航運創新

1、航運：BDI指數大漲創新高哪些標的有望受益？

波羅的海乾散貨運價指數(BDI)本周累計大漲65個點至865點，漲幅超8%，攀升至年內新高。版較年內最權低位290點算，目前BDI漲幅已近2倍。此外，原油運輸 指數BDTI從8月份開始企穩反彈，9月20日報588點，漲幅已超過18%。神你君建議關注以下標的股：招商輪船)、中遠航運

2、深圳和上海對比

上海，全國金融，航運，經濟中心，地理位置決定了它的影響力。 同時，中國的崛起需要人民幣國際化，這樣才能得到更多的話語權和定價權，因為上海很多的發展都是以這個做指導。其它的服務業是以這些為中心的。

深圳，其核心的競爭力是在於國家的創新中心。金融，電子，貿易，航運這些領域都為其創新提供了很好的基礎，所以深圳的目標是最強，而不是像上海做大。

因為深圳的城市建設應該以 創新園區來發展，可以在福田建設金融新區， 在南山和鹽田做航運創新區，在南山大學城做信息類和生物類的創新區。
當然說得很粗了， 關鍵是不同。 上海是覆射，深圳是要創新，和國際化。

3、內河水運在不停地變革創新中，水運企業應如何發展？

一直做水運船舶服務行業，據我了解安徽蕪湖的一個企業，他們從2015年開始就一直在內河水運物流領域進行「變革性」技術的研發應用和商業項目運作。據悉他們研發了最新的「水運流向監控系統」融合船聯網硬體和水運場景的AI識別演算法，馬上就要上線了，並且水泥行業的某標桿企業也有很大的意向要進行具體合作。感覺蠻厲害的。

4、大數據時代的航運創新

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5、如何借鑒歐美內河航運發展的經驗

歐美內河航道、航運發展的主要經驗

1.高度重視立法工作，具有完備的法律和標准體系
歐盟各國均十分注重航道航運立法工作。早在1861年便制定了曼海姆—萊茵航道公約，規定了萊茵河沿岸各國的權利和義務，20世紀70年代正式開始系統制訂航運法律政策，至80年代，在航道管理、航運安全、基礎設施建設和環境保護等方面制定了一整套較為健全的法律法規體系，同時如德國、法國、荷蘭等還建立了其自身的與歐盟法律體系相銜接的法律法規體系。
美國建國伊始就建立了與航道相關的法律。1824年通過了第一個航道管理類專門法律《改善俄亥俄河和密西西比河航道條件法》。100多年來，先後頒布實施了40餘項有關防洪和航運的法律法規，使得內河航運開發、管理等各個環節都有相應的法律法規。在1998年國會通過的《面向21世紀的交通運輸平衡法案》中，對內河航運及航道的使用予以肯定，並對其繼續開發治理提出了明確的要求。
2.在保證航運前提下，統籌兼顧，綜合開發
歐洲各國雖國情有別，但都十分重視內河航運的發展需要。德國在河流開發中把航運放在首位；法國確定並成功實施了「航運第一、發電第二、灌溉第三」的羅訥河綜合開發原則。萊茵河流域自1861年曼海姆—萊茵航運公約制定以來，沿岸各國一直享有航道的免稅自由航行權，並承擔其整治、維護的相應義務。歐盟委員會於2001年9月通過了《2010年歐盟運輸政策白皮書》，制定了60多項交通運輸發展政策，鼓勵發展鐵路運輸、內河航運、近海航運和多式聯運經營，減緩公路運輸發展的速度，達到各種運輸方式之間的協調平衡發展，減輕環保的壓力。
近兩個世紀以來，美國始終堅持採用系統方法開發內河，尤其是密西西比河水系，經過連續治理，不僅有效控制了洪水，擴大了灌溉面積，提供了廉價電力，而且最核心的是提高了航道標准，帶動了整個流域的經濟發展，形成了水資源開發的良性循環。自1980年以來，密西西比河貨運量基本上是每10年翻一番，現在已達到6.5億噸，約佔美國內河水運運輸量的60％。
3.社會重視，政府負責，為航運發展提供了充分保障
德國政府一直認為航道應由政府承擔建設與維護責任，尤其是開挖運河航道更是由政府負責規劃、投資、建設與管理；法國為了治理羅訥河而成立的國家羅訥河公司，其建設資金全由國家提供且無需償還，保證了經費來源；歐洲各國更是明確政府在航運航道方面的三個共同職能：一是基礎設施建設；二是不同運輸方式的轉換；三是運輸法律法規的制定與監督執行。同時，採取了免收船舶燃油稅、加收汽車稅等經濟政策，保護航運的開發和發展。
美國對航運航道基礎設施的建設，在主要依靠各級政府預算撥款的同時，注意多渠道融資，如利用銀行貸款或信託基金、徵集與水路運輸有關的稅費、發行建設債券和股票以及利用私人投資等，有效地解決了資金的籌措問題。目前，美國內河航運高度發達，但其對航道建設與維護的投資依然維持較高水平，每年約8億美元。
4.機構健全，具有較為合理的綜合性運輸管理體制
歐盟成立了歐洲交通運輸委員會，負責制定歐洲航道及船型的統一分級，推動各國實施一系列運河工程，使航道布局更趨合理，把原本互不相通的萊茵河、塞納河、羅訥河、多瑙河等水系溝通成統一的內河航道網。
德國：成立了交通建設與城市發展部，部內設有聯邦航道建設管理局；按區域又下設了7個航道航運管理局，15000名雇員根據《聯邦德國航道法》授權，統一管理全德境內航道的安全、規劃、建設等事宜。
法國：公共工程住宅國土規劃與運輸部設有內河航運管理局，專司全境內河航道建設、維護管理。按水系進行管理，大的通航河流由國家級機構管理，小航道由省級以下航道管理機構負責。特別是為了協調水資源綜合管理，成立了四部參加的水資源管理委員會，負責制定江河治理的大政方針和調解各部門矛盾。
荷蘭：航運業由運輸、公共工程和水管理部負責管理，貨運總司負責全境的航道航運管理。荷蘭水上安全有三支執法隊伍：一是國家交通監察，二是荷蘭航監，三是水上警察。它們職責明確，分工協作，設備先進，人員充足，形成了一個強有力的水路運輸行政執法體系。
美國涉及航道航運管理的機構有三個：一是聯邦運輸部，統一管理包括航運在內的五種運輸方式，部內設航運管理局，負責造船及營運補貼，扶植美國航運業與相關企業；主持航運市場研究工作，掌握航運市場動態和預測航運業的發展；與企業合作進行技術和營運管理的研究工作。二是成立於1824年的陸軍工程兵團，1938年通過《防洪法》得到了全國內河水系有關的防洪、航運、發電、環保、供水、水上娛樂等方面規劃、建設及管理的授權。陸軍工程兵團在制定航道治理五年計劃及年度計劃時，必須向國會報告並接受國會檢查。陸軍工程兵團下設38個分局，年預算50億美元，雇員25000人（幾乎全是非軍人編制），管理范圍包括：建造了13675公里的防洪堤，管理著689座大壩、275座船閘、41000多公里的航道航運建設與維護，對美國水資源綜合利用是功勛卓著的。三是海岸警備隊，是美國五大武裝力量之一，水上安全管理是其重要職責，經費由政府預算中支出。綜合、統一的水上安全管理體制，促進了內河航運的發展。
5.注重環境保護，走可持續發展之路
歐盟在制訂運輸總體政策時把內河航運的環保優勢作為決定性考慮因素，提出了「調整後的競爭」的理念，即用稅收等經濟手段，限制公路、航空業的無限發展，鼓勵對環境影響較小的航運發展。如通過對航道的治理將貨運從公路分流到水路上的建設工程，會得到政府另外的撥款，全額約等於節省下來的對環境影響的費用。
美國陸軍工程兵團對環境問題更加謹慎敏感，如在疏浚方面，航道疏浚土已得到了有效利用，不再作為「廢棄物」，而是用於建小島供生物繁衍或建沼澤地形成新的濕地。在工程兵團費用預算中，環境工程佔到了1/5，而且還呈逐漸增加的趨勢，使「水上運輸是環保型運輸」的概念深入人心。
其他經驗：如河流開發與沿河開放開發互相促進、歐盟國家的拆船補貼加快了船舶技術含量提升、重視航運人才培訓、發展航運信息服務系統、行業協會等社團組織參加管理與政策制訂等，都促進了歐美內河航運及航道的發展。

歐美內河航運發展的啟示及建議

歐洲、美國內河航運（航道）的發展與其工業化建設歷程息息相關。與這些國家相比，我國在政治制度、法律體系、管理體制、經濟技術、國民素質等方面存在著較大的差異性，不能生搬硬套其發展模式，但他們的一些經驗可以幫助我們走具有中國特色的內河航運（航道）現代化發展道路。
1.堅持科技創新，促進內河航運業的改革和發展
只有加快先進技術的應用，才能使古老的內河航運業適應現代社會的運輸需求。歐美國家高度重視技術研發並大量投入，加快了內河航運業升級改造。如：歐盟港口碼頭、貨流、航道等實行信息化管理；為適應多式聯運，開發了適於「托盤運輸」的「交換箱體」；船舶駕駛台升降技術，使駕駛台能根據橋梁高度進行調節，保證暢通無阻；等等。我國的內河航運業在技術水準上還存在較大的差距，需要採取引進技術與自主研發、改造更新與新建等多管齊下的方式提高整個行業的技術水平。
建議：
1）從政策、資金上對技術研發給予扶持、傾斜；2）建立內河航運重點實驗基地，針對關鍵技術開展攻關，形成科技創新大聯合、大協作格局；3）引進國外先進技術和成熟的規范標准，消化吸收，為我所用；4）要通過法律制度、技術標准要求去引導企業開發應用先進技術；5）大力培養高層次創新人才，努力造就一支具有創新精神、德才兼備的優秀人才隊伍。
2.加強法制建設，為內河航運發展創造良好的法制環境
目前，我國已經出台了《港口法》等航運法律和行政法規，但尚不完善，其中很大一部分是上世紀制定的，難以適應現代航運業的發展需求。加快航運立法的修改完善進程，是保障我國內河航運又快又好地發展的一項非常重要的任務。
建議內河航運立法時，要做到「四個注重」。
1）要注重開發和保護航運資源。首先，通過立法規定政府對航運開發的投入，政府應確保內河航道建設有穩定的資金來源，同時應出台相應政策給予扶持。其次，要通過立法保護好航運資源。航道、船閘、岸線等航運基礎設施和航標、信號台、光纖通信等助航設施都是保障船舶航行安全暢通的重要基礎和前提。航運資源是自然資源，但也是不可再生的資源，如長江目前的深水岸線就極為緊缺，南京以下幾乎就沒有岸線可用。航道是航運的基礎，《航道法》更應盡快制定出台。還要重視《航道法》的配套法規（如：《航道法實施細則》、《航標條例》、《船閘條例》等）的制定、修改和完善工作。
2）要注重建立統一規范的內河航運市場。目前我國內河航運市場條塊分割的現象依然存在，不少地方法規不能有效銜接，存在地方保護主義色彩。因此，應盡快修訂和完善全國統一的法規，徹底打破地區之間、干支之間的不合理體制障礙，建立統一規范的內河航運市場。
3）要注重方便和惠澤經營者。歐美內河航運管理重點是維護公平的競爭秩序，一般不進行行政干預。而我國現行內河航運管理，主要側重於運輸市場准入，設置了大量行政審批。按照《行政許可法》要求，今後應盡可能地減少審批項目、簡化審批程序，給經營者一個寬松的政策環境。另外，國家應制定政策，鼓勵沿河設廠、臨港建廠，發展門到門運輸。
4）要注重運營安全監管。在歐美國家，內河航運事故率非常低，大多危險品都選擇了內河運輸方式，這與歐美比較完善的安全監管制度和應急救助體系是分不開的。我國應將安全監管制度作為立法的重點內容，將運營船舶的技術標准、從業人員的資格資歷要求、安全生產責任體系的建設作為市場准入的審批內容，嚴格把關；同時要著力推進船型標准化，提升科技含量，加快非標准船舶和低質量船舶的淘汰和更新改造。
3.切實加強綜合規劃，搞好水資源綜合利用
水資源開發利用涉及多個涉水部門的利益，必須綜合規劃、統籌兼顧、共同發展。由於我國的水資源開發及管理體制是按行業分工的條塊管理體制，存在「多龍治水」的現象，在河流開發時因條塊之間的利益沖突，「興一利、生一害」的現象時有發生。加強規劃並保證規劃的法律效力是解決這一問題的重要舉措。
建議：
在國家層面成立水資源綜合利用的機構，以流域為單元，甚至可以跨流域，對水資源進行統一規劃安排，由全國人大或國務院批准後按規劃方案各部門嚴格組織實施。
4.規劃並建設標准化、網路化、高等級的全國內河航道體系
建立高等級航道網，發展直達運輸，才能使水運成本大大降低。我國的內河航道條件比歐美優越，但是我國的高等級航道卻只佔通航總里程的6.7％；而全美航道總里程卻100％都是高等級航道。除了規劃中要建設長三角、珠三角、淮河水系、江河平原水系等四個航道網外，其他水系成網工程還未列入議事日程，不利於全國范圍的高等級航道網建成，而且如果現在規劃不足、投入不夠，將來等地區經濟發展到一定時候，反過頭來開挖運河，拓寬航道，付出的代價將比現在要大得多（長三角地區有些航道工程的拆遷征地費和拆橋費超過了工程總預算的60%以上）。
建議：
一是要盡快制定和完善全國內河航道網總體布局規劃，使之適應或超前於經濟建設的需要；二是要逐步建設長江流域（含京杭運河、淮河水系）、珠江流域、黑龍江水系的高等級航道網；三是要建設一些人工運河，連通各個航道乃至各個水系。目前可進行江淮運河的規劃工作。四是要建立協調開發的機制，主要是各水系航道網之間的聯系、與涉水部門的聯系、與政府的聯系協調機制，以爭取航道網建設的良好外部環境。
5.加強對內河航運的研究與宣傳
歐美在治理一條河流時，必須要爭取社會的理解、國會的批准，要說服各種利益集團，沒有有說服力的資料是根本行不通的。所以歐美的航運航道部門都非常注重內河航運自然規律性與社會經濟性的研究，並且用大量可靠的、有說服力的數據爭取國家的財政投入。我國這方面的研究則顯得相當薄弱。
建議：
交通部應加強對航運及航道發展軟科學的研究；恢復交通部科技情報網，即時收集國內外的航運及航道發展的信息；加強軟課題人才的引進與培養；建立軟科學研究發展規劃並切實予以實施。
6.加快航道建設，大力提高航道通航保障能力
長江要大力建設數字航道，在航標遙測遙控、水位遙測遙報、電子航道圖及AIS船舶導航系統、航道分析與決策的快速化等方面大力提高技術應用水平，切實落實航道維護經費，提高應急反應能力，建立工程建設的市場機制，大力改進航道維護管理保障系統，全面提高航道的通航保障能力。
建議：
交通部在制訂我國交通科技發展相關政策時，對基礎較差、科技含量較低的內河航道系統給予必要的傾斜，使數字航道、智能航運建設率先在長江干線實現，增強示範效應，並逐步在全國內河上推廣。（作者為長江航道局局長）

6、《上海國際航運中心建設條例》主要內容是什麼？

近年來，絲綢之路經濟帶、21世紀海上絲綢之路等國家新戰略的實施，為推動航運市場發展帶來了新的機遇和空間。在推進上海國際航運中心建設的關鍵時期，通過地方立法提供法制保障，以發揮立法的引領和推動作用，顯得尤為重要且迫切。

6月23日，上海市人大常委會召開第三十次會議，審議通過《上海市推進國際航運中心建設條例》（以下簡稱條例）。

《條例》主要內容：

條例共六章四十六條，具體包含總則、規劃和基礎設施建設、航運服務體系、航運科技創新和航運營商環境建設等內容。

（一）關於總體目標

上海國際航運中心建設是一項國家戰略，條例以國發〔2009〕19號文件規定的階段性總體目標為基礎，同時兼顧長遠發展需要，對上海國際航運中心建設的總體目標作了明確：「本市按照國家部署，推進上海國際海運樞紐和航空樞紐建設，建成水運、空運等各類航運資源高度集聚、航運服務功能健全、航運市場環境優良、現代物流服務高效，具有全球航運資源配置能力,與國家戰略和經濟發展相適應的國際航運中心。」

（二）關於建設推進機制

為了統籌協調本市各方面力量，形成建設推進工作的合力，條例作了三個層次的規定：

一是明確市政府在推進國際航運中心建設工作中的主體責任，要求建立本市與國家部委以及其他省市之間的合作和協調機制；

二是明確設立國際航運中心建設議事協調機構；

三是明確了市政府各部門與區縣人民政府之間的協作配合機制。

（三）關於航運發展扶持政策

為了加大對航運中心建設的支持力度，吸引各類航運要素高度集聚上海，條例提出設立國際航運中心建設專項資金，重點用於支持航運樞紐港建設和促進航運功能性機構集聚。同時，建立航運機構設立和發展的支持制度，明確航運相關企業和機構符合地區總部認定條件的，市、區縣政府可以給予資助。對航運經濟發展作出突出貢獻的，市、區縣政府應當給予獎勵。

（四）關於海運領域創新措施

中國（上海）自由貿易試驗區的設立，為加快推進上海國際航運中心建設提供了重大契機。為推動以自貿區為平台的航運制度創新，條例作了三方面的規定：

一是推進建設各類中轉設施，統籌推進中轉業務發展；

二是根據國家有關規定，發展沿海捎帶業務；

三是根據國家有關規定，探索建立中國（上海）自由貿易試驗區國際船舶登記制度。

（五）關於郵輪產業發展

為進一步規范和促進郵輪產業發展，條例規定了五個方面措施：

一是制定上海郵輪產業發展規劃，明確相應的推進措施和配套政策；

二是爭取國家有關部門支持，加快在郵輪旅遊發展實驗區復制推廣中國（上海）自由貿易試驗區的改革試點經驗和相關政策措施；

三是制定與國際接軌的郵輪旅遊服務標准化體系，對票務銷售、合同簽訂、碼頭服務、旅行社服務、應急處置等環節作出規范；

四是在郵輪口岸推進實施特定時限內的過境和出入境免簽政策，設立進境和出境雙向便利的免稅購物商店，推進郵輪船舶供應服務便利化，加快郵輪相關服務貿易發展；

五是鼓勵境內外郵輪公司在本市注冊設立經營性機構，開展經批準的國際航線郵輪業務。

（六）關於國際航空樞紐建設

為把上海建成功能完善、輻射全球的大型國際航空樞紐，條例對航線網路、貨運物流、通用航空、空港服務等作了比較全面的規范。其中，對航線網路這一核心要素，條例作了兩方面的規定：

一是支持主運營基地在上海的航空公司構建以上海為核心、立足全國、輻射全球的樞紐航線網路；

二是爭取國家有關部門支持，優化調整本市空域結構，提升樞紐空域容量，合理分配航權和新增航班時刻資源，提升航線網路的通達性、銜接性和樞紐航班密度。

（七）關於航運科技創新

科技創新是國際航運中心建設的有機組成部分。為推進航運科技創新發展，條例提出了六個方面的要求：

一是支持高水平航運科技研發平台建設，通過開展產、學、研協同創新，提升航運科技水平；

二是安排資金用於扶持和獎勵航運裝備關鍵技術、核心技術、重大新產品的研發；

三是支持各類航運科技創新成果率先在本市推廣實施；

四是支持與航運相關的電子商務、高端裝備製造等新興關聯產業的發展；

五是鼓勵航運相關企業逐步推進信息化與生產、服務、管理各環節的融合，構建智慧航運服務體系；

六是鼓勵航運相關企業加強節能環保工作，促進綠色發展。

（八）關於航運營商環境

為進一步加快政府職能轉變，積極探索管理模式創新，為上海國際航運中心建設提供良好的服務環境，條例主要規定了以下幾方面措施：

一是建立並公布航運管理權力清單和責任清單；

二是支持國家駐滬機構在上海口岸實施監管制度創新；

三是建立上海國際航運中心信息綜合服務平台；

四是完善航運優秀人才培養和引進政策；

五是完善航運法律服務體系；

六是加大航運文化培育力度。

7、發展國際航運中心應該具備什麼條件

例如

上海需要一個完整的國際航運中心發展戰略。這一戰略的建立應基於兩點，即對國際航運業和今後發展方向的深刻認識，以及對上海本身比較優劣勢的充分了解。
國際航運中心並沒有一個唯一的定義。一方面，它會因地點不同而有所不同，如倫敦、鹿特丹對國際航運中心就有不同的界定；另一方面，它也會因時間的推移而有所變化，如上海國際航運中心在1995年時被定義為以「上海深水港為主體，浙江、江蘇的江海港口為兩翼」的中心，2009年國務院將該定義擴展為「航運資源高度集聚、航運服務功能健全、航運市場環境優良、現代物流服務高效，具有全球航運資源配置能力」的中心。不過，有一個更加具體的概念和基本可衡量的標准，對實現建設上海國際航運中心的目標是有益的。
基本的航運業務，如船舶進出、港口裝卸、船舶經營等，在任何外貿港口城市都在發生。人們之所以只把某座城市稱為國際航運中心，是因為在那裡航運業務比較集中，其對世界航運市場的影響力較大。「國際航運中心」包含三層意思，即：國際、航運、中心。如果主體是海上運輸業務的話，「國際」是指業務來源范圍，「航運」是指業務具體內容，「中心」則指業務規模或集中程度。分別對這三個概念進行分析，將會對「什麼是國際航運中心」有更清晰的認識。
航運中心的業務內容
航運中心主要有三方面業務，即基礎航運、服務航運、智能航運。基礎航運，是指基本航運需求與供給，即貨與船；服務航運，是指為完成貨運提供的一系列服務，如船舶經營、船舶登記、中介、金融等；智能航運，則是指航運信息、決策、政策等，它也包括航運創新。與這三方面業務能力相對應的分別是生產型、服務型和知識型的航運中心。
第一代航運中心，是指基本航運業務的聚集地，也就是航運需求和供給產生的地方。需求，是指海運貿易貨物，它包括品種、數量、航線等方面；供給，是指船舶運力，它包括造船、船員、船公司等因素。可稱這類航運中心為航運貨載中心和船舶製造中心，並統稱為航運生產中心或航運硬實力中心。例如，寧波—舟山可被視為是世界級的國際貨載中心，而韓國的釜山及周邊地區則是世界級的國際船舶製造中心。
第二代航運中心的主要業務是航運服務，即貨和船結合起來完成的海上運輸。貨本身不是航運，船本身也不是航運，兩者的結合才是航運。換言之，僅僅擁有數量龐大的進出口貨源不能構成航運服務中心，只是掌握了能力超強的船舶建造實力也不能構成航運服務中心。航運服務業中心不包含生產領域的活動，它不是指貨物產生及港口裝卸能力，也不是指船舶建造的巨大市場份額，而是指對貨物運輸的掌握和控制。
第三代航運中心的主要業務是智能航運，即知識型的航運業務。它主要包括三個方面的內容：一是航運知識的集散地，如收集、處理、分析及頒布有關信息或數據的專門機構，發達的航運出版業等；二是航運界重要組織和決策制定的所在地，如政府間海事機構、海事仲裁、與航運有關的企業總部等；三是創新能力所在地，這是指制定新標准、建立新理念、形成發展新方法和技術的地方。這是最高一級的航運中心，在某種意義上它代表了航運業的神經中樞。
一般而言，第一代即生產型中心的興衰周期短，可持續性低；第二代即服務型中心的可持續性則高得多；第三代即知識型中心的興衰周期最長，它不易形成，一旦形成則極不易轉移。真正意義上的航運中心，是依賴服務和知識的第二代及第三代航運中心。
國際化程度的劃分標准
所謂「國際」，是針對「國內」而言的。航運業務的國際化程度，可以用非本地來源業務量占總量之比來衡量。如果相當大的業務是來自本國其他地區的，該中心就是一個全國中心；如果是來自本洲其他國家的，就是區域國際中心；如果是來自本洲以外其他國家的，就稱為全球國際中心。
根據與本地區的關系，服務型和知識型的航運服務可以分為兩類：地方固定型和國際流動型。有些航運服務的性質決定了它只能在本地提供，如船舶代理、港口裝卸，以及為國際貨物、船舶、船員提供的服務等。任何一個港口城市，只要有國際船舶到訪，這類服務就會發生。無論其航運服務能力是強還是弱，這些服務都不可能被「吸引」到另一個港口或航運中心去。有些知識型航運業務也具有地方固定的性質，例如，政府航運法規的制定及執行機關，或專門地方性的研究機構。這類航運服務的水平，不應被作為衡量一個航運中心國際性的標准。
而有些服務型和知識型的航運服務業務，是不受地區限制的。例如，船舶經營、航運金融、中介、船舶登記等。世界上，有許多船舶是由海外船舶管理公司經營的，例如，僅在塞普勒斯就集中了60家。航運金融業也是如此。在每年大約800億美元的新船融資中，有75%至80%來自商業金融機構，他們大部分來自歐洲，而倫敦則是國際航運金融服務的集中地。航運中介服務是一個航運中心的標志性業務，它是為航運服務需求與供給的結合而存在的。許多航運中心的發展也是從中介服務開始的。提供航運中介服務的場所波羅的海航運交易所，可被視為倫敦航運中心的代表。
為本地區的需求提供服務對供需雙方具有某種便利，然而，這些業務原則上可以由世界上任何地方向其他地方的任何客戶提供。由於很多航運服務的性質要求其業務具有一定的規模和適度的集中，這些服務便會自然地流向少數最適宜和有吸引力的中心城市。這類業務的水平和發展程度，應被視作衡量一個航運中心國際性的主要標准。
市場集中度決定中心地位
世界級的航運中心，就是全球航運業務高度集中的城市。倫敦被稱為世界航運中心的唯一理由，也正是因為那裡是諸多重要航運領域的集中地。
在航運領域里，生產型業務在一個城市的市場集中度相對較低，服務型業務有較高的市場集中度，知識型業務的市場集中度則最高。例如，倫敦在航運中介、保險、金融、法律等領域均享有很大的市場份額，而在知識航運方面則占絕對統治地位。如果拿倫敦作為參照標準的話，那麼，當一個城市在服務及知識型航運業務的世界市場份額達到30%時，它就具備世界級國際航運中心的實力了。
有些國際航運服務是多中心的，有些則是單一中心的。可以說，生產型、服務型、知識型這三個層次的國際航運中心呈現出一種「金字塔」的關系。從全球角度講，有許多生產型的國際航運中心，而服務型的中心可能只有不到10個，到了最高一級的知識型航運中心，全世界可能只有一個。知識型航運中心的數量如此之少，一方面是因為世界航運並不需要多個這類中心；另一方面是因為中心的確立有賴於一些非常特殊的條件和稀缺的資源。
當然，同一類航運業務內部之間也會有差異。這讓以市場份額作為衡量標準的准確度有所降低。這種情況在知識型航運業務和一些服務型航運業務領域尤其明顯。衡量市場份額時，按交易數目或按交易額、按公司數目或按公司業務性質或規模，不同的統計項會得出不同的結果。此外，我們所談的國際航運中心是泛指的，而不是針對某個特定航運服務領域的。如果一座城市在航運服務的一個方面佔有高市場份額，而在其他方面卻無足輕重，也很難稱它為航運中心。
綜上所述，國際航運中心可以被描述為：一個在世界范圍內對那些以國際流動性為特徵的服務型和知識型航運業務具有競爭力，從而在這些領域里市場份額大、國際排名領先的城市。上海的目標，應該是成為這樣一個國際航運中心。無論是國際上最新的成功發展實踐，還是國內30年改革開放的經驗都證明，上海需要一個完整的國際航運中心發展戰略。這一戰略的建立應基於兩點，即對國際航運業和今後發展方向的深刻認識，以及對上海本身比較優劣勢的充分了解。這樣一個戰略，將有助於造就一個國際航運中心發展真正需要的環境，並對中心的轉型及提升過程予以正確的引導和有效的促進。

8、廈門海運創新融資租賃有限公司怎麼樣？

廈門海運創新融資租賃有限公司是2016-11-15注冊成立的有限責任公司(台港澳法人獨資)，注冊地址位於中國(福建)自由貿易試驗區廈門片區(保稅港區)海景南二路45號4樓08單元之一。

廈門海運創新融資租賃有限公司的統一社會信用代碼/注冊號是91350200MA2XRFQ55U，企業法人傅月明，目前企業處於開業狀態。

廈門海運創新融資租賃有限公司的經營范圍是：融資租賃業務、租賃業務、向國內外購買租賃財產、租賃財產的殘值處理及維修、租賃交易咨詢和擔保、經審批部門批準的其他融資租賃業務；供應鏈管理；檔案處理及檔案電子化服務；兼營與主營業務有關的商業保理業務；在法律法規允許范圍內受託提供企業破產、清算服務；從事企業購並、投資、資產管理、產權轉讓的中介服務；其他未列明批發業（不含需經許可審批的經營項目）；經營各類商品和技術的進出口（不另附進出口商品目錄），但國家限定公司經營或禁止進出口的商品及技術除外；信用服務（不含需經許可審批的項目）；汽車租賃（不含營運）；汽車批發；汽車零配件批發；汽車零售；汽車零配件零售；二手車鑒定評估服務；商務信息咨詢。

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9、海運強國需軟硬實力均強 細聽專家如何分析

民族的偉大復興，必然是在海洋中崛起。 然而，一方面隨著國外經濟危機到來，航運市場長期處於低谷狀態，市場上運力大規模過剩，運價大幅下降；另一方面國內企業轉型發展的重要時刻，我國的海運企業面臨著雙重的挑戰和壓力。 日前，交通運輸部水運局、上海國際航運研究中心、大連海事大學、上海海事大學等單位聯合舉辦了「交通銀行-中國航運大講壇」，海運專家們就上述問題闡述了各自的觀點。中國海事仲裁委員會委員雷海：海運強國，軟實力和話語權是關鍵 上海港去年年底達到3200多萬箱的吞吐量，已經連續三年世界第一，而倫敦只有300多萬箱的吞吐量，但迄今為止，倫敦仍被公認為世界第一的航運中心。作 為老牌航運中心，世界20%的船級管理機構常駐倫敦，世界50%的油輪租船業務、40%的散貨船業務、18%的船舶融資規模和20%的航運保險總額都在此 進行。它的強大在於軟環境。 除此之外，中國在IMO（國際海事組織）的發言權還是很弱，這與我們的造船規模和港口規模非常不匹配。另外，我們的航運服務業也沒有做大，這說明，我們的軟環境還差得很遠。中國港口協會副秘書長杜麟棟：沒有港口強國，也就沒有海運強國 現在我們國家在海運界的地位還是比較低，不單單是軟體，硬體上也比較差。無論是集裝箱團隊、礦石運輸團隊，還是油輪船隊都比較差，建成海運強國還有相當長的路程要走。不僅是軟體和硬體，還有國家政策層面，跟中國的港口建設有非常大的關系。 沒有港口強國，就沒有海運強國。所以，我們的港口、航運以及相關的服務經營等，這些方面都要共同努力。大連海事大學孫光圻教授：軟實力要建築在硬實力的基礎之上 有一種理解是認為我們的硬體很強，只不過軟實力比較差。我覺得，我們的硬實力本身也是大而不強。 存在幾個方面問題。一是技術結構，我們的規模雖然很大，船隊的規模居世界第十位，但是我們的散貨船隊在高標准、環保低碳的超大型船舶的前瞻性的准備不足。 二是船隊的資本結構也需要調整。世界上所有海運強國的團隊，它們的資本，絕大多數來自民間，而我們國家的資本相對比較單一。雖然有山東海空這樣的比較有實 力的民營企業，但是如果和中遠、中海、中外運、招商這些國有船隊相比，民營企業的資本力量還是比較薄弱。三是我們船隊的航線結構。我們是一個大國，首先應 該為我們的外貿運輸來服務，但是如果想建成海運強國，單純為本國外貿服務是不夠的。我們應該參與全球的物流運輸。四是人才建設，人才主要不是反映在技術方 面，而是反映在理念方面。現在海事大學畢業的學生能夠終身為海運事業奮斗的，把海運和整個國家命運聯系起來的文化理念的人才是不多的。 軟實力以硬實力為基礎。倫敦也是這樣，成為頭號航海大國，其對軟實力的重視迄今有一種歷史的延續性。上海海事大學教授真虹：海運強國要集成四種能力 有兩組數據：1990年我國國際海運掌控的運力大概是2500萬載重噸，到2012年掌握的運力是1億2400萬載重噸，增長了5倍，這樣看我們的船隊實 力增長的非常快；再看另外一組數字，同樣的1990年我國外貿港口吞吐量大概是1億6400萬噸，去年2012年外貿吞吐量是30億噸，22年增長了18 倍。而我們的運力只增長了5倍，這么多貨物哪裡去了？很多是被非中國的公司控制的船隊運走。這樣看來我們的硬實力也需要大步的前進。 所以，我對海運強國的理解是要集成四種能力。第一是我們航運企業的國際競爭力。第二是提升我們航運技術創新和管理創新能力。第三是要提升高端航運服務能 力，就是我們的軟實力。包括海事仲裁等其他方面都需要提升。上海國際航運中心的建設主要就是提升軟實力。第四，要提升國際航運影響力。交通運輸部水運科學研究院副院長賈大山：企業要經歷從沿海到遠海的改變 2008年經濟危機以來，航運行業處境非常艱難。我們國家自1988年就宣布放棄貨載保留制度，一直處在一個相對順風順水的環境中，所以當危機來臨，我們面臨更大壓力。 當前要解決的問題，首先，要按照與國際接軌的原則，解決海運發展的外部環境問題。第二，涉及國家安全和國家經濟安全問題，需要有更大的力度，來維持國家的 安全。特別是在當前形勢下，海上出了一些新的情況，國際上有一些新的政策，中國想要走向海洋、走向世界，需要在國家財政安全的前提下，包括海運企業、港口 企業，以及我們的救助能力等都面臨從沿海向遠海的改變。 我們的基礎設施都在大陸海岸線的邊上，而放眼300萬平方公里的海域，在距離海岸線1000公里之外的島上，我們的船舶還能不能收到大陸上發出的天氣預 報、海況預報，一旦出現問題我們能不能及時解救？所以，要踏踏實實做好我們的基礎設施，維護海洋權利，不是從大陸出發。另外，在信息服務上也面臨著很大的 差距，也就是說從300萬平方公里的海域，我們的海域信息是不能覆蓋的，這就是從技術上的差距。 從企業角度來說，要面臨反思我們的發展模式。第二就是創新，這應該成為企業發展的內在渴望，而不是政府來讓你創新。這一方面我們的動力相對是不足的。從國家層面來說，涉及到知識產權保護。如果企業創新成果得不到有效的回報，那麼談創新也是空談。 第三，企業要聯合上下游優勢，不能單打獨斗。我們一直在順風順水的環境中長大，經歷了黃金十年，都形成了一種觀念，認為孤立就可以到世界上去拼搏。而實際上，走向世界才發現，世界比想像中復雜得多，風險大得多。