大利國防工業總產值的70%，該集團國家控股32.4%，仍屬於國家控股公司。該集團直接或間接控股的公司達121家，其中63家是義大利公司，另外還佔有128家公司的小比例股份，其中42%屬於義大利公司。除芬梅卡尼卡集團外，另外還有幾家中等規模的航空企業，如菲亞特航空公司、馬基飛機公司、畢亞交航空公司等。

(1) 銷售額：據粗略統計，2000年，義大利航空工業的總銷售額為54.39億美元，占國內生產總值的0.50%。其中飛機製造部門銷售額佔46%、發動機部門佔31%、武器與機載設備部門佔23%。2000年義大利航空工業的年人均產值為15.58萬美元。

(2) 主要企業

根據《世界航空工業公司目錄》(World Aviation Directory) 2000 Winter版數據顯示，義大利航空工業企業近90家，其中飛機機體及零部件製造企業17家，發動機製造企業5家，其餘為武器和機載設備等製造企業。

大型航空製造企業只有兩家，即阿萊尼亞航宇公司(Alenia Aerospazio S.p.A.), 該公司是芬梅卡尼卡集團在深化改革機構和經營重組過程中，於1996年在阿萊尼亞公司基礎上重構而成。其主要業務是研製、生產和銷售軍民用飛機整機及大型民用飛機和公務機的結構部件；飛機維修、翻修和改進改型；通用衛星系統；氣象、科學探索遙感設備；航天載人系統、航天運輸及再入系統；空間基礎設施、空間控制中心等，是歐洲軍民用飛機和航天系統主要製造商之一。另一家企業阿古斯塔·韋斯特蘭公司(原阿古斯塔公司, 2001年2月阿古斯塔公司與英國GKN韋斯特蘭直升機公司正式合並為阿古斯塔·韋斯特蘭公司), 是義大利骨幹航空企業之一，主要生產直升機，是世界直升機行業的主要製造商之一。除此之外，義大利還有幾家規模較大的航空製造公司如菲亞特航空公司(Fiat Aviazione S.p.A.)，專利生產和合作研製軍民用發動機、航天動力裝置及其零部件。馬基飛機公司(Aermacchi S.P.A．)，主要研製、生產和銷售噴氣教練機，參與研製AMX、「狂風」、「歐洲戰斗機」以及UTS/YAK130噴氣教練機，設計和生產軍民用飛機試驗台。畢亞交航空工業公司(Piaggio Aero Instries S.p.A.)，兼營飛機和發動機，主要核心業務包括：飛機製造，航空發動機製造，航空結構件製造，飛機和發動機維修和翻修，作戰掩體和民用防護設施設計和生產，紅外抑制器生產等。阿爾法·羅梅奧民用航空發動機公司(Alfa Romeo Avio Societa Aeromotoristica S.p.A.)，主要從事民用航空發動機和設計、研究、生產和修理業務。阿萊尼亞防務公司(Alenia Difesa S.p.A.)，主要經營航空電子系統與設備、武器系統、雷達系統、海上及水下系統。阿萊尼亞·馬可尼系統(義大利)公司(Alenia Marconi Systems S.p.A.)，主要業務包括雷達系統、海上系統和機場交管系統。義大利電子公司(Eletttonica S.P.A.)，設計和製造用於戰術支援、訓練以及自衛的各種電子對抗系統，包括全套被動式電子接收系統和全套主動式電子干擾(ECM) 系統等。

(4) 主要產品

軍民用飛機 「歐洲戰斗機」(歐洲四國聯合研製)；「狂風」戰斗機(設計和製造可變後掠翼及本國訂貨的整機總裝)；AMX輕型亞音速攻擊機(與巴西航空工業公司合作研製)；G.222中程雙發渦輪螺槳多用途軍用飛機。在G.222基礎上改進改型的C-27軍用戰術運輸機；A400M軍用運輸機(與其他歐洲六國合作研製)。MB-339系列高級教練機；C22J噴氣教練機；S.211渦扇教練機；SF260系列軍民用中級教練機；M290TP「雷迪哥」多階段渦槳軍用教練機和多用途飛機(1996年接管的芬蘭研製項目，此後一直在義大利生產)。SF600雙發通用飛機；用於軍事監視和支援的SM1019渦輪螺槳短距起落飛機；A21S 和A21SJ滑翔機和噴氣滑翔機；P180「前進」雙發渦輪螺槳勤務飛機。參與研製和生產的ATR42(42～50座)和ATR72(66～74座)系列支線客機；大型噴氣公務機「隼」2000和「隼」900EX(與法國達索飛機公司合作研製，義大利負責後機身和發動機短艙的設計和製造)；空客A380大型客機(參與研製和生產)。

直升機 專利仿製產品主要來自美國貝爾、西科斯基、波音和麥道公司，主要產品有AB206、AB212ASW/ASV、AB421、AS61N1、ASH-3H ASW/ASV、AS-61VIP、HH-3F、CH-47「支奴干」、AMD300和AMD500系列。自行設計產品主要有：①A-109系列軍/民用直升機，其中包括A-109A、A-109C、A-109Max、A-109K2、A-109E、A-109 Power等型號，可用於貨運、傷員救護、搜索、營救、巡邏、偵察、對地攻擊、反潛偵別、護航、指揮、電子對抗等；②A-119 Koala單發寬體輕型直升機；③ 新研製的A-129「國際」型多用途武裝直升機和A-129「貓鼬」武裝直升機。國際合作產品主要有EH101、EUROFAR、NH90和S211JPATS直升機。

發動機 專利生產的發動機有：T64-P4D；J79-19；威派爾11、526、540和632-43渦噴發動機；Gem1004渦軸發動機；T53-L-13渦軸發動機；T55-L-11和T55-L-712發動機及其衍生型；斯貝807渦扇發動機(負責零件、組裝和試驗)。合作研製生產的發動機有：RB.199(同羅羅公司和MTU合作設計、發展和生產)；民機用PW2037(同普惠公司和MTU公司合作設計、發展和製造)、PW4000、JT8D、PW120(同普惠公司合作設計、發展與製造)、V2500(同普惠公司、羅羅公司、MTU公司和日本財團JAEC合作設計、發展與製造)、CF6-80C2和CFM56-5B(同通用電氣公司合作)；直升機用T-700/CT7(同通用電氣公司合作)、CT7-6(同通用電氣公司合作)、RTM322渦軸發動機(同羅羅-透博梅卡公司合作開發和生產)；LM2500和LM500船用/工業用燃氣渦輪發動機(同通用電氣公司合作設計、發展和製造)。此外，還為裝於歐洲戰斗機的EJ200、裝於空客A400M軍用運輸機的TP400以及裝於EH101直升機的T700-T6A等發動機生產零部件。

2. 能 力

義大利阿萊尼亞航空公司和阿古斯塔公司是芬梅卡尼卡集團的最主要核心公司，也是義大利軍民用飛機最大和最主要的研製和生產商，在義大利與美國和歐洲聯合研製飛機項目中或聯合投資公司中，其代表是阿萊尼亞航空公司和阿古斯塔公司。2001年，阿古斯塔公司與英國GKN韋斯特蘭公司合並，成為歐洲最大的一家直升機企業，其業務營業額在直升機企業中列世界第二，僅排在波音之後。義大利菲亞特航空公司是義大利主要的航空發動機製造商，盡管與世界三大發動機公司相比規模較小，但經過多年的發展，特別在發動機的傳動系統和輔助動力系統方面有較高的水平，該公司的產品已遍及全世界40多個國家，成為世界知名的發動機生產廠家之一。在2001年世界航空航天工業100強中名列第35名，而在發動機產品銷售中名列世界前10強中的第八。

(1)研發能力與水平

義大利阿萊尼亞航空公司的研發能力突出表現在應用領域中的特殊技術訣竅，其主要技術特長是先進復合材料的設計、製造和試驗技術。多年來，它承擔了「狂風」、歐洲戰斗機、B767、MD-80、DC-10和MD-11等飛機的機翼、尾翼和機身復合材料結構的研製和生產任務。目前，大型復合材料結構件已在製造過程中實現了結構整體化。

菲亞特航空公司在航空發動機設計和生產方面積累了較豐富經驗，擁有各種專家和工程師組成的設計和科研隊伍，建有流體力學，結構、系統等試驗室，配有先進的試驗和生產設備，具有較強的設計和生產能力。

(2)生產能力與水平

阿萊尼亞航空公司是義大利最大的軍民用飛機製造企業，在國內外有20多家子公司和幾十家工廠。此外，它還是其他一些公司的重要股東，並同歐洲一些主要航空工業公司建有合資企業。該公司主要通過設在義大利的5家大型工廠和一家研究所經營飛機設計、製造、維修和改型業務。現有雇員8000多人，廠房面積共計43萬平方米，目前已交付12000多架飛機，銷往50多個國家。

阿古斯塔公司是義大利兩大骨幹航空企業之一，現該公司與英國韋斯特蘭公司合並為阿古斯塔·韋斯特蘭公司，該公司擁有5000餘名雇員，下轄7家直屬工廠、3家國外子公司、2家國內子公司以及一些參股公司，廠房面積共計26萬平方米，年均生產100多架直升機，產品行銷80多個國家。該公司從20世紀60年代初期開始，從仿製進入自行設計和研製階段，逐步發展成為世界范圍內垂直飛行器的領先者。1981年，該公司同英國韋斯特蘭公司合作為義大利和英國海軍研製了EH101直升機，該機創造了航空史上首次同時獲得三個國家航空管理當局(美國FAA、英國CAA和義大利RAI)適航證的紀錄，並同時生產民用、海軍和運輸三種改型機。1985年，阿古斯塔公司與法國、德國和荷蘭的直升機製造業合作發展NH90多用途軍用直升機。由於阿古斯塔公司全面掌握了直升機製造工藝和技術，公司自行設計和生產的直升機產品種類范圍進一步擴大，1995年該公司推出A129國際型，1996年推出新一代A109 Power型，1997年推出A119 Koala型。1998年阿古斯塔與貝爾直升機合作發展AB139型直升機和BA609型偏轉旋翼飛機，目前AB139已被美國海岸警衛隊選中作為新型艦載直升機。

三、國際合作項目和重大計劃

1. 國際合作項目

義大利航空工業以阿萊尼亞航空公司、阿古斯塔公司和菲亞特航空公司為龍頭，廣泛參與歐洲和美國的新型飛機、直升機及發動機研製開發計劃，比較典型的合作項目有：「狂風」戰斗機、歐洲戰斗機、A380大型客機、A139直升機、EH101、NH-90、F-35聯合攻擊機、ETAP計劃、EJ200發動機、TP400渦輪發動機等。

(1)歐洲技術采辦計劃(ETAP)

英、法、德、瑞典、義大利和西班牙六國於2001年11月19日簽署了一個名為「歐洲技術采辦計劃」(European Technology Acquisition Program)理解備忘錄，宣布將聯合研製2020年各國所需的未來空戰系統及所需技術。六國研製的未來空戰系統可能包括有人駕駛飛機、空中及地面發射的無人駕駛飛機和無人作戰飛機、遠程巡航導彈，以及指揮、控制、通信、計算機和情報(C4I)系統等。這次簽署的理解備忘錄制訂了在今後10年的技術發展概念和驗證工作，首先將致力於對歐洲戰斗機、「鷹獅」和「陣風」的改進，進而共同研製一種約2020年投入使用的新一代作戰飛機。

初步研究工作計劃於2002年夏季結束，屆時，將給出這些國家部隊在2020年所需作戰能力的最初評估，同時還將明確能夠使其作戰能力得以實施並能從聯合開發中獲得最大收益的系統的技術。

歐洲技術采辦計劃目的就是為了解決在今後的研製工作中各國的經費支持和各國工業界的責任及工作分配。該計劃還將有助於消除各國在合作從事一些敏感性技術時的各種障礙。

2. 重大計劃

義大利2003年國防預算原計劃為196億歐元(190億美元)，比2002年增加3.1%，但由於財政困難，政府內閣各黨派出現分歧，實際預算款為140.2億歐元。其中33.5億歐元將用於采購計劃，而國防部提交的采購預算款為45億歐元，還有10億多歐元的缺口。 2003年涉及航空領域的軍事采購計劃款項包括：1.07億歐元用於支持參與F-35系統研製和演示驗證(SDD)階段的工作；5.46億歐元為空軍采購歐洲戰斗機；1.81億歐元用於改進「狂風」戰斗機；1.3億歐元用於加油機采購計劃；7750萬歐元用於空軍F-16租賃計劃；5200萬歐元用於海軍采購EH-101和5500萬歐元用於采購NH-90。另外還有一些采購計劃由於預算款項不足而延期，其中包括，購買4架預警機、30架SF-260教練機、聯合直接攻擊彈葯，以及用於改進型C-130J上的機載系統。

(1)參與JSF研製計劃

義大利空軍意於在2010年左右用F-35飛機更換它的第3批AMX戰術戰斗機。這些飛機目前正在進行升級，涉及到安裝新的導航系統和現代化航空電子設備，AMX現代化計劃於2004年結束，2003年開始交付。同空軍的需求一樣，義大利海軍在2010～2015年期間也需要替換它的AV-8B「鷂」戰斗機，因此短距起飛和垂直著陸(STOVL)型F-35B對意海軍有很大吸引力，F-35B將用於北約外地區作戰。

另外，義大利工業部門也熱心加入JSF項目，因為獲取的經驗有助於它們有能力參與研製歐洲未來攻擊機，以替換目前在空軍服役的「狂風」戰斗機。意空軍計劃在2020～2025年間更換「狂風」戰斗機，其「狂風」機隊將在2004年進入中期壽命升級，目前，義大利正在關注歐洲技術采辦計劃(ETAP)和英國/法國未來進攻性空中系統計劃的進展，以尋求替代「狂風」的最佳機型。義大利於2002年6月底正式簽署協議，以第二級夥伴的身份加入JSF計劃的系統研製與演示驗證(SDD)階段，共投資約10億美元。

(2)「狂風」改進計劃

「狂風」是英國、德國和義大利共同研製的雙座雙發超音速變後掠翼多用途戰斗機，1969年開始研製，1980年開始服役。研製費用英國和德國各佔42.5%的份額，義大利佔15%。該機主要型別有：對地攻擊型(IDS)、防空型(ADV)和電子對抗和偵察型(ECR)。

目前義大利空軍擁有99架IDS，其「狂風」機隊將進入中期壽命升級，升級包括裝備新的全球定位/慣性導航系統、新的航空電子設備和駕駛艙顯示器、MIL-STD 1760數據匯流排、多功能信息分配系統、自保護設備和增加投放新型精確制導彈葯的能力。

2002年7月，義大利國防部與帕那維亞公司(「狂風」研製商，由英、德、意合資建立)簽署了一項價值4500萬美元的合同，對義大利空軍18架「狂風」IDS型實施中期壽命改進(MLU)，改進內容包括在飛機上綜合GPS與激光制導炸彈及防區外武器如"風暴之影"巡航導彈、無線電、雷達高度表及戰術空中導航(「塔康」)系統。另外，「狂風」的「全中期壽命改進」(FULL MLU)也即將實施，改進後將大幅提高「狂風」的夜間作戰能力並將延長服役期至2020～2025年。

(3)空軍加油機采購計劃

由於受未來空戰遠征需求的刺激，2002年7月，義大利空軍決定購買4架，另外意向訂購2架波音767飛機作為空中加油機和運輸機使用，以代替現有的老齡波音707飛機。此項采購合同總金額達10億美元。波音軍用飛機部和阿萊尼亞航空公司的Aeronavali維修廠將共同完成意空軍需求的波音767飛機的生產、交付和維護任務，其中意方負責項目20%份額的工作量，包括改型設計、飛機生產和後勤保障。意空軍加油機將在普通商用波音767上加裝油泵、副油箱和授油管，授油管安裝在主機艙的地板中間，這樣整個機艙可以攜載貨物或人員。

目前，波音公司及阿萊尼亞公司正針對義大利防務管理部門提出的空中加油/運輸機需求進行啟動工作。預計意空軍於2005年可獲得首架767加油運輸機。

4、我們供應商做了一張KN95口罩的CE證書，是ECM發的，請問這張證書可以用嗎？

KN95防護型口罩：需要PPE資質的NB機構才能進行測試簽發證書的，需要完成MoleB+C2或MoleB+D認證後才能取版得正規CE認證證書，並權在產品和外包裝上標記CE認證LOGO和公告號機構代碼。這是標准CE認證做法的。必須要PPE授權資質切有相應呼吸器的測試資質的才能測試簽發CE證書的。

ECM機構的資質授權如下：

是沒有PPE授權的，所以是沒有資質簽發KN95口罩的CE證書的。

綜上所述，國家也通報過關於很多機構亂簽發口罩認證證書的，說白了，沒資質，不能用。

關於口罩CE認證怎麼做，詳情查看：網頁鏈接

5、歐盟CE認證證書怎麼查詢

歐盟認可八大認證模式

（一）工廠自我控制和認證。
Mole A（內部生產控制）：

1． 用於簡單的、大批量的、無危害產品，僅適用應用歐洲標准生產的廠家。

2． 工廠自我進行合格評審，自我聲明。

3． 技術文件提交國家機構保存十年，在此基礎上，可用評審和檢查來確定產品是否符合指令，生產者甚至要提供產品的設計、生產和組裝過程供檢查。

4． 不需要聲明其生產過程能始終保證產品符合要求。

Mole Ab：
1． 廠家未按歐洲標准生產。

2． 測試機構對產品的特殊零部件作隨機測試。

（二）由測試機構進行評審。
Mole B（EC型式評審）：

工廠送樣品和技術文件到它選擇的測試機構供評審，測試機構出具證書。
註：僅有B不足於構成CE的使用。

Mole C（與型式[樣品]一致）+B：
工廠作一致性聲明（與通過認證的型式一致），聲明保存十年。

Mole D（生產過程質量控制）+B：
本模式關注生產過程和最終產品控制，工廠按照測試機構批準的方法（質量體系，EN29003）進行生產，在此基礎上聲明其產品與認證型式一致（一致性聲明）。

Mole E（產品質量控制）+B：
本模式僅關注最終產品控制（EN29003），其餘同Mole D。

Mole F（產品測試）+B：
工廠保證其生產過程能確保產品滿足要求後，作一致性聲明。認可的測試機構通過全檢或抽樣檢查來驗證其產品的符合性。測試機構頒發證書。

Mole G（逐個測試）：
工廠聲明符合指令要求，並向測試機構提交產品技術參數，測試機構逐個檢查產品後頒發證書。

Mole H（綜合質量控制）：
本模式關注設計、生產過程和最終產品控制（EN29001）。其餘同Mole D+ Mole E。 其中，模式F+B，模式G適用於危險度特別高的產品。

(5)義大利ecm認證公司擴展資料：

CE代表歐洲統一（CONFORMITE EUROPEENNE）

1995年歐盟15個正式歐盟成員國包括： 奧地利、比利時、丹麥、芬蘭、法國、德國、希臘、愛爾蘭，  義大利、盧森堡、荷蘭、葡萄牙、西班牙、瑞典、英國；

2004年加入歐盟的10個國家：捷克、斯洛伐克、愛沙尼亞、拉脫維亞、立陶宛、波蘭、匈牙利，、斯洛維尼亞、馬爾他、塞普勒斯；

2007年加入歐盟的2個國家：保加利亞、 羅馬尼亞；

2013年加入歐盟的國家：克羅埃西亞；

歐洲自由貿易協會EFTA 的3個成員國： 冰島、列支敦斯登、 挪威；半歐盟國家：土耳其。

歐盟成員國內,擁有合格CE證書的產品可自由流通，加貼CE標志的產品符合有關歐洲指令規定的主要要求，並用以證實該產品已通過了相應的合格評定程序和/或製造商的合格聲明，真正成為產品被允許進入歐共體市場銷售的通行證。 

沒有CE標志的，不得上市銷售，發現不符合安全要求的，要責令從市場收回，持續違反指令有關CE標志規定的，將被限制或禁止進入歐盟市場或被迫退出市場。

在歐盟CE的法規體系下，歐盟指定了歐盟公告機構（Notified Body）來執行法規指令的合格評估工作。歐盟根據不同類型的產品，制定了不同的法規指令，以滿足不同產品的基本安全與健康要求，

參考資料：CE認證_網路

6、ECM是什麼認證,是針對什麼產品的，市場認可度怎麼樣？謝謝各位的解答

義大利ECM向中國工廠發放了近幾十萬張假CE證書，ECM認證證書過不了歐盟當地海關，只能在中國忽悠，因其價格低廉,吸引很多不了解的廠家上當。ECM 根本不需要任何技術文件就可以簽發該證書，唯一條件是要支付美金。證書文件僅適用於技術文件（TCF）中所描述的產品，且製造商對產品負責，要確保產品上市前要符合相關指令和標准，且製造商要對內部產品是否符合相關標准負全責。以上意思ECM的證書只是一個授權說明，無法過海關！出口行業的企業們要慎重選擇ECM證書！

作者：匿名用戶
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7、ECM做證書需要廠家怎麼配合？

嗯，做證書的話廠家可以去官方認證認證，這個證書是正確的，蓋上政府的公章然後就可以了。

8、CE EMC LVD FCC UL GS 費用是多少，時間是多久，哪裡做不較好些呢？

哈哈。。。太有「才」了

9、歐盟CE認證的頒發機構？

CE證書是自我宣告的，只要有足夠的技術文檔作為支持，自己也可以聲明的，這個是沒有那個機構來專門出CE證書的，這和CCC不同