北京智能車聯產業創新中心

1、中美兩地自動駕駛路測都拿「第一」，百度Apollo憑什麼？

車東西

文 | 楊木

3月2日，《北京市自動駕駛車輛道路測試報告（2019年）》（以下簡稱「北京報告」）正式對外發布。北京報告是由中國官方發布的自動駕駛路測報告，與加州車管局（DMV）的《自動駕駛脫離報告》（以下簡稱DMV報告）相比，更能體現國內自動駕駛發展的實際情況。

根據北京報告，2019年，來自13家企業的73輛自動駕駛汽車（北汽新能源未部署測試車輛）在京參加道路測試。其中，百度以52輛車，75.4萬公里的新增測試里程成為當年測試企業中投入測試數量最多、測試里程最大的企業。

而有趣的是，在北京路測中遙遙領先的百度，也在日前剛剛發布的DMV報告中拿下了MPD（Miles Per Disengagement）榜單的第一名。北京和加州在路測的統計標准、路況方面都有很大不同，能夠在兩份報告中都取得不錯的成績，也說明百度在海內外自動駕駛領域都處於領先地位。

一、北京2019路測報告發布 測試里程近89萬公里

北京市自動駕駛車輛道路測試第三方服務機構「北京智能車聯產業創新中心」於今天正式對外發布了《北京市自動駕駛車輛道路測試報告（2019年）》（以下簡稱「北京報告」），據了解，這也是目前中國官方唯一的自動駕駛路測報告。

該報告總結了2019年北京市在自動駕駛路測的政策、標准、環境、服務方面所取得的進展，同時也對13家企業在京開展自動駕駛路測的情況進行了披露。

整體來看，北京的自動駕駛政策和標准正不斷迭代、完善。而截至2019年年底，北京市已經建成3個封閉試驗場地，並累計開放151條，共計503.68公里的自動駕駛測試道路，有能力為不同的自動駕駛車輛提供測試環境。

在企業路測方面，報告顯示，2019年來自13家企業的73輛車（北汽新能源未部署測試車輛）參與到北京市自動駕駛車輛一般性道路測試當中，路測總里程達到88.66萬公里。截至2019年12月31日，相關企業在京路測里程已經達到了104萬公里。

▲企業在京路測情況

其中，2019年，百度在測試總里程、測試地域覆蓋方面均是遙遙領先。這一年，百度的52輛測試車在京共完成了75.4萬公里的道路測試。小馬智行共部署5輛車，2019年路測里程為11.12萬公里，位於第二名。

事實上，從報告來看，百度還是當前開展測試的企業中唯一實現了R1-R4以及RX（設有V2X設備部署，支持車路系統測試）全路段覆蓋的公司。

▲企業測試地域覆蓋統計

二、中美對比 北京報告更加權威

就在北京報告發布前不久，美國加州車管局（DMV）也於北京時間2月27日發布了《2019年自動駕駛脫離報告》。58家公司向DMV遞交了他們在加州的年度路測報告，其中有路測數據的共有33家。

DMV報告中的關鍵數據有兩個，即自動駕駛車輛路測里程數和脫離數（disengagement）。除此之外，用一家公司的總路測里程數除以總脫離數（即干預數），便能夠得到另一個關鍵指標MPD（Miles Per Disengagement）。

MPD的意思是自動駕駛汽車每行駛多少公里需要被干預一次，通常情況下，MPD會被看做是衡量一輛自動駕駛汽車「駕駛水平」最直觀的指標。

不過，需要注意的是，MPD也存在一些問題。向DMV提交報告的各公司會根據自己的情況制定接管標准和統計標准，不同的標准很難統一。另一方面，由於自動駕駛汽車會在不同路況下展開測試，因而單純以MPD作為衡量一家公司自動駕駛水平的依據難免會有失公允。

在這種情況下，北京報告給出的分析對於國內自動駕駛企業而言，也就具有更高的參考價值。

和DMV報告對各類路況「一視同仁」的做法不同，北京報告依據不同測試場景，對企業在封閉試驗場和開放道路的實際測試情況分別做了介紹。

報告顯示，在封閉試驗場環境下，除了車輛感知性能測試、可靠性測試等基本的測試內容外，還設置了專項能力評估測試和綜合能力評估測試兩項內容。

其中，專項能力評估測試是以諸如避讓靜止車輛、避讓障礙物等實際路況場景為單位，對自動駕駛車輛進行逐個場景的測試，從而更好地對自動駕駛汽車在具體場景下的行駛能力進行驗證。

▲專項能力評估測試實拍

綜合能力測試可簡單理解為對單個專項能力測試的隨機串聯，能夠更真實地反映自動駕駛汽車連續執行駕駛任務的能力及穩定性。

與此同時，針對開放道路測試場景，北京報告除了會對各企業的路測里程、自動駕駛汽車脫離類別及原因進行統計、分析，也會統計測試企業在不同等級道路上的部署情況。

整體來看，北京報告突出強調了場景因素，更適合於用來衡量自動駕駛行業的發展水平。而另一方面，由於北京報告由第三方機構發布，並非企業個人申請，因此其客觀性相較於DMV報告也會更高一些。

三、連續兩個「第一」 百度自動駕駛持續領跑

百度是國內自動駕駛領域的領頭羊，在今日發布的北京報告中更是「一舉奪魁」。而與此同時，百度也在日前發布的DMV報告中反超Waymo，拿下了MPD榜單的第一名。

2019年，百度在加州的路測里程數較2018年提升近6倍，至10萬多英里（約合17.42萬公里），MPD值也飆升至18050.03英里（約合2.9萬公里）。這意味著，百度在加州路測的自動駕駛汽車每行駛約2.9萬公里才需要被干預一次。

DMV報告結果依賴企業自覺，相較之下，北京報告會更符合中國國情且強調技術水準。百度能夠在兩個報告中都取得「第一名」的成績，其在自動駕駛方面的硬實力已經不言自明。

據了解，百度Apollo目前已經形成智能交通、自動駕駛和車聯網三大板塊協同並進、互相支持的業務格局。截止至2019年12月18日，Apollo共擁有自動駕駛路測牌照150張、在全球23個城市開展路測、累計測試里程超過300萬公里、全年新增專利1237件，並獲得了眾多商業落地的機會。

與此同時，百度Apollo自動駕駛平台也在2019年更新至5.5版本，開發者基於Apollo 5.5，即可快速打造出在城市行駛的無人計程車、無人公交車、低速無人接駁車等多種自動駕駛車輛。

結語： 百度持續亮劍 發力自動駕駛

百度是國內最早布局自動駕駛的企業，一直以來都充當著國內自動駕駛發展的引領者。2019年，百度在自動駕駛汽車路測、生態構建、平台發布等多方面實現了多線開花。如今在北京報告中奪魁，也是在一定程度上為百度的自動駕駛實力做了證明。

與此同時，百度在DMV報告中拿下MPD第一名，也說明了百度不僅在國內自動駕駛領域居於領先地位，在全球范圍來看也是處於第一梯隊。

相信未來隨著百度加速賦能自動駕駛的行業創新，國內自動駕駛的發展步伐也將進一步加快。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

2、對於千‌方科‌技投身於自動駕駛領域中，你有什麼看法？

我覺得這是一件非常值得鼓勵的事情，千方科技牽頭成立的北京智能車聯產業創新中心於2018年成立，為自動駕駛車輛在進入開放道路之前，提供一個可大量試驗，驗證系統可靠性和穩定性的封閉測試環境，而且千方科技的技術已經在延崇高速、琿烏高速、1號高速等智慧高速項目和北京CBD西區等城市交通治理項目中展開應用，還是很有成效的。

3、北京發布「硬核」自動駕駛路測報告，標准優於DMV，百度再獲第一

文丨AutoR智駕 諾一

百度在自動駕駛領域的綜合實力再次獲得認可。

今天（3月2日），北京市自動駕駛車輛道路測試第三方服務機構「北京智能車聯產業創新中心」正式對外發布《北京市自動駕駛車輛道路測試報告（2019年）》（以下簡稱「報告」）。

作為目前中國官方唯一的自動駕駛路測報告，該報告對過去一年13家企業在京開展自動駕駛路測的情況進行了披露，截止2019年年底，各企業進行自動駕駛路測的有效車輛達到73輛，測試總里程超過104萬公里，2019年全年達到88.66萬公里，較上一年度增長577%。

其中，百度Apollo的路測車輛達到52台，佔北京市總投入自動駕駛測試車輛的71%，2019年測試里程達到75.4萬公里，累積測試里程89.39萬公里，佔北京市測試總里程的85%，成為年度所有測試企業中投入測試車數量最多、測試里程最大的企業。

這是繼百度北美自動駕駛團隊在DMV公布的《2019自動駕駛接管報告》中登頂第一後，再次獲得專業機構的認可。

不過，DMV公布自動駕駛排名後，引起很多公司質疑，Waymo公開表示，反對這份官方報告的數據要求和能力判別標准。

其主要原因是DMV的報告只顯示了自動駕駛公司在測試總里程數和MPI方面的能力，並不能綜合自動駕駛能力。

除此之外，DMV未明確定義是什麼構成的脫離，這樣數字意義不大，例如，在沒車、沒人、沒路口的平坦乾燥地區行駛1億英里的脫離次數，和在匹茲堡這種路況復雜的城市行駛100英里的脫離接觸次數無法比較。

可見，DMV公布的數據價值有限，僅僅依靠加州車管局DMV公布的數據來深入了解自動駕駛行業不太現實，當前，伴隨自動駕駛產業進入到發展落地新階段，生態、技術能力、落地進程、安全性等多維度指標，已成為考量自動駕駛企業競爭力的核心因素。

而北京發布的《北京市自動駕駛車輛道路測試報告（2019年）》在測試方面進行進行大量創新，這是對DMV發布的《2019自動駕駛接管報告》進行了很好的補充。

北京是國內最早為自動駕駛建立路測標准法規並發放測試牌照的地區之一，構建了從封閉測試場到開放測試區域的嚴謹測試流程，並出台了最高安全門檻的載人載物測試政策。

首先，政策創新方面，12月13日，北京市自動駕駛測試管理聯席工作小組發布《北京市自動駕駛車輛道路測試實施細則》第3版。

新版報告指出，延長自動駕駛車輛路測有效期，續發次數由1次延長到3次、支持自動駕駛車輛規模化測試，減輕企業測試成本、鼓勵企業開展自動駕駛車輛商業化模式的探索。豐富測試內容，增加了載人、載物、編隊行駛測試、允許企業採用實車測試，或實車與模擬結合的測試評價模式，優化市場等。

其次，測試標准、測試環境方面，認定北京首個最高級別（T5級）封閉試驗場，支持更高級別測試需求、開放更多測試道路，支持更多實際場景測試需求、加大V2X設備部署規模，支持車路協同測試需求、新增並更新自動駕駛公共道路的選取要求，納入了開放測試區域的選取要求、研究了自動駕駛車輛道路測試數據採集技術要求，參與研究車聯網相關的通信協議，推進自動駕駛與車聯網的通信、介面協議等相關標准。

從北京發布的報告來看，相比DMV報告創新性更強、測試標准更完善，可以說北京路測報告比美國DMV測試標准更加可信、影響力更強。

而百度作為北京報告和美國DMV報告的雙冠軍，從兩份報告來看百度測試重點在國內，並且百度自動駕駛能力或已遠超越DMV測試標准。

在自動駕駛車輛量產化方面，報告顯示，在所有參與測試車輛中，由百度和一汽合作生產的紅旗E界在北京開展測試，該車型從感測器布置、設備選型和整車布置等方面都已經進入小規模量產階段，是目前在封閉試驗場出現的專業性最強、集成度最高的測試車型。

基於此，報告認為，主激光雷達採用40線（含）以下的比例從去年的50%上升到今年的73%，從目前的趨勢來看，隨著技術的不斷革新發展，測試主體對高線數激光雷達依賴度逐漸降低，逐步開始向低成本、可量產、可落地的方向上發展。

在基礎性能測試感知方面，報告測試數據顯示，自動駕駛車輛的最大認知距離除受自身感測器性能和融合演算法的影響外，還受目標物大小、高度、顏色、材質、運動狀態等因素的影響。

數據顯示，理論上中小型車輛在48公里/小時的速度下安全停車時間為3秒左右，距離為40米。

2019年封閉試驗場內參與感知測試的自動駕駛方案基本採用攝像頭+毫米波雷達+激光雷達方案，前方穩定認知模擬成人距離均大於50m，因此將會多出近1秒的反應和處理時間，有效的避免碰撞，對保護交通弱勢群體安全性更為友好。

在自動駕駛可靠性測試方面，根據《北京市自動駕駛車輛道路測試管理細則（試行）》規定，自動駕駛車輛需在封閉試驗場內完成累計不少於5000公里的自動駕駛測試。

截至到2019年，北京市封閉試驗場內累計測試里程超過13.36萬公里，（除碰撞、危險場景等專項測試外）發生碰撞事故16起，事故的發生率約為8350公里每次，其中6起事故為擦碰路邊石，6起為刮蹭交通設施，2起為碰撞行道樹，2起為碰撞假人設備；發生軟硬體故障34次（可快速修復性故障未統計在內），故障的發生率約為3929公里每次。

值得一提的是，百度Apollo作為測試里程最多的企業，目前為止為0安全事故。

在開放道路測試方面，截止到2019年年底，北京市道路測試里程突破1,040,221公里，增長577%。

其中，排名第一的百度Apollo 2019年測試里程達到75.4萬公里，結合2018年的19.33萬公里，累積測試里程達到89.39萬公里，佔北京市測試總里程的85%。

這一數據遠超排名第二的小馬智行（累積測試里程為12.13萬公里），累積測試里程是小馬智行的7倍。

從測試主體測試地域覆蓋來看，規模化測試企業的覆蓋范圍更為廣泛，從技術路線上來看，目前只有少數測試主體開展了網聯功能測試。

從測試意向上來看，測試主體更傾向於在R3的道路上開展測試，部分測試主體在拿到T4牌照以後，開始進入更為復雜的R4道路進行測試。

2019年，R1、R2、R3、R4級開放道路里程分別佔14%、18%、63%、5%，道路測試里程分別佔8%、5%、86%、1%，從道路里程與測試里程佔比來看，各等級開放道路里程與測試主體測試需求基本匹配。

報告顯示，百度是所有在京開展測試企業中唯一實現北京經開區、海淀區、順義區等多個區域，且實現R1-R4以及RX（設有V2X設備部署，支持車路協同測試）全區域全路段覆蓋的測試企業。

這次報告還還對自動駕駛汽車的脫離類別及脫離進行了原因分析，測試數據表明，86%的脫離由人為接管造成，這些脫離是由於測試人員更換數據記錄設備、需重新規劃路徑或個人原因導致。

其中，14%的脫離是由於策略缺陷、人工安全防禦、系統故障造成的關鍵脫離，這些脫離數據的價值要遠遠高於人為接管脫離。

從脫離類別和原因上看，除因感測器、車輛或者數據記錄設備、地圖標注、地圖載入等問題外，與社會車輛的博弈、對復雜場景的理解以及一些應急情況的處理能力，仍然是自動駕駛亟需解決的重要課題。

毫無疑問，作為全球最大的自動駕駛平台，百度Apollo在北京開展的路測在測試規模、技術水平、場景覆蓋、產品能力和安全水平上均大幅領先行業水平。

除此之外，相比其他企業，百度還取得ISO 26262、ASPICE 、IATF 16949 以及全國最高技術等級的T4級別道路測試牌照等行業認證。

進入2020年，隨著百度發布Q4財報宣布Apollo商業化進一步的提速以及馭勢科技、小馬智行等自動駕駛初創公司宣布融資計劃，自動駕駛技術正迎來新一輪的變革。

當然，中國自動駕駛技術能夠站在世界領先位置，除了自身能力過硬之外，還離不開政策、測試機構的支持。

北京作為全國首個開放自動駕駛測試區域、開放全國首個車聯網與自動駕駛地圖應用試點的區域，截止到2019年12月31日，北京市已開放4個區縣的自動駕駛測試道路，共計151條，503.68公里累計為13家企業，涵蓋6家互聯網、6家主機廠、1家地圖廠商，77輛車，發放了285張道路測試牌照，路測里程為104萬公里，申請企業數量、發放牌照數量、路測里程均位居全國第一。

可以預期的是，隨著北京在開放測試道路、區域、服務規模、測試牌照及測試里程方面不斷的領先，北京測試將成為全球自動駕駛技術向前邁進的推手，以「中國特色」推動自動駕駛技術落地應用。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

4、看千方科技如何以智慧的路賦能聰明的車

「請系好安全帶,點擊開始行程按鈕開啟您的自動駕駛之旅吧!」最近幾天,大家有沒有被北京無人駕駛車輛載客的小視頻刷屏?

在北京部分區域的道路上,出現了一批頭頂雷達、車身印有無人駕駛標志的車輛,引發市民的「瘋狂」打卡。看著行程中的車輛自主實現變道、避讓行人、轉彎等神操作,讓人不得不感嘆:自動駕駛出行成真了!

11月25日,北京正式宣布開放全國首個自動駕駛出行服務商業化試點,市民可以在試點區域選擇自動駕駛汽車付費乘坐。

這是北京市自動駕駛測試示範工作在「安全第一、有序創新」原則的指導下的再一次突破創新,也標志著國內自動駕駛領域從測試示範邁入商業化試點探索新階段,對全面貫徹新發展理念,加快構建新發展格局,變革未來出行方式具有里程碑意義。

作為北京自動駕駛示範強力支撐的千方科技,過去數年來以車路協同創新示範為自動駕駛打造「智慧的路」的一系列探索實踐,開始受到行業內外越來越多的關注。

支撐北京實現「332萬公里無不良影響」自動駕駛測試業績

從示範區到真正實現商業化,測試難、評價難與上路難等問題成為了鉗制智能網聯行業發展的枷鎖。2016年,在北京市各級政府相關單位積極協作和指導下,由千方科技牽頭成立的北京智能車聯產業創新中心(下稱「創新中心」),聯合行業知名企業、科研院所等機構,編制完成自動駕駛能力評估、道路選取、試驗場建設、數據傳輸等一系列自動駕駛測試評價標准,為北京市在全國率先探索自動駕駛測試的管理政策和服務體系、提供多個測試場地與測試服務提供了關鍵支撐。

截至2021年10月底,在創新中心協作下,北京市自動駕駛車輛道路測試累計里程超過332萬公里,無不良影響。北京市自動駕駛測試車輛牌照數、測試類型、開放測試道路里程數均居全國前列,道路測試過程安全有序,對推進自動駕駛產業起到積極的影響。

產業發展,標准先行。創新中心作為北京市智能網聯測試與服務領域的市級產業創新中心,積極推動自動駕駛及車聯網試驗平台建設與測試評價技術標准化工作,聯合千方科技等行業領先企業共同編制了全國首套自動駕駛測試與評價標准,成為北京市認定的團體標准,並獲得中國合格評定國家認可委員會(CNAS)的充分認可。此外,創新中心提出了全國首個自動駕駛道路分級選定規范,並發布全國首份自動駕駛道路測試技術報告,引發業內廣泛關注。

千方科技陸續參與《智能網聯汽車自動駕駛功能場地試驗方法及要求》等政策編撰及應用。截至目前,千方科技與創新中心已牽頭並參與制定發布了自動駕駛相關團體標准8項。其中,有3項被北京市認定為自動駕駛相關評價標准,1項入選「工信部百項團標」,3項被認定為「中關村標准」,在全國范圍推廣落地。

在打造自動駕駛試驗和示範環境方面,創新中心支撐北京市建設完成「場-路-區」逐級遞進的自動駕駛試驗和示範環境,搭建了全國首個自動駕駛道路測試管理平台,推進自動駕駛道路測試與示範工作,同時全面負責國家智能汽車與智慧交通(京冀)示範區的管理、建設與運營以及全國首個車聯網(智能網聯汽車)和自動駕駛地圖應用試點的支撐、推進工作。

2019年,千方科技牽頭建設了全國首個T5級自動駕駛封閉測試場地——亦庄測試場,在自動駕駛封閉測試場內,道路兩側和測試車內均安裝了千方科技自主研發的基於5G的車用無線通信系統(5G-V2X),通過人工智慧和深度學習演算法,結合交通應用場景的實際需求,可實現各種交通目標精確感知、快速處理、高效傳輸,自動駕駛車輛的「跑道」進一步拓寬。

目前,亦庄封閉測試場已成為交通運輸部認定自動駕駛封閉場地測試基地,通過市場化運營為行業提供專業測試評估服務。截至2021年10月底,亦庄測試基地已累計為16家企業170台車輛發放自動駕駛測試牌照。

國家智能汽車與智慧交通(京冀)示範區亦庄基地

2021年7月,北京市智能網聯汽車政策先行區正式開放自動駕駛高速場景,允許首批獲取高速公路測試通知書的企業開展試點測試,這也成為我國自動駕駛領域開放真實場景的重大突破。而測試范圍的京台高速五環到六環范圍的雙向10公里路段,正是由千方科技深度參與建設和部署的,「聰明車」駛上了「智慧路」。

國內車路協同自動駕駛技術路線發起者之一

深耕交通行業二十載,千方科技始終以持續突破的技術創新能力、前瞻性理念與行業保持同頻共振。基於對單車智能技術路線安全性短板的考量,以及中國交通和道路復雜程度的深刻認知,千方科技很早就認識到,路側智能的發展是必然趨勢,而這一研判的前瞻性也隨著「單車智能+網聯賦能」的政策導向進一步得到驗證。

2016年至今,千方科技依託自身在智慧交通領域多年沉澱的技術、產品和解決方案的深厚優勢,開啟智能網聯這一新領域的延伸布局,也成為國內車路協同自動駕駛技術路線發起者之一。

根據《智能網聯汽車技術路線圖》所擬定的技術圖譜中,車路協同系統內在包含的基礎技術可依據其構成劃分為智能車載單元關鍵技術、智能路側關鍵技術、通信平台關鍵技術和其他關鍵技術。其中V2X技術是將車輛(V)與一切事物(X)相連接的新一代信息通信技術,是車路協同最核心的底層技術。

千方科技在路側智能單元RSU、智能車載終端OBU兩個車路協同核心通信產品方向上持續投入研發,開展了車車、車路17類場景研究、以及協作互動式12類場景研究,並自研和量產了最新的基於5G模組的RSU和OBU。此外V2X方向的自研技術可提供完備的V2X系統解決方案,在智慧高速、智能路口等應用示範項目上積累了豐富的項目落地應用經驗,具備典型車路協同應用場景定製化開發能力。

2018年11月,千方科技作為V2X終端供應商之一,通過世界首例跨通信模組(晶元)、跨終端提供商、跨整車廠商的V2X「三跨」互聯互通,標志著其V2X從行業孵化階段逐步進入應用部署階段。

(千方科技V2X成功通過世界首例「三跨」互聯互通測試)

此外,邊緣雲計算能力也是衡量車路協同是否具備「毫秒級」感知決策能力的關鍵硬指標之一,邊緣計算讓雲計算更靠近數據源,可以實時感知處理全域交通數據,提高車輛間協同與決策能力。2020年9月,千方科技發布集感知、計算、控制、交互、通訊、管理和服務為一體的「邊緣智能體」,能實現路口、路段級全息感知與數字孿生、信號控制與優化、非現執法、車路協同等功能。

今年8月,千方科技宣布向聯陸智能交通科技(上海)有限公司(以下簡稱「聯陸智能交通」)增資,獲得其38.65%的股權,標志著千方科技車路協同戰略及生態從「道路網聯化」到「車端網聯化」的進一步延伸,也是千方科技聯合合作夥伴,打破車、路兩條平行賽道的固有壁壘,從標准制定到應用落地,從「路」到「路+車」等智能網聯關鍵領域的全面布局。

創新場景應用,為聰明的車打造智慧的路

事實上,千方科技的車路協同融合感知產品及解決方案,已經在高速、城市路口等一系列交通應用場景中進行了創新性應用。例如,在城市道路環境場景創新應用方面,千方科技提出多合一智能路口解決方案,在 碰撞預警、盲區預警、路口通行輔助、公交等特殊車輛優先通行等方面融入一系列融合感知能力,讓自動駕駛未來更好地融入城市交通體系。

目前,千方科技的智能路口車路協同方案已經在北京CBD西北區交通優化示範項目中全面應用,助力當地打造了涵蓋20個智能路口的區域級智能網聯綜合示範區。

北京CBD西北區交通優化示範工程

此外,千方科技車路協同全系列智能網聯產品和解決方案,已在延崇高速、琿烏高速、1號高速等智慧高速項目中率先展開商業化應用。

2020年7月,工信部「2020年產業技術基礎公共服務平台」專項——「車聯網先導應用環境構建及場景測試驗證平台建設」項目(「1號高速「)項目正式啟動,千方科技協同交通運輸部路網監測與應急處置中心、中國信息通信研究院等單位,以「貫通京滬高速、賦能幹線物流」為目標,對路側設備進行智能化網聯化改造,促進跨行業多部門數據互聯共享,形成標准化的系統建設方案和商業化的運營模式,實現京滬高速沿線重點點位C-V2X網路全面覆蓋,賦能北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海等省干線物流。

交通乃興國之要、強國之基,而在當下發展浪潮中,自動駕駛已成為國內眾多城市打造數字經濟的一大抓手,北京市便是其中典型之一。在此方面,千方科技將自動駕駛的探索立足於為城市打造全域交通產業互聯網生態的高度,千方科技2020年11月行業內首提的「Omni-T全域交通解決方案」便是探索結晶。目前「Omni-T全域交通解決方案」即將進入2.0迭代階段,如何通過車路協同讓自動駕駛更安全、市民出行更便捷,成為了千方科技「Omni-T全域交通解決方案「2.0的重要課題之一。

5、自動駕駛計程車在北京全面開放近一周以來，訂單量怎麼樣？

北京市自動駕駛計程車已經開放了許多站點， 自北京市自動駕駛計程車開放以來，已經將近一周了，其中在訂單量的高峰期是非常可觀的，最嘆為觀止的是單日訂單量超2600單，可見訂單量是多麼誇張，這些訂單量也體現了自動駕駛計程車是一項成熟的技術。也是我國科技和社會進步的一種體現，因為自動駕駛證技術可以省很多事，可以解決一些不必要的麻煩，比如道路擁擠，或者是車禍的發生概率也會降低，自動駕駛計程車的前景還是非常好的，相信這種訂單量也會越來越高，更是可以帶動經濟的發展。

一、自動駕駛計程車的訂單量未來可期

首先通過近一周的訂單量來看，自動駕駛計程車在高峰期就已經超過了26000單，相信在未來的一個月或者是一年內，訂單量會逐漸增加，這就可以體現自動駕駛計程車的前景是非常可觀的。

二、自動駕駛計程車是一個成熟的技術

自動駕駛計程車是一個成熟的技術，現如今已經在北京市投入使用，這種技術的使用和投入會解決很多不必要的麻煩。比如道路的擁擠程度，還有一些發生車禍的概率也會降低，從方便程度和安全上，自動駕駛計程車為消費者做到了很好的保障，所以是一項成熟的技術。

三、將來很可能會大量投入使用動

自駕駛計程車這項成熟的技術，通過最近一周的訂單量上來看，他未來有很好的前景，將來很可能會大量的投入使用，因為一旦投入使用，這種擁擠的路面就會被解決，在交通上可以提供很大的方便， 從另一方面來看，大量的投入使用後， 可以帶動我國經濟的發展。 

 第四，方便了很多人員出行自動駕駛計程車在北京全面開放近一周以來，訂單是非常的可觀的，自動駕駛計程車是非常方便了上班族還有就是外出人員。

但是也有弊的地方，因為大量的計程車如人人都去開，那麼空氣污染就會更嚴重，這樣對於我們生存的環境也不是很好，所以有利有弊 雖然人們出行方便了可是環境這方面也要注意保護環境。

但等待司機接單的過程可能會有些漫長，因為絕大多數站點的路邊，都三三兩兩站滿了等著體驗自動駕駛車輛的人。根據北京智能車聯產業創新中心公布的最新數據，北京市目前獲得自動駕駛測試資格的車一共73輛，其中百度就有55輛。不過這些車里只有45輛有資格載人測試，其中百度就有40輛。從今年春天開始，百度Apollo陸續在湖南長沙和河北滄州兩座城市開放試乘，北京是第三座開放試乘的城市。這一下，就讓北京這座城市躁動起來了。Apollo工作人員透露，僅僅是10月13日一天，後台就接到了2000多個下單請求，所以顯然這40輛車是供不應求的。如果到現場觀摩，那自然是熱鬧非凡了 相信以後自駕計程車的人會越來越多

6、國家智能網聯汽車創新中心在北京經開區正式揭牌

12月31日上午，國家智能網聯汽車創新中心建設啟動會暨車聯網（智能網聯汽車）和自動駕駛地圖應用試點簽約活動在經開區舉行。工信部副部長王志軍，自然資源部副部長庫熱西·買合蘇提，北京市副市長殷勇出席並講話。經開區領導王少峰、梁勝、張繼紅參加會議。

會上，王志軍和殷勇共同為國家智能網聯汽車創新中心揭牌。工信部、自然資源部、北京市政府三方簽署《關於車聯網（智能網聯汽車）和自動駕駛地圖應用試點的合作協議》。

國家智能網聯汽車創新中心是北京經開區內國汽（北京）智能網聯汽車研究院有限公司（以下簡稱：國汽智聯）通過申報由工信部批復設立的國家級創新中心，也是國家級新能源汽車技術創新中心之後，在經開區建立成長起來的第二個國家級創新中心。

國汽智聯成立兩年來，初步形成了跨產業協同的智能網聯汽車技術創新體系，研究發布了中國方案的智能網聯汽車信息物理體系架構，組織編制了《智能網聯汽車技術路線圖2.0版》，主導和主要參與7項國家標准、申請發明專利40餘件，與華為、阿里、百度等知名企業開展技術轉移與應用推廣合作，建成過渡期智能網聯汽車實驗室，基本滿足當前試驗開發需求。

國家智能網聯汽車創新中心揭牌並啟動建設後，國汽智聯將進一步堅持創新關鍵共性技術研發定位，圍繞產業共性關鍵技術，聚集行業創新資源，力爭在智能網聯汽車技術標准、場景庫、操作系統、高精度動態地圖基礎平台、信息安全等重點領域實現技術突破，推動智能網聯汽車新興產業生態的建立，努力建設成為具有世界級影響力的智能網聯汽車創新平台。

據了解，國家智能網聯汽車創新中心佔地160餘畝的基地目前已經完成建設規劃，將用兩年時間建成集技術研發、試驗驗證、測試評價及技術孵化於一體的綜合研發基地。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

7、北京智能車聯產業創新中心有限公司怎麼樣？

簡介：智能車聯是一個自動駕駛與車聯網設備研發測試、實驗驗證、檢測評估平台，提供自動駕駛與車聯網設備與技術相關服務。
法定代表人：夏曙東
成立時間：2016-10-26
注冊資本：6000萬人民幣
工商注冊號：110302022282815
企業類型：有限責任公司(外商投資企業與內資合資)
公司地址：北京市北京經濟技術開發區榮華南路2號院5號樓2002室

8、千方科技牽頭成立的北京智能車聯產業創新中心，可以提供什麼測試實驗？

主要是自動駕駛的實景測試吧，測試場覆蓋了京津冀地區85%的城市交通場景以及90%的高速與鄉村交通情景，可以測試自動駕駛車在砂石路、連續彎道、事故路段等各種場景中的應對能力，用來驗證驗證系統的可靠性和穩定性。

9、千方科技在自動駕駛領域的發展歷程是什麼樣的？

2016年，千方科技牽頭成立了北京智能車聯產業創新中心。過去6年間，千方科技依託創新中心在北京打造了國家級智能網聯測試場，支撐北京亦庄自動駕駛測試示範工作一直領跑全國。截至2022年3月，該示範區的自動駕駛道路安全測試里程達513餘萬公里；北京市自動駕駛測試車輛牌照數、測試類型、開放測試道路里程數均居全國前列；全國首個自動駕駛出行服務商業化試點也於去年11月在這里落地。近期千方科技還參與了寧波住建部雙智試點車路協同建設，助力推動自動駕駛、智慧物流、智慧出行和城市管理穩步發展，有不明白的可以繼續追問或者百度搜索。

10、北京自動駕駛路測報告發布，中美標准有何不同？

文/碳纖維鬥士

3月2日，北京智能車聯產業創新中心作為第三方服務機構，正式發布了《北京市自動駕駛車輛道路測試報告（2019年）》。該報告是當今中國唯一的自動駕駛路測官方報告，總共披露了13家相關企業在過去一年中在北京開展自動駕駛路測的相關數據，用的是「中國標准」。

而在此之前的2月26日，美國加州交通管理局（DMV）也公布了2019年度的自動駕駛路測報告，數據採集時段從2018年12月1日至2019年11月30日。在提交報告的60家公司中，有36家公司已實現路測，用的是「美國標准」。

兩國的自動駕駛路測報告發布時間相隔不到一周時間，可謂針尖對麥芒，那麼在自動駕駛路測這件事上，兩國標准有何不同？又孰優孰劣？

美國加州DMV自動駕駛路測報告最主要的部分就是所謂的「脫離報告」——即在自動駕駛測試中，車上的工程人員在出現復雜道路情況的前提下，用人工方式接管車輛，讓測試車輛「脫離」自動駕駛狀態的頻次或里程。從技術水平上講，在測試中「脫離自動駕駛」的里程越低越好。而從科研價值上講，新發生的機器的「脫離」，更具「Corner Case」黃金性質，越多越好。

而北京自動駕駛路測報告不僅涵蓋了道路測試、產品測試以及設備系統測試數據，而且還有嚴格的分級進階測試規則。或許我們可以這么看，如果說北京自動駕駛路測報告是小升初+中考+高考，那麼美國加州DMV自動駕駛路測報告只是相當於高考中的某一門科目。在測試內容的深度和測試方法的多樣化上，美國加州DMV自動駕駛路測報告和北京自動駕駛路測報告差距不小。

為了更好地說明兩者的區別，這里不妨舉個例子，有意思的是，在中美兩份報告中排名前十的企業中，均有兩家中國企業上榜——網路和小馬智行。而且令人振奮的是，網路在兩份榜單上均排名第一！對比兩家公司在中美兩份報告中的表現，就不難直觀地發現區別所在。

在美國加州DMV自動駕駛路測中，網路以平均18050英里才脫離一次自動駕駛的成績名列前茅，略超Waymo、Cruise等衛冕冠亞軍，已進入全球頭部，相較於2018年突飛猛進，名次上升了6位；?而同樣在美國加州DMV自動駕駛路測中，小馬智行則以平均6475英里才脫離一次自動駕駛的成績排名第5，名次沒變。

美國加州DMV要求，為保證安全，所有參加自動駕駛測試的車輛，必須在車上配備安全人員，如果感覺有可能會導致交通事故的隱患存在，就必須讓車輛脫離自動駕駛狀態，手動接管車輛駕駛。這本是個安全措施，然而一旦以「脫離」數據作為衡量自動駕駛技術高低的話，問題就來了。

舉個例子，安全員張三是個小心謹慎的老司機，安全員李四是個神經大條的菜鳥。遇上同樣的車輛加塞的情況，張三為了安全起見會主動踩剎車，而李四壓根就沒注意邊上的車輛加塞，等看到時，車輛自己已經剎車了，雖說剎得有點突兀，但好歹李四始終沒有接管駕駛，在「脫離」數據上無疑就佔便宜了。

雖說美國加州DMV在很多加州城市劃定了一些區域允許各企業進行自動駕駛測試，但顯而易見的是，上海崇明島和上海靜安區，其交通復雜程度就有天壤之別。今年年初北美CES展的時候，曾經在展館外偶遇某公司的自動駕駛測試人員，他表示，他在洛杉磯測試自動駕駛車輛的街區是「in the middle of nowhere」，翻譯過來就是「鳥不拉屎」。他表示，這樣就能出好成績。

所以，美國加州DMV自動駕駛測試過於簡單粗暴，且不說在選擇測試路段上有很多漏洞可鑽，哪怕就是同一家公司的測試人員，對於該何時脫離自動駕駛，也有不同的主觀認定。所以對於美國加州DMV自動駕駛測試的「脫離」標准，業內爭議不斷。

其實關於這一點，北京自動駕駛路測報告也有明確表態，即80%以上的「脫離自動駕駛」情況是人為的，在不排除主觀人為干擾，且缺乏統一監管標準的前提下得出的「脫離」數據，其實毫無意義。

此外，美國加州DMV也僅僅針對單車自動駕駛發布「脫離」報告，這一點是明顯的短板。目前行業共識是，單車智能不是萬能的，需要車路協同結合。以特斯拉的自動駕駛為例，不久前就鬧出過將「每小時35英里」限速牌錯認為「每小時85英里」限速牌的烏龍，原因是僅僅是測試人員用一條黑色膠帶將「3」中間的那一橫加長了……更早一些甚至有以色列學生用投影儀在路邊樹上投射「90km/h」騙過特斯拉限速識別系統的惡作劇……這些足以說明，在沒有車路協同和高精地圖輔佐之下的單車自動駕駛，不具備長久的技術優勢。在這一點上，美國加州DMV的自動駕駛測試的指導意義已經有些滯後。

有意思的是，就在美國加州DMV發布2019自動駕駛測試報告之後，首次失掉鐵王座的Waymo不幹了，甚至公開表示反對這份官方報告的數據要求和能力判別標准。在Waymo看來，網路能夠登頂，是鑽了空子……不過耐人尋味的是，美國加州DMV發布2018自動駕駛測試報告的時候，加州還是那個加州，Waymo也還是那個Waymo，卻沒有這么大的反應！說白了，當年Waymo在美國加州DMV自動駕駛測試報告中排名第1，是該技術領域當仁不讓的老大，如今被網路擠到第二，心裡不爽而已……

那麼，網路到底是不是鑽了美國加州DMV自動駕駛測試空子？其實也不是這么回事。因為網路2019年在美國加州DMV自動駕駛測試只用了4輛車，其全年累計測試里程為108300英里，摺合下來約為17.5萬公里，在所有企業中只排名第4。

Waymo就用148台測試車跑出了145萬英里的測試里程，而且據了解，早期大部分里程也是在高速公路這種相對安全的場景上。大家都一樣，加州有加州的方式，不管是你為了尋找「Corner Case」，還是探索完全無人化安全運營，Just投錢跑就完了，車越多越好，DMV也不管，這是美國標准。

其中，小馬智行也用22輛測試車在2019年的美國加州DMV自動駕駛測試跑出了174845英里的里程，比網路還要長好多。

不過，這一招在北京自動駕駛路測標准面前就不好使了。

在2019年北京自動駕駛路測報告中，網路以89.39萬公里的累計測試里程排名第一，是第二名小馬智行12.13萬公里的7倍，而2018年，網路跑了13.99萬公里，是第二名小馬智行1.01萬公里的14倍。北京自動駕駛路測的數據，不是你想跑就能跑的。

由政府主導的北京自動駕駛路測，涵蓋了場地考試，里程測試，事故率考核等。以最基準的測試道路為例，就分為R1-R5以及更高的RX級別。

其中R1是低交通密度的雙向不低於4車道的「機非分離」直道，道路周邊為低居住密度，含信號燈。

而R2在R1的基礎上，增加了單項不低於2車道，路口直角彎以及曲線彎以及公交站等條件。

R3級別除了交通密度提升到中級以外，還增加了機非混合和公交專用路段、橋下道路和林蔭路、上下坡、不低於4出口的雙車道環島、主輔路出入口、含信號燈交叉路口等等。

R4級別在R3基礎之上，居住密度提升到「中高」，有建築物和植物遮擋，含單行線混行（機動車、非機動車以及行人混行）道路，含路邊下水道水篦子、鐵板、水泥、砂石等路面，含隧道、急轉彎道、連續彎道和待轉區復雜路口，含渠化復雜路口以及潮汐車道，含有信號燈的5方向以上異形交叉路口等等。

R5級別在R4級別上，交通流量提升到中高，含人為交通指揮的道路、霧區道路、濕滑路面、遺撒路面；此外在R1-R3級別的測試道路上，增加了夜間、高峰段和雪天的行駛測試。

至於最後的RX級別，並非是說道路和氣候環境更加復雜化，而是指安裝有網聯通信設備的R1到R5級的測試道路。若說R1-R5還只是單車自動駕駛，那RX就是車路協同——這是另外一個境界了，因為RX測試的不僅僅是車輛本身，還包括了5G系統以及整套智聯公路系統的軟硬體。在這一點上，中國無疑是領先世界的，這說明中國不再尋求高成本且安全性備受質疑的單車自動駕駛技術，車路協同已經成為中國自動駕駛技術的主要路線。

與之對應的是，當企業通過R1級別的考試之後，政府會發給一個T1資質，這就意味著該企業的自動駕駛測試車輛可以在政府劃定的R1道路上跑里程了。當企業通過R2級別考試之後，就可以拿著T2資質在R2道路上跑測試里程……以此類推，只有當企業獲得T5資質之後，才能在復雜的R5道路上跑測試里程。

目前在參與北京自動駕駛路測的企業當中，也只有網路一家拿到了T4資質，很多企業都卡在了T3資質上，因為T3資質對應的R3級別測試道路的復雜性，就已經接近實際道路環境了。對於北京自動駕駛路測而言，T3就是一個分水嶺。

拿到的資質越高，就意味著企業才有可能在更高級別的測試道路上跑里程——這就是為什麼網路在北京自動駕駛路測里程上排名第一的原因。而小馬智行在美國加州DMV自動駕駛測試里程上之所以可以壓網路一頭，回到國內卻被網路遠遠甩開——甚至連自己在美國的成績都比不上，也就不難理解了。不過由此也能看出，網路未來市場的重點也一定在國內，畢竟中國擁有全球最大的汽車市場以及出行市場，如果網路注意力不在國內，只想著在美國跑里程，大概也不會費這么大勁考取T4資質。

這就像一級一級的考試，考過了才能進階。換句話說，如果有企業想如在美國加州那樣，在中國「鳥不拉屎」的地方跑測試里程，用小學生一年級作業刷題，就想在北京甚至是中國拿到真正的自動駕駛商業運營牌照，絕無可能。北京自動駕駛測試的這套標准制度，不給任何投機取巧的機會和口舌之爭，目的就是安全落地。

中國需要的是具備真正安全意義的，可以應對真實復雜路況的車路協同自動駕駛技術，需要車企和政府的協同合作，所以在最終落地上急不得，這也是以為何北京自動駕駛路測資質最高只發放到T4，T5還無人問鼎的原因。以中國的「基建狂魔」屬性，在智聯道路上發力，讓中國的自動駕駛在落地之後就超越美國，並非難事——畢竟美國到現在都沒有辦法做到讓4G信號覆蓋所有城鎮。

相對而言，月亮並不一定是國外的圓，當下的美國加州DMV自動駕駛測試報告的價值，已經被北京實質上超越了。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。