橋梁科技創新

1、中國有哪些技術是別的國家突破不了得？

一。高鐵，正如中國俗話所說，「要想致富，先修路」，因此，國家有一個宏偉的計劃，要把縣城和高鐵連接起來，把沿海地區和內陸地區連接起來，把城鎮和郊區連接起來，促進城鄉一體化發展。截至2019年一季度末，我國高鐵運輸量已超過100億人，據不完全數據統計，客運量已達3.3萬億公里。特別是，福星的推出震驚了國內外的人們。2008年至2018年，中國高鐵里程已達2.9萬公里，居世界第一。

而中國的速度並不局限於此。中國鐵路南北縱橫，東西貫通。2010年，中國在濕陷性黃土地區建成了世界上第一條鐵路。2012年，世界上第一條高鐵哈爾濱至大連高鐵成功通車，連接東北三省和大連市。中國的高鐵技術也在不斷發展，不斷創新和突破，特別是中國的「和諧號」和「復興號」動車組列車，更是讓中國人民感到驕傲。截至2008年底，統計數據顯示，中國高鐵里程達到3萬公里左右，超過世界高鐵里程的三分之二。2019年，它將再次突破數據。

二。中國的橋梁，她也讓全世界的人驚嘆不已。1400多年前，肇州大橋是中國古代勞動人民智慧的結晶，中國橋梁技術也在不斷改進和突破，再次向世界人民展示了中國人民的製造能力。中華人民共和國成立後，我國橋梁主要借鑒西方技術，但進入21世紀初，我國開始自主設計和發展，特別是近10年來，我國的橋梁技術令人驚嘆。據不完全的數據統計，中國的年增長率約為30000座橋梁，而中國現有公路橋梁的數量已達830000多個，佔中國橋梁總數的80%。

世界上有長度超過400米的斜拉橋114座，而中國有59座。中國前十名斜拉橋有7座，世界400米懸索橋有110座，中國站有34座，中國前十名橋梁有6座。世界上200米以上的混凝土橋梁有64座，其中中國38座，中國排名前10，中國穩定的有6座。特別是，香港珠海澳門大橋和北盤江大橋的建成再次表明，中國的優秀橋梁技術幾乎不可能為其他國家突破。

世界十大跨海大橋中，我國已佔7座，其中杭州灣大橋和東海大橋是典型代表。中國大橋的建設和竣工共獲得34項大獎，極大地鼓舞了中國人民。而中國也正在走向智能橋梁，通過信息技術實現中國橋梁的現代化和技術化。為此，我國有關負責人提出了「2025中國橋」的科技規劃，使中國橋更加信息化、智能化。

三。中國的5G技術、反隱形裝備系統、中國的天眼等技術也極不可能被其他國家突破。中國正以獨特的速度發展。中國的科技將繼續突破現階段，使世界人民再次仰望中國。

2、青馬大橋主要新技術應用與科技創新有哪些？

該工程的主要新技術應用與科技創新：

1、是當今世界上最長的一條能兼容鐵路和公路的懸索結構雙層兩用懸所橋；

2、在項目論證、規劃勘察、選線設計、施工控制放樣等工程中使用了當時幾乎世界最為先進的所有地球空間信息科學技術；

3、首創採用不銹鋼覆面，使橋身更具流線型；主梁中央開槽，確保結構的氣動穩定性。流線型主梁設計與中央開槽結合運用屬橋梁史上首次；

4、在橋內安裝了齊備的監測儀器，利用計算機分析監測結果，以觀察及預測大橋及其構件的性能表現。

3、中國交通哪些科技創新驚艷了世界？

6月6日，2017世界交通運輸大會5日在京開幕。本次大會以「創新引領 綠色融合」為主題，將安排220個交流單元、約1300個學術報告，5000多位交通運輸領域專家學者分別聚焦「一帶一路」交通互聯互通、高鐵技術、未來交通、世界長大橋梁發展、智能交通、共享經濟與綠色出行等交通運輸領域熱點問題，展開研討。

橋梁領域的新寵港珠澳大橋模型展驚艷登場，引來諸多中外參觀者駐足。這座世界上最長的跨海大橋，連接了香港、珠海、澳門這些世界最具活力的經濟區，集橋、島、隧道於一體，擁有世界上最長的沉管海底隧道，是中國建設史上里程最長、投資最多、施工難度最大的跨海橋梁。

中國公路學會理事長翁孟勇表示：「在世界上，中國交通很出彩，尤其在公路、高鐵、航海等領域。但是缺少展示和發聲的舞台。坦率地講，論專業水平，我們國內有很多專業水平非常高的同志。我們組織召開世界交通運輸大會，就要為全行業的人才搭建一個平台。」

中國高鐵讓世界領略「中國速度」，繼京滬高鐵成功運營，中國又建設了世界首條熱帶環島高鐵、首條高寒高鐵、穿越最長戈壁沙漠高鐵，成為世界建設運營高鐵經驗最豐富的國家。目前，中國的超級高鐵網路里程超過2萬公里，名列世界第一，中國高鐵成為世界頂尖的國家品牌。

中國大飛機則刷新了「中國高度」。從2013年「運—20」重型軍用大型運輸機首飛成功，到大型滅火/水上救援水陸兩棲飛機「AG600」全部4台發動機首次試車成功，再到今年「C919」國產大飛機成功首飛，由中國自主研發的大飛機「三劍客」已經整裝待發。

交通出行正在發生翻天覆地的變化，智慧和綠色成為新時代交通變革的新「氣質」。今天的共享單車已經成為中國大城市繼公交地鐵之後的三大公共交通之一；全國城市公共交通「一卡通」除了坐車用，開始「跨界」玩起了支付；虛擬現實技術廣泛地在駕培系統使用，可以讓人一秒進入駕駛場景······此外，隨著運政管理系統、網約車監管平台、聯網聯控系統及寶船網等信息化服務保障系統的不斷完善，出行變得越來越暢通無阻。

「中國交通領域取得了很多成就進展。」美國交通運輸研究會主席尼爾·佩德森在大會主旨報告中談到，而應邀出席此次大會的國際航行學會聯合會副主席希沙姆·希拉勒也說，「中國建造」正在走向世界。

4、從引進來到走出去，中國橋梁「博採眾長、自主創新」，獲得了「世界橋梁建設21世紀看中國」的贊譽。如今，

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5、北五環的新技術應用與科技創新

1、引進國外先進交通模擬技術，結合交通量預測，對立交形式進行交通模擬評價，使全線樞紐型立交的設置標准及規模適宜。全線樞紐型立交主要方向均採用高標準定向匝道， 消除了主線上的交織區，提高了立交的通行能力和系統的服務水平，達到了平衡路網流量和保證服務水平一致性的目的。 2、為提高橋梁耐久性，使橋梁預應力可查、可換，京山鐵路高架橋鋼－混凝土結合梁首次採用了「可更換、可重復[BAIKE]張拉體[BAIKE]預應力技術」，解決了預應力無法養護、更換的問題，提高了橋梁的安全性、耐久性，在「設計兼顧養護」方面具有良好的示範作用。3、[BAIKE]紅山口高架橋斜跨[BAIKE]京密引水渠，橋梁全長213m，採用四跨43.2m+49.8m+68m+52m預應力混凝土連續梁，設計經過反復分析比較，採用了減震為主結合抗震的新設計理念，首次採用了帶限位功能的雙曲型橋梁減震支座 ，該支座的彈性剛度由板簧提供，通過設置減震支座調整墩柱總體剛度，大大減小橋梁的地震反應，同時設置限位裝置，允許橋樑上下部之間有一定相對位移以適應正常使用狀態下的位移變化，滿足了橋梁在各種工況條件下的受力要求，優化了墩柱的受力狀況，節省了下部結構的投資。 4、在國內尚無建築渣土地基處理技術規范和施工經驗可以借鑒的情況下，通過開展了建築渣土地基處理技術的試驗工作，組織國內專家對五環路阜石路立交橋區建築渣土地基處理技術方案的可行性進行反復研究與論證。首次使用強夯、夯擴擠密樁、DDC 樁、藍派沖擊壓實等綜合處理技術，處理人工填築15～30m深的建築渣土等不良地基填方路段，並進行了跟蹤監測。同時在橋梁中墩設置隔離樁，並在橋台台後採用碎石擠密樁法加固樁周圍填土，提高樁周圍填土的土抗力。經檢測橋墩、橋台無沉降現象發生，處理路段地基總沉降量小於2cm，滿足了設計文件要求， 同時也節約了工程造價， 並為今後建築渣土地基處理積累了寶貴的經驗。5、五環路石景山南站高架橋是我國轉體噸位最重和斜拉索索力最大的橋梁，設計上主要有以下3個方面的創新點： (1)曲線轉動體系的重心控制 一方面將箱梁曲線外側、內側腹板設計成不等厚結構，並在轉體結構端部對曲線內側的箱室結構作切除處理；另一方面將轉體結構重心在橫橋向的偏移量設計成球鉸的橫橋向偏移量，使球鉸中心與轉體結構重心在一條鉛垂線上 ；最後對轉體結構做准確的稱重，使轉體結構的重心在設計允許的范圍內，保證轉體施工的安全。 (2)斜拉索錨點構造與局部應力處理 為了有利於轉體施工、降低工程造價、便於維修養護，斜拉索採用稀索體系，每一錨固點處兩束斜拉索合計2500t的集中力，索力居國內第一位，設計中沒有使用常規的模型試驗法，轉而採用先進的計算機模擬技術和新型7-7Φ5低回縮量鋼絞線群錨預應力體系，提出了新的小截面尺寸斜拉索錨點構造設計和局部應力處理技術，提高了工程可靠性，縮短了設計周期約1個月。 (3)14000t球鉸設計、製造與安裝工藝 轉體總重量14000t，上、下盤混凝土均為50號，球鉸混凝土的計算壓應力為17.3Mpa。球鉸結構由鋼面板、四氟塊、混凝土組成，球鉸的直徑由混凝土壓應力和上下面板間圓形聚四氟乙烯滑板的壓應力控制，聚四氟乙烯滑板的設計應力達89Mpa，創全國之最。 6、五環路[BAIKE]混凝土橋梁全環採用耐久性設計理念，在材料控制、構造措施、針對除冰鹽環境的護筋防蝕措施、鹽凍預防等均採取了設計措施，在提高除冰鹽地區橋梁工程結構的耐久性、安全性方面走在全國的前列。 五環路上最具特色的立交橋當屬石景山南站高架橋，它是北京第一座轉體斜拉橋，高高聳立的倒Y字形主塔與6組斜拉鋼索構成的簡潔造型將為北京立交橋增添一道靚麗風景。除斜拉橋外，苜蓿葉加定向匝道式、標准苜蓿葉式、菱形立交、環形立交、頂進箱體橋等北京已有的橋梁樣式在五環路上也一應俱全。
同時跨越機場高速和京順路的五元橋是五環路上規模最大的立交橋，佔地800多畝，整體造型輕盈優雅，十幾條定向匝道如飄帶般在主橋周圍延展，過往車輛轉到各個方向都極為順暢。像這樣的特大互通式立交橋在五環路上還有7座。跨越京沈高速的五方橋線條流暢，匝道呈同心環狀分布，四個巨大的足球型綠化造景點綴其間，充分體現五環奧運大道的特色；緊鄰圓明園跨越清河的肖家河橋為了不影響周圍景觀，將匝道全部移到了北側，並盡可能壓低路基拉長橋身，確保立交橋不對圓明園景區形成視覺干擾。 北京市市政工程設計研究總院北京市首都公路發展有限責任公司中鐵工程設計咨詢集團有限公司北京國道通公路設計研究院北京市市政工程總公司北京城建集團有限責任公司

6、四元立交橋的新技術應用與科技創新

(1)由於四元橋位於城市三條重要交通道路的交匯處且有河流通過，在國內很少出現，可參考的經驗少，具有很大的設計難度，設計人員運用了交通工程理論，對其通行能力、服務水平、系統均衡及周圍地區的交通聯系等進行綜合分析和充分的方案優選，最終選定了功能完善，標准合理，造價經濟的立交形式，解決了三條高等級道路交匯處重要樞紐的交通需求及機動車與非機動車交叉混行問題。
(2)針對橋梁結構復雜、曲線變化多的特點，進行了各種方法的空間計算及動、靜態測試，得出較好的理論和實驗成果。
(3)對橋梁抗震設防及橋梁耐久性方面作了超前的設計考慮。
(4)對橋梁防水層進行了多方面的試驗論證，提出了橋梁橋面防水材料的技術標准，在國內橋梁防水中首次採用APP瀝青卷材防水材料。現已在北京及外地廣泛推廣應用。
(5)在彎橋設計中首次採用鋼渣混凝土配重，以平衡彎橋橋端支座的「脫空」現象，替代了昂貴的拉力支座，節省費用約50萬元。 (1)採用反循環大於L徑鑽機進行灌注樁施工，保證了樁基質量，對643根灌注樁進行了全數無損檢測，合格率達到100%。
(2)使用高強低鬆弛鋼絞線和OVM型錨固體系，保證了橋梁預應力施工要求和質量。
(3)使用國產15000KN大噸位球型支座，安裝平整度控制在2毫米以內，滿足了設計和使用要求。
(4)採用「後嵌法」施工工藝安裝大位移毛勒伸縮裝置，解決了橋梁伸縮縫跳車的質量通病，減少了維修養護費用，並在以後的工程中得到普遍應用。
(5)採用鋼模板表面靜電噴塗防銹技術，提高了橋梁現澆混凝土的外觀質量。
四元橋工程整體造型新穎、規模宏大、線型流暢、雄偉壯觀，其設計、施工、綠化、照明等得到完美組合，與周圍環境融為一體，被譽為「國門第一橋」。四元橋工程自1993年9月建成通車至今，各項技術指標均達到設計標准，使用功能良好，設計、施工質量均達到國內同類工程的先進水平，現已成為北京市東北郊重要的交通樞紐，經濟、社會效益顯著。
四元橋工程先後被評為1993年度北京市優質樣板工程；榮獲1995年度全國建築工程「魯班獎」；在1998年中國土木工程學會第四屆全國預應力學術會議上，其橋梁預應力施工被評為優秀工程項目；該工程中的QC小組被命名為1994年度全國優秀質量管理小組。

7、茅以升在橋梁方面的主要貢獻？

茅以升在橋梁方面的主要貢獻：
主持修建錢塘江大橋

1933年至1937年，茅以升任錢塘江大橋工程處處長，主持修建我國第一座公路鐵路兼用的現代化大橋———「錢塘江大橋」。他採用「射水法」、「沉箱法」、「浮遠法」等，解決了建橋中的一個個技術難題。從此，茅以升的足跡遍布大江南北，他的名字和新建的大橋一起留在祖國各地。經過5年的努力，茅以升終於將現代化的錢塘江大橋建成。9月26日，是錢塘江大橋建成通車74周年紀念日。

錢塘江大橋開工於1934年。當時，浙贛鐵路正在興建，要與滬杭鐵路銜接，需在錢塘江上架設一座大橋。錢塘江乃著名的險惡之江，水文地質條件極為復雜。其水勢不僅受上游山洪暴發之影響，還受下游海潮漲落的約束，若遇台風襲擊，江面常逞洶涌翻騰之勢。錢塘江底的流沙厚達41米，變遷莫測，素有「錢塘江無底」之說。因此，民間有「錢塘江上架橋——辦不到」的諺語，工程技術界也認為在錢塘江上架橋是一件十分困難的事情。茅以升先生少年立志於橋梁事業，後又負笈美國，於康奈爾大學和卡內基梅隆大學工學院專攻橋梁專業並獲博士學位。他看到祖國江河上的鋼鐵大橋均為外國人所建，頗為痛心，決心為中國人爭氣，架設中國人自己的大橋。於是迎難而上，慨然受命，自任橋工處處長，請在康奈爾大學同學羅英任總工程師，寢饋於斯，志在必得。
建橋遇到的第一個困難是打樁。為了使橋基穩固，需要穿越41米厚的泥沙在9個橋墩位置打入1440根木樁，木樁立於石層之上。沙層又厚又硬，打輕了下不去，打重了斷樁。茅以升從澆花壺水把土沖出小洞中受到啟發，採用抽江水在厚硬泥沙上沖出深洞再打樁的「射水法」，使原來一晝夜只打1根樁，提高到可以打30根樁，大大加快了工程進度。建橋遇到的第二個困難是水流湍急，難以施工。茅以升發明了「沉箱法」，將鋼筋混凝土做成的箱子口朝下沉入水中罩在江底，再用高壓氣擠走箱里的水，工人在箱里挖沙作業，使沉箱與木樁逐步結為一體。沉箱上再築橋墩。放置沉箱很不容易，開始時，一隻沉箱，一會兒被江水沖向下游，一會兒被潮水頂到上游，上下亂竄。後來把3噸重的鐵錨改為10噸重，沉箱問題才得以解決。第三個困難是架設鋼梁。茅以升採用了巧妙利用自然力的「浮運法」，潮漲時用船將鋼梁運至兩墩之間，潮落時鋼梁便落在兩墩之上，省工省時，進度大大加快。
錢塘江大橋是一座經受了抗日戰火洗禮的橋。建橋末期，淞滬抗戰正緊，日軍飛機經常來轟炸。有一次，茅以升正在6號橋墩的沉箱里和幾個工程師及監工員商量問題，忽然沉箱里電燈全滅。原來因日軍飛機轟炸，工地關閉了所有的電燈。錢塘江橋冒著敵人的轟炸，終於於1937年9月26日建成通車。
錢塘江大橋建成後，為抗日戰爭做出了傑出貢獻。建橋紀念碑的碑文記錄了這段悲壯的史實：「時值抗日戰爭爆發，在敵機轟炸下晝夜趕工，鐵路公路相繼通車。支援淞滬抗戰、搶運撤退物資車輛無數，候渡過江，數以數十萬計。當施工後期，知戰局不利，因在最難修復之橋墩上預留空孔，連同五孔鋼梁埋放炸葯，直至杭州不守，敵騎將臨，始斷然引爆，時一九三七年十二月二十三日。當時先生留下「斗地風雲突變色，炸橋揮淚斷通途，五行缺火真來火，不復原橋不丈夫。」之誓言，自攜圖紙資料，輾轉後方。」為了阻斷敵人，茅以升受命炸斷了親手建造的大橋，這是何等悲壯的義舉。抗戰勝利後，茅以升實踐誓言，又主持修復了大橋。建橋、炸橋、復橋，茅以升先生始終其事，克盡厥責。 　錢塘江大橋建成於抗日烽火之中，再生於和平建設之世。他不僅在中華民族抗擊外來侵略者的斗爭中書寫了可歌可泣的一頁，而且在國家經濟建設中發揮了重要作用。他使滬杭與浙贛兩條鐵路相連接，使錢塘江兩岸由天塹變通途。通車65年以來，他為我國交通事業的發展和當地經濟的繁榮建立了不朽的功勛。
錢塘江大橋既是我國橋梁建築史上的一座里程碑，又是我國橋梁工程師的搖籃。茅以升先生把工地辦成學校，吸收大批土木工程專業的學生參加工程實踐，為國家培養了一批橋梁工程人才。我國一些重要橋梁工程，如武漢長江大橋、南京長江大橋的一些負責人都曾經歷過錢塘江大橋建設的洗禮。
錢塘江大橋向全世界展示了中國科技工作者的聰明才智，展示了中華民族有自立於世界民族之林的能力。以茅以升先生為首的我國橋梁工程界的先驅在錢塘江大橋建設中所顯示出的偉大的愛國主義精神，敢為人先的科技創新精神，排除一切艱難險阻、勇往直前的奮斗精神，永遠是鼓舞我們為祖國的繁榮富強不懈奮斗的寶貴精神財富 。
任長江大橋技術顧問委員會委員
1955年至1957年，茅以升任武漢長江大橋技術顧問委員會主任委員，他又接受修建我國第一座跨越長江的大橋———武漢長江大橋的任務。1955年9月，大橋正式開工，到1957年9月25日建成，比原計劃提前一年零三個月。1957年10月15日，武漢長江大橋舉行落成典禮。武漢長江大橋是鐵路公路兩用的雙層鋼桁梁橋。上層為公路橋，寬22.5米，其中車行道寬18米；下層為鐵路橋，寬18米。正橋長1155.5米，連同兩端公路引橋，總長1670.4米。大橋將京漢鐵路和粵漢鐵路銜接起來，成為我國貫穿南北的交通大動脈，並把武漢三鎮聯成一體，確保了我國南北地區鐵路和公路網聯成一體。
參與人民大會堂結構設計的審查
1958年在北京修建人民大會堂時，周恩來總理在審查工程設計時指出：「要有茅以升的簽名來保證。」黨和國家領導人對茅以升非常信任，茅以升也對黨的工作極端負責，他對人民大會堂的結構設計作了全面審查核算，最後簽了名。
橋梁建築文學造詣
茅以升一生學橋、造橋、寫橋。他在中外報刊發表文章200餘篇。主持編寫了《中國古橋技術史》及《中國橋梁———古代至今代》（有日、英、法、德、西班牙五種文本）。著有《錢塘江橋》、《武漢長江大橋》、《茅以升科普創作選集》（一、二）、《茅以升文集》、《中國古橋與新橋》等 。
終身致力於橋梁建築事業
茅以升一生學橋、造橋、寫橋。他在中外報刊發表文章200餘篇。1955年至1957年，茅以升又任武漢長江大橋技術顧問委員會主任委員，他又接受修建我國第一個跨越長江的大橋———武漢長江大橋的任務。1955年9月，大橋正式開工，到1957年9月25日建成，比原計劃提前兩年。1957年10月15日，武漢長江大橋舉行落成典禮 。

8、武漢橋梁科學研究院的基本介紹

武漢橋梁科學研究院始建於1959年。目前從事的技術工作和服務領域有：
(1)橋梁新結構、新材料、新施工方法及計算理論的研究；橋梁信息研究；
(2)工程材料及結構的檢驗和試驗；橋梁檢測、評估與修補、加固；橋梁工程技術咨詢；橋梁景觀設計；
(3)橋梁結構振動控制措施的研究及實施；橋梁建築工程監理等。 這個與武漢長江大橋的建設基本同時起步、最初僅有幾十個技術人員的研究機構發展到現在已有近300人和一系列先進試驗研究設備的研究院，在20世紀90年代初由事業型科研機構轉型為自負盈虧的科研實體後，迅速走上快速、良性發展的軌道：市場領域和市場份額不斷擴大。
在80年代以前的計劃經濟的條件下，大橋局作為全國惟一的一個建橋專業工程局，長江、黃河上的大型橋梁幾乎無一例外地由大橋局承擔。這一方面壯大和鍛煉了大橋局這支建橋隊伍，同時也培育了橋梁科學研究院，使之成長為我國橋梁科研事業的王牌軍。據了解，橋梁科學研究院已有一半以上職工具有工程師以上技術職稱，教授級高級工程師達10人以上。有多名省部級、國家級技術專家，享受國務院政府津貼。 改革開放後，我國的橋梁建設事業得到了突飛猛進的發展。橋型從簡支梁到懸索橋、斜拉橋等，跨度從幾十米1300多米。這既對我國橋梁科技工作者提出了解決眾多技術難題的要求，也為橋科院發揮優勢、施展本領提供了舞台。為滿足橋梁建造技術發展的需求，並使自身在橋梁科技隊伍群雄逐鹿的競爭中脫穎而出，橋科院進行了大量創新性研究。
我國從80年代後期開始大量修建斜拉橋、懸索橋等，據不完全統計，已建成的此類橋梁已有近百座。這些橋梁的關鍵構件之一是吊索或主纜。這類構件是此類橋梁的生命線。建設之初，吊索的錨頭填料、工藝等都是引進國外成套技術，後來由於斜拉索的錨頭抗疲勞性能不適應我國多數地區高低溫變化大的特點，容易導致錨頭的提前失效。在修建武漢長江二橋時，橋科院看準這個實際需求，專門研製了一種適用於高、低溫變化幅度大的地區的錨頭灌注工藝和填料，使得斜拉索的抗疲勞性能可適應200萬次應力循環的要求。 20世紀90年代初期，橋科院人在實踐中意識到，國內有大量已修建運營了幾十年甚至近百年的老橋，由於年代久遠、荷載等級提高等原因，使得一些橋梁的剩餘使用年限和承載能力成為未知，而安全運營又要求這些指標滿足一定要求。橋科院因此在國內率先開展了這方面的研究，十幾年來，他們已為錢塘江大橋、濟南洛口黃河大橋等幾十座老橋進行了承載能力和剩餘壽命評估。這個創新性工作既為國家改造和合理使用這些老橋提供了科學依據，節約了建設資金，也為企業創造了效益。2002年底，該研究院成立了「武漢橋梁建築工程診治有限公司」，對橋梁建築結構提供檢測、評估、加固一條龍服務，成為國內首家可以提供一條龍服務的橋梁加固公司。
最近幾年，又有一些橋梁由於種種原因產生損傷、缺陷，他們又及時進行創新研究，研究出無損探傷和故障診斷技術、橋梁結構碳纖維布加固技術、橋梁工程用高性能混凝土等，並在多座大橋上成功應用，使得一些受損橋梁在心中有數的情況下「帶病工作」，既節約資金又不影響交通。與此同時，他們還著力研究病危橋梁的修補加固技術，使該院贏得了「橋梁醫院」的美譽。 橋梁工程技術的發展過程也是不斷地被超越的過程。一個企業欲立於不敗之必須不斷創新，走可持續發展之路，這一點是很多企業的決策者都一致認同的。
跨海工程在我國近一、兩年才開始，能勝任海上施工的隊伍不多，而進行海上施工監理的隊伍就更少。橋科院下屬的武漢橋梁建築工程監理公司，憑借監理大江大河上數十座橋梁工程的監理經驗和優良業績，率先進入海上橋梁工程監理市場，成功承接東海大橋部分監理任務，近一年的工作表現受到業主的贊揚。
橋科院傾眾多專家之力制定的中長期發展規劃，集中體現了科技創新為可持續發展奠定基礎並為之服務的思路。提出了「計算機模擬試驗技術」、「橋梁結構健康檢測技術」、「橋梁結構評估、修補加固技術」、「超大跨度橋梁建造技術研究」等上十項科研發展項目。所謂「計算機模擬試驗技術」即是用計算機來替代大部分模型實驗的工作，用最新的模擬試驗技術將大大節省模型試驗成本和時間，快速地為新型橋梁提供科學依據。這將是橋梁建設中的前沿課題。這些項目研究成功後，橋科院的發展無疑將取得足夠的後勁和動力。
橋科院在創新、發展的同時十分強調創新性人才的培養。創新是人為的，沒有人無法創新。據悉，經過多年的不斷摸索和創新，橋科院已形成了一整套培育人才成長的機制，這就是：導師帶徒制度、青年學術論文交流制度、青年科技拔尖人才制度、學科帶頭人制度等。同時優化人才環境，力求人盡其才，才盡其用。

9、求至少6篇關於道路橋梁發展的參考文獻

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