車架設計創新

1、捷安特xtc750是什麼車架和為什麼其他的車架形狀不一樣

您好，捷安特的車您是剛看到他的車架是斜的感覺奇怪和疑問，這個正常。
捷安特車系列的車架看起來都是斜的，原因是這樣 捷安特的 車架獨特之處就在於此，捷安特是在全球獨家最早使用這種看起來大梁是往後傾斜的車架設計和生產的唯一廠商，現在已很多廠商在效仿了，這種車架設計最早叫做 鑽石型車架，捷安特叫壓縮車架 是通過將 大梁管和車架中管壓縮重新設計來增加強度減輕整車重量，在當時這是需要極高的設計能力、研發能力、製造能力和創新能用於一身的！這樣壓低了騎乘者騎在整車上的重心位置，減輕了車架重量，增加了整車的剛性和爬坡加速能力。

2、LV推出新款自行車，整車金屬車架全手工製作，網友們對這輛車有何反響？

引言：LV是知名的奢侈品品牌，它的服飾受到了很多人的喜歡，可是沒想到LV還跨界做起了自行車，聲稱這個自行車車身的金屬車架，都是全手工製作的，網友們對這個車的反響如何呢？

網友們在看到LV推出的這個車和價格之後，紛紛覺得壕無人性，都是金錢的七夕。從外觀上看這個車非常的輕盈，是老式自行車，中間還有一個橫支架，充斥著滿滿的時代感。而且這個車的車身全是LV的logo，車身中的皮質材質完全都是LV的皮質，不過金屬支架是由手工製成的，而且車上還配有一些零件來做到防盜和燈光以及放置物品。整個車身，從外觀上來看，如果說刨去LV的logo以外，就像是上世紀80年代生產的自行車。

讓人很意想不到的，這個自行車是LV和巴黎老牌的自行車製造商一起合作完成的，然後LV應該在裡面擔任了設計部分以及皮質材具的製作部分。但是車身的支架還是由自行車製造商負責的，兩個品牌不同領域的合作讓人十分的驚喜。而這個自行車也推出了4款顏色，可以在LV的官方上進行購買，雖然說很多人表示這個價格實在是太貴了，但是相信還是有不少買家可以去購買這個自行車的。

可以說這個自行車的品牌溢價是非常高的，當然很多購買這個自行車的人也是明白的。不過他們看中了這款自行車的稀有性還是會購買的，因為LV和自行車的製造商都是有名的品牌，兩個合作之後，這款自行車本身就有很高的溢價，再加上稀缺性，估計以後還有升值空間。可能很多購買這輛自行車的人也不是用來騎的，是用來升值的。

3、一體車架什麼意思

一體車架分為傳統式一體化車架和輕量化高剛性一體化車架，具體如下。

1.傳統式一體化車架

將兩種沒有分支結構的車架形式介紹完後，剩餘的兩種形式都有眾多的分支結構。首先是一體化車架設計，英文稱作Monocoque。傳統意義上的一體化車架，就是將主車架、承載梁、外殼等等看作一個整體，各部分通過焊接將之接合。如果從字面上解釋一體化設計會較為復雜，但站在車廠的角度上，一體化設計的出現，可以令車輛的生產速度獲得前所未有的提高，雖然對於生產車架各部分所需要的加工機器的成本巨大，但是生產效率的提高、自動化設備的廣泛應用，令單件部件的製作成本降低，所以某些車廠可以年產百萬輛，如果換了其他機構，是根本不可能實現的。

雖然目前幾乎所有的量產車型都採用一體化車架設計，但其也有諸多缺點，例如重量和金屬材料的消耗量都是不可避免的，但因為其擁有不錯的抗撞擊能力、有效使用空間大等諸多有點，此設計還是被保留下來，目前更多的汽車廠家在不遺餘力地探索基於此次設計下的有效解決辦法，從而也引申出多種一體化形式。

2、輕量化高剛性一體化車架（ULSAB Monocoque）

首先需要說明，該車架形式屬於一體化車架的一個分支，而且屬於少數族類，其整個生產過程與傳統的一體化車架一樣，只是在各部分構件上的製作上有所不同，大家都知道輪圈的分類中，有鑄造輪圈和鍛造輪圈，而鍛造也分為低壓鍛造和高壓鍛造兩種，高壓鍛造剛性高，而低壓鍛造則在剛性和韌性之間找平衡點。輕量化高剛性一體化車架其實與普通一體化車架的區別就如同此種區別。輕量化高剛性一體化車架的生產過程中，所有車架內的部件都是依靠高壓成型的，而普通的一體化車架則多為沖壓成型，兩者的區別就在於成品內部的分子排列上，高壓成型的分子結構細密、均勻，而沖壓成型則會出現並不均勻的應力分布，令焊接後整車剛性不足的缺點。

4、自行車車架的仿生原理

1、摩擦方面
(1)自行車車輪胎、車把套、腳踏板以及剎車塊處均刻有一些花紋，增大接觸面粗糙程度，增大摩擦力。
(2)車軸處經常上一些潤滑油，以減小接觸面粗糙程度，來減小摩擦力。
(3)所有車軸處均有滾珠，變滑動摩擦為滾動摩擦，來減小摩擦，轉動方便。
(4)剎車時，需要纂緊剎車把，以增大剎車塊與車圈之間的壓力，從而增大摩擦力，
(5)緊蹬自行車前進時，後輪受到的摩擦力方向向前，是自行車前進的動力，前輪受到的摩擦力方向向後，是自行車前進的阻力；
自行車靠慣性前進時，前後輪受到的摩擦力方向均向後，這兩個力均是自行車前進的阻力。
2、壓強方面
(1)一般情況下，充足氣的自行車輪胎著地面積大約為
S=2×10Cm×5cm=100×cm2，當一普通的成年人騎自行車前進時，自行車對地面的壓力大約為F=(500N+150N)=650N，可以計算出自行車對地面的壓強為6。5×104Pa。
(2)在車軸擰螺母處要加一個墊圈，來增大受力面積，以減小壓強。
(3)自行車的腳踏板做得扁而平，來增大受力面積，以減小它對腳的壓強，
(4)自行車的內胎要充夠足量的氣體，在氣體的體積、溫度一定時，氣體的質量越大，壓強越大。
(5)自行車的車座做得扁而平，來增大受力面積，以減小它對身體的壓強。
3、輪軸方面
(1)自行車的車把相當於一個輪軸，車把相當於輪，前軸為軸，是一個省力杠桿，如圖3所示。
(2)自行車的腳踏板與中軸也相當於一個輪軸，實質為一個省力杠桿。
(3)自行車的飛輪也相當於一個省力的輪軸。
4、杠桿方面
自行車的剎車把相當於一個省力杠桿。
5、慣性方面
(1)當人騎自行車前進時，停止蹬自行車後，自行車仍然向前走，是由於它有慣性。
(2)當人騎自行車前進時，若遇到緊急情況，一般情況下要先捏緊後剎車，然後再捏緊前剎車，或者前後一起捏緊，這樣做是為了防止人由於慣性而向前飛出去。
6、能量轉化方面
(1)當人騎自行車下坡時，速度越來越快，是由於下坡時人和自行車的重力勢能轉化為人和自行車的動能。
(2)當人騎自行車上坡之前要緊蹬幾下，目的是增大速度，來增大人和自行車的動能，這樣上坡時動能轉化為重力勢能，能上得更高一些。
(3)自行車的車梯上掛有一個彈簧，在它彈起時，彈簧的彈性勢能轉化為動能，車梯自動彈起。
7、聲學方面
自行車的金屬車鈐發聲是由於鈴蓋在不停的振動，而汽笛發聲是由於汽笛內的氣體不斷的振動而引起的。
8、齒輪傳動方面
線速度和角速度的關系，如圖5所示，設齒輪邊緣的線速度為v
，齒輪的半徑為R，齒輪轉動的角速度為ω，則有v
=
ωR。
二、熱學知識
在夏天自行車輪胎內的氣體不能充得太足，是為了防止自行車爆胎，因為對於質量、體積一定的氣體，當溫度越高，壓強越大，當壓強達到一定程度時，若超過了輪胎的承受能力，就會發生爆胎的情況。
三、光學知識
在日常生活中，自行車的後面都裝有一個反光鏡，它的設計很巧妙，組它是由三個相互垂直的平面鏡組成一個立體直角，用其內表面作為反射面，這叫角反射器。當有光線從任意角度射向尾燈時，它都能把光「反向射回」，當光線射向反光鏡時，會使後面的人很容易看到。在夜間，當汽車燈光照到它前方的自行車尾燈上，無論入射方向如何，反射光都能反射到汽車上，其光強遠大於一般的漫反射光，就如發光的紅燈，足以讓汽車的司機觀察到。
四、電學方面
在有些自行車上裝有小型的發電裝置，它利用摩擦轉動，就像我們在實驗室中看到的手搖發電機一樣，發出的電能供給車燈工作，起到一定的照明作用。

5、車架式車身與整體式車身相比有什麼特點

1.車架式車身結構的承載能力通常比承載式車身高，因此車架式車身主要應用在SUV、皮卡、大客、和大貨車上。
2.採用車價是車身的車輛離地面間隙相對較大一些，而且車身底板下面有厚重的車架保護著，因此適用於越野車。
3.車架有吸收路面振動的作用，而且車身與車架之間通常安裝了一些橡膠襯墊，因此乘坐起來更加平穩、安靜和舒適。
4.在發生碰撞事故時，大部分碰撞能量將由車架吸收，因此可有效保護成員安全，成員損傷相對較少。

但是車架式車身因為採用了厚重的車架，車輛種種一般比承載式車輛重很多，影響了車輛的動力性和燃油經濟性。

車架式車身有梯形式車架、周邊式車架和X型車架。

梯形式車架：有兩根縱梁和幾根橫梁組成的，兩縱梁可能是平行的，也可能是不平行的，整個車架看上去想梯子一樣，心啊在應用的比較少。

周邊式車架：兩根縱梁在車身底部基本上沿著周邊布置，並在前輪後部和後輪前部分別設計了階躍變形部位，一形成抗扭箱形結構。這種車架結構可以在側面碰撞中更好的保護乘員安全。在受到正面撞擊時，車架的前部可以吸收大部分能量。在後端受到碰撞時，縱梁的後部通常會向上拱起，從而吸收大量的沖擊能量。

X型車架：中間窄，前後寬，具有較高的抗扭曲性，但現已經基本不再使用了。

6、BMC的車架設計

BMC車架輕盈的結構是於採用最新的計算機模擬技術的成果。另一方面，從素描草稿階段轉化的CAD三維繪圖。利用先進的有限元程序（FEM），車架的負載極限可以在設計初期階段模擬。可能的弱點/部位和多餘的材料都可以被發現和糾正。由此分析產生的車架便是最優化的幾何形狀－也就是呈現在您眼前的BMC車架。

7、自行車車架設計理念

以下為個人意見僅供參考，你可以弄個車輛底圖，然後用作圖軟體自己製作效果圖。感覺滿意然後組裝（我接下來的死飛就准備這么干，只是現在我太忙沒時間弄這玩意）
白色的架子我覺得弄上點鍍紅色件（比如把立，座管夾，花鼓）（感覺明亮些)估計能有那麼點運動風格，其它地方用亞光黑，白色的大氣和紅色的動感被亞黑那種穩重包裹住，內斂又不失張揚，整車如果只追求效果的話，可以用直硬叉（白色），建議用V剎，光頭胎。理由是能突出簡潔輕量，另外白色帶紅色鎖死蓋的軟叉也很好找。具體說車架商量代表什麼我不知道（也沒那頭腦），可以把整個車架前面的三角看作整體，用紅色描邊（上樑和下樑）或許能突出向前的那種沖勁。要弄出搶眼的好車，具體的還是要動用動用作圖了。 以上純屬個人愚見，僅作為一種交流，對於產生的後果本人不負任何責任，在法律范圍內，最終解釋權歸本人所有。

8、車架的桁架式車架

桁架式車架由鋼管組合焊接而成。具有剛度大、質量小的特點，但製造困難，主要用於賽車。
此外，還有一些其他類型的車架。目前，在某些高級轎車上採用了一種ISR型車架。後部車架與前部車架用活動鉸鏈連接，後驅動橋總成（主減速器、差速器）安裝在後車架上，半軸與驅動車輪之間用萬向節連接。後獨立懸架連接在後車架上。這樣，不僅由於獨立懸架可使汽車獲得良好的駕駛平順性，而且活動鉸鏈處的橡膠襯套也使整車獲得一定的緩沖，從而進一步提高了汽車的駕駛平順性。
有的轎車為了減輕整車質量，盡量做到輕量化而採用了半車架。半車架就是在車身前部有一部分車架，發動機和前懸架安裝在車架上，這樣可使車身局部得到加強。
部分轎車和一些大客車車取消了車架，而以車身兼起車架的作用，即將所有部件部件固定在車身上，所有的力也由車身來承受。這種車身稱為承載式車身[1]。
4車架發展
大梁式和承載式車架是占絕大多數的主流車架形式，但它們都分別有著顯著的缺點，即笨重和剛度不足。出現了融合這兩者優點和車架設計方案，三菱PAJEROIO的獨創車架，在承載式結構的車廂底部增加了獨立的鋼框架，可以認為是簡化的大梁結構，從而在保證剛度的同時，重量和重心又比大梁式結構大為下降。另一個例子是本田S2000，由於對性能要求很高，而敞篷車身的剛度不足，於是在承載式車架的底部加焊了類似大型橫梁的補強結構，從而增強了剛度。今後這種「雜交」車架的形式肯定會更層出不窮。
5受力形式

9、請說出自行車上的六個好設計

1、RapidFirePlus（指撥）

指撥是shimano在1990年發布的歷史上最酷的發明之一，它取代了之前安裝在車把頂部的老式撥桿。最初，車手們如果想變速就要用大拇指推動這個撥桿，讓鏈條往更大飛變，這個過程的操作並沒有什麼問題，但是如果想向小飛變，就很不友好，因為移動方向是一個平面，方向又反過來了。

2、SPD

SPD是ShimanoPedalingDynamics的縮寫，這是shimano鎖踏的一種設計。雖然它不是第一個製造出來鎖踏的，但是SPD的創新之處在於，它把小巧的鎖片鑲入到了鞋底內。

如果你下車行走也不會有太大的影響。這也正是當時SPD設計的迷人之處，而其他的鎖踏系統在鞋底上都有一個突出的夾板（除了Cyclebinding系統）。

3、STI

這個縮寫商標被用於shimano的剎車／變速組合，特別是在公路車上。剎車和變速從以前的分體設計被設計到了一起，可以讓你手不離開剎車就可以完成變速，這對於以前安裝在下管的的變速指撥是極大的進步。

4、Di2

2008年，在第一個消費型電子變速組件上市的前一年，三個公路車隊測試了第一套設計成功的變速變速傳動系統。

2009年1月上市的di2套件Di2把通過變速線通過指撥拉動後撥的方式，改為了由開關控制，開關通過電線把新號發送給控制模塊然後後撥通過電機驅動進行變速。可充電電池為後撥提供持久耐用的動力，前撥則通過蝸桿傳動帶動撥鏈器。

5、ShimanoIndexShifting

這是shimano定位（索引）變速的簡稱，通過指撥上的齒輪止動件，精確定位後撥鏈條在飛輪上的位置（其前身為正電子索引思路相同，制動件被安裝在後撥上，通過一根硬質鋼線或者兩根變速線進行操作）。

6、雙向拉線的前變速器

這個設計來自於2003年，所有shimano的前撥都開始陸續更新了的新前撥杠桿設計，這個設計主要針對於固定變速線的夾緊方式。這個簡單的功能可以讓前撥和各種車架一起工作，無論走線方式如何。針對不同中觀尺寸設計的墊片，也讓shimano的目錄中不再有那麼多的尺寸選擇，特別是針對於哪些低級別的前撥。

10、汽車車架的結構形式有哪些？

汽車車架結構形式有以下三種：
1、非承載式車身的汽車有一剛性車架，又稱底盤大梁架。車架與車身的連接通過彈簧或橡膠墊作柔性連接。發動機、傳動系的一部分，車身等總成部件用懸架裝置固定在車架上，車架通過前後懸架裝置與車輪聯接。這種非承載式車身比較笨重，質量大，高度高，一般用在貨車、客車和越野吉普車上，也有少部分的高級轎車使用，因為它具有較好的平穩性和安全性；
2、承載式車身的汽車沒有剛性車架，只是加強了車頭，側圍，車尾，底板等部位，發動機、前後懸架、傳動系的一部分等總成部件裝配在車身上設計要求的位置，車身負載通過懸架裝置傳給車輪。這種承載式車身除了其固有的乘載功能外，還要直接承受各種負荷力的作用。經過幾十年的發展和完善，承載式車身不論在安全性還是在穩定性方面都有很大的提高，具有質量小，高度低，沒有懸置裝置，裝配容易等優點，因此大部分的轎車採用了這種車身結構；
3、車身與車架用螺釘連接、鉚接或焊接等方法剛性連接。在此種情況下，汽車車身除了承受上述各項載荷外，還在一定程度上有助於加固車架，分擔車架的部分載荷。