高鐵創新圖

1、人們想看什麼樣的高鐵建設圖片？

我一般通常都是比較喜歡看那種規模龐大，具有高科技性質的高鐵建設圖片，特別是那種具有科技創新性的。

2、智能高鐵體現了科技強國的硬實力嗎?

據報道，在國務院新聞辦公室26日召開的新聞發布會上，中國工程院院士丁榮軍表示，目前正在開發400公里時速的變軌距列車,智能高鐵將要駛來。

報道稱，「智能高鐵」折射出科技強國的硬實力。「科技創新」不僅關乎科學技術研究本身，更重要的是科技發展對經濟社會發展的支撐和引領作用。「智能高鐵」的研發，深刻反映了我國作為科技大國向科技強國邁進的創新精神。

從無到有，從弱到強，我們從羨慕別人到自己成為行業標桿，科技創新在中國高鐵發展歷程中體現的淋漓盡致。從以跟跑為主轉向跟跑和並跑並存，進而實現科技領跑，在全球創新版圖上的分量與日俱增。

科技創新推動著中國高鐵走在了世界前列，高鐵也成為科技創新的「金名片」，拉動著交通強國的步伐，科技高鐵、創新高鐵的理念熠熠生輝。

3、中國高鐵將有什麼樣的新面孔？

「正在開發400公里時速的變軌距列車、600公里時速的下一代磁浮列車也在進行研究，以後旅客坐進我們的高鐵，感覺就會像進入家庭影院一樣舒服……」在國務院新聞辦公室26日召開的新聞發布會上，中國高鐵控制技術領軍人物之一、中國工程院院士丁榮軍向記者描繪了這樣一幅「未來高鐵」的「暢想圖」。

人均能耗比「和諧號」降低17％、84％的技術標准按照中國標准生產、1000多項發明專利構成技術體系……丁榮軍介紹，目前我國在高鐵領域的研究正駛入創新的「無人區」。

「現在大家坐上『復興號』，不僅更寬敞明亮舒適、速度更快，在車上打電話的信號也更好了，這些都是能感受到的變化。」丁榮軍說，「我們正在研究怎麼接入媒體，讓視頻也能到車上去。未來大家坐上高鐵，希望能像在家庭影院一樣，窗口都變成電子屏幕，大家一上去之後就忘記旅途的疲勞。」

當中國高鐵遇見「人工智慧」，科技感十足的智能高鐵正加速駛來。「我們由原來跟隨到現在並跑，不久的將來肯定可以引領。」丁榮軍表示，永磁驅動系統已經裝車、正在考核，未來還將在自動駕駛和無人駕駛等技術領域發力。

飛速發展的高鐵技術是近年來我國科技創新取得一系列斐然成果的縮影，也是社會主義「集中力量辦大事」的體現。

4、十八大期間中國高鐵成就有哪些？

2012年12月26日，世界裡程最長的高鐵——京廣高鐵正式全線通車

2014年12月26日，世界上一次性建成里程最長的高鐵——蘭新高鐵全線貫通

2017年6月26日，具有完全自主知識產權的中國標准動車組「復興號」動車行駛在京滬高鐵江蘇鎮江段。

2017年9月21日，世界上高鐵商業運營速度最快的高鐵——京滬高鐵「復興號」實現350公里時速運營。

2016年底，中國高鐵運營里程超過2.2萬公里，位居世界第一位。

(4)高鐵創新圖擴展資料：

高速鐵路簡稱高鐵，是指基礎設施設計速度標准高、可供火車在軌道上安全高速行駛的鐵路，列車運營速度在200km/h以上。

高鐵在不同國家、不同時代以及不同的科研學術領域有不同規定。中國國家鐵路局將中國高鐵定義為設計開行時速250公里以上（含預留）、初期運營時速200公里以上的客運列車專線鐵路，並頒布了相應的《高速鐵路設計規范》文件。

中國國家發改委將中國高鐵定義為時速200公里及以上標準的新線或既有線鐵路，並頒布了相應的《中長期鐵路網規劃》文件，將所有時速200公里的軌道線路統一納入中國高速鐵路網范疇。

5、G5555次環形高鐵開通滿一年，為何要設計成這樣的路線？

這個問題我來回答一下，我國作為世界上高鐵技術領先的國家，現在已經建成了好幾條環形高鐵，那麼為什麼要修建環形高鐵，環形高鐵有何利弊？環形高鐵和其它類型的高鐵有何區別呢？我主要圍繞這幾個問題來回答這個問題，分享一下我對於G5555次高鐵的理解。

2019年年底的時候，魯南高鐵建成通車，同時魯南高鐵的時刻表中，有三趟列車始發終到是同一個車站，分別是濟南到濟南的G5555/8次、G5557/6次，濟南西到濟南西的G5565/8次、G5567/6次，臨沂北到臨沂北的G5535/8/5次、G5536/7/6次。這三對列車就是山東首次開行的環山東高鐵，也就是環形高鐵。從這個線路圖中我們可以看出，山東的環形高鐵連接接住了京滬高鐵、濟青高鐵和魯南高鐵的部分路段，形成了一個山東省內的主要城市環形圈。

這個環形高鐵圈經過了山東的主要城市，將所有的城市聯通起來。這也就是山東的首條環形鐵路，從嚴格意義上說，這個環形鐵路是將所有的鐵路資源利用起來的一個組合。

關於高鐵規劃，相信很多人都知道八縱八橫的規劃，我們國家的整體路網大規劃是八縱八橫，也就是用南北和東西交叉縱橫的網格狀的路網來覆蓋我們國家的所有地方。高速鐵路規劃設計很多層面的因素，是根據人口、地理、經濟等多方面綜合而來的最優決策。我們國家的大規劃是著眼於全國一盤棋的做法，很符合我們國家的各項因素。

然而，對於國家以下的地方層面的規劃而言，就又不太一樣了。區域高鐵的規劃同樣要考慮很多因素，比如海南島的環島高鐵，就是根據海南島的地形等多方面的因素決定。其實某個區域而言，尤其是小區域城市人口密集的地方，在縱橫修建的基礎上，修建一些環形的更有利於溝通各地。舉個例子，大城市修建地鐵的初期都是縱橫修建，到了後期城市人口規模達到一定的要求之後，一定會修建一條甚至幾條環線的。

所以，山東修環形高鐵，是山東的地理城市等多種因素所決定的。至於環形高鐵的好處，自然不用說，就是把所有的城市串聯在一條線上，方便聯動；弊端的話就是如果沒有縱橫直達的線路，對於環線上的一些地方來說會乘坐相對較遠的路程。

其他類型的高鐵我暫且定義為非環形高鐵，咱們先來說高鐵本質是什麼，其實高鐵的本質就是運輸工具，可能是運輸貨物，也可能是運輸人，從一個城市到另外一個城市，是幫助貨物或者人實現了空間的移動，而環形高鐵首末站可能一隻，盡管中途有人下車，但是這種高鐵根本上沒有實現所有人的空間移動，而是轉了一個圈就會來了。

轉圈，這就讓我們想起了旅遊，一些景點都是設置一些環形通道，轉一圈看完景色又回到入口，就可以離開了，所以環形高鐵在具備了幫助他人空間轉移的同時，更多了一個觀光功能，比如我想看一圈山東的城市，我可以不用下車，從濟南出發，轉一圈再回到濟南！這就是大大方便了觀光旅遊。

當鐵路網路越來越密集的時候，小范圍內開行環形路線是大趨勢，我相信未來會有越來越多的城市群或者地域會有自己的環形鐵路，無論是為了觀光還是為了方便出行，都是很不錯的。

以上就是我的觀點，不足

6、中國高鐵技術真的是世界領先的嗎

是世界領先的，並取得多項世界第一。

7、高鐵是怎樣煉成的

中國高鐵是怎樣煉成的
中國高鐵，是外國青年心中的「中國新四大發明」之首、最想帶回家的「中國特產」。在很多外國人眼中，中國高鐵有著「高顏值、高速度、近乎完美的乘車體驗……」
高鐵改變了中國，改變了我們的生活。高鐵，正成為一張中國名片，向世界散發出魅力。中國高鐵是怎麼來的？中國高鐵「牛」在哪兒？中國高鐵能不能跑得更快？
刷新認知的「中國速度」
「立硬幣不倒」似乎成了外國人對中國高鐵最直接的印象。早前，一位外國人拍攝了一段在中國高鐵上立硬幣的視頻，在網路上一度引發熱議。在這個長達數分鍾的視頻里，列車飛速行駛，硬幣卻始終立得穩穩的，引爆了外國網友討論。
「我曾經坐高鐵完成了一次北京到西安的旅行，這經歷簡直刷新我認知！」來自美國的羅傑曾在加拿大、英國、日本和中國生活，他表示，在中國，不管是城市輕軌還是高鐵，他都喜歡。
在中國，外國人稱高鐵是最好的旅行方式。在國外，中國高鐵同樣為當地群眾帶去便利和機遇。
萊文特是土耳其文化大學的一名學生，近年來，他關注到中土兩國在高鐵建設方面的合作：「土耳其有很多高鐵工程項目，中國在這些項目中提供了很多幫助。我認為在這些項目中，土耳其和中國還有更多的合作機會。」
中國高鐵的發展成績同樣引來國外媒體的關注。去年，俄羅斯第一頻道推出了一部名為《跟著葉叔走中國》的系列紀錄片。據紀錄片主創葉叔介紹，一期介紹中國高鐵的節目收到觀眾大量熱情洋溢的評語，而他在坐過中國高鐵後也感嘆：中國「和諧號」列車真是個鐵路奇跡！
英國廣播公司（BBC）曾在一篇題為 《中國新工業革命》的文章中將高鐵建設看作是中國正在開展新工業革命的標志。文章說，中國特有的文化和中國人的勤勞創新使得中國高鐵技術得以迅速應用，並引領世界。
韓聯社的表述則更加直白：「坐上高鐵，你能真切地感受到 中國速度 。」
一場持續的「高鐵革命」
「那真的是一段激情燃燒的歲月。所有人都憋著一股勁：必須讓中國高鐵真正成為中國人自己的高鐵。」回顧起中國高鐵的創新發展歷程，北京交通大學教授、「十三五」先進軌道交通重點專項專家組組長賈利民非常感慨。從20世紀90年代開始，賈利民就投身於中國高鐵的科研創新工作，見證了中國高鐵孕育發展至今的全過程。
「我們是站在西方的肩膀之上起步的。」談到中國高鐵的發展，賈利民坦言，對西方技術的引進消化再創新，對我們的發展非常重要。從照圖施工到小改小修，從引進西方的製造能力到形成自己的核心技術，中國「高鐵人」用10年多的時間「全面地、系統化地，一個角落都不遺漏地」研究、建設起了自己的高速鐵路。
武廣高鐵，建設工期4年半，而這在國外一般需要8-10年。武廣高鐵董事長王志堅說：「我們是把他們用在休息的時間、喝茶喝咖啡的時間用在了工作上。」中車長客股份公司的焊接工李萬君，被譽為「工人院士」，在他手下，高鐵所有焊件都表裡如一、沒有瑕疵，在他眼中，「每一個焊件都得是藝術品。」歷時5年建設的寶蘭高鐵，沿線地質地貌復雜，被中鐵二局寶蘭高鐵甘肅段項目部經理袁韜形容為 「就像在豆腐上建高鐵」……
中國高鐵的發展，離不開高鐵建設者的辛勤付出，也離不開國家的戰略支持。在賈利民看來，中國高鐵成功的發展模式，很大程度上取決於中國的制度優勢：集中力量辦大事。
「我們集成了全國最優秀的科技和創新力量，包括20多家國內頂級高校、50多家重點實驗室和創新能力平台、500多家配套企業。從基礎材料到控制，從電子到化工，從機械到信息，我們在所有涉及的領域開展了高度組織化的創新。我們選擇了一條面向問題、目標引領、需求導向的科技創新路徑。」賈利民回憶道，當時恰逢中國高鐵的大建設、大發展時期，國家為高鐵科研創新提供了寶貴的市場機遇和實驗驗證環境：「我們出了產品就可以做實驗，每條新線路開通前都會專門安排一段時間給我們做實驗。除了中國，全世界誰還有這個機會？」
「歐洲人把這叫做 中國的高鐵革命 ，這個革命還在持續。」賈利民補充道。
領先優勢獨此一家
由於復雜的地質環境和氣候變化，中國高鐵面對的挑戰，是世界任何一個地區都無法比擬的。中國鐵路總公司總工程師何華武說，中國高速鐵路運營環境最復雜，有高寒高鐵、抗大風沙高鐵和沿海高鐵，且連續高速運距長，「這些因素決定了中國對高速動車組的多樣化需求。」
為此，賈利民和高鐵創新團隊在國際上首次提出了 「高速列車智能化」和「高速列車譜系化」的概念和技術架構。賈利民把譜系化技術平台比作一隻「老母雞」，可以根據實際需求來「下蛋」，完成高速列車產品的定製化和需求導向的快速設計、製造與交付。在這個譜系化平台下，中國已經生產出了城際動車組、高原動車組、高寒動車組和適用於高原荒漠地區的一系列高速列車產品，6月26日首發的「復興號」也是這一技術平台的應用成果。
從冰雪覆蓋的高寒地帶到熱帶海島，從特大荒漠風區到極端艱險的山區，中國的高鐵建設取得了舉世矚目的成績。中國鐵道科學研究院研究員王俊彪表示，中國鐵路在建設、運營、風險防控等方面總體技術已經達到了世界領先水平。
中國高鐵何以領跑世界？賈利民介紹說，中國高鐵具有全球最完整的技術和產業配套體系。「中國完全可以自給自足地解決與高鐵有關的所有技術問題，這個完整性，在全球范圍內，中國獨此一家。」
賈利民同時坦言，我們在高鐵涉及的材料、電子元器件、信息技術基礎部件等基礎技術和產業領域上還有短板，需要引進，但這並不影響我們的自主創新，經濟全球化可以極大地緩解這些短板給我們造成的制約。「高鐵技術、設計、標准都是我們制定和掌握的，我們要講品質、講效益、講面向全球的包容性發展，需要的是集成全球資源，這並不影響中國高鐵創新能力和產業能力體系的完整性。」
高鐵可否「達速」？
北京到上海，只需5個多小時，連接了中國首都和經濟中心；北京到河北廊坊，21分鍾，為大批「跨省上班」的工薪階層帶來便利……在一路領跑中，高鐵成為中國經濟發展的新引擎，為中國人的生活帶來了巨大的改變。
攤開中國地圖，可以看到，縱橫交錯的鐵路線把中國緊密地聯系在一起。過去5年，中國高鐵新增運營里程1.2萬公里，總里程超2.2萬公里，超過世界其他國家高鐵運營里程的總和。到2025年，中國高速鐵路網路將達到3.8萬公里，覆蓋中國240座中型以上的城市，它將徹底改變這片土地上距離與時空的概念。
而隨著一系列技術創新，高鐵的速度問題受到了社會的廣泛關注。「 復興號 試驗時速可達400公里，設計持續運行時速350公里，但為什麼實際運行時速仍是300公里？」一位北京市民對此表示疑惑。實際速度能否達到設計速度？試驗速度能否保證安全行駛？這些問題引發不少網民的討論。

賈利民直言，以安全為由降低高鐵速度是沒有經過科學理性評估的，以成本為由抵制達速更是狹隘、短視和缺乏大局觀的。「高鐵從研發設計到運營維護的任何一個環節，都堅持 故障安全原則 這一條底線原則，即任何故障必須導致安全側輸出。我們的設計速度是350公里，就意味著，通過我們的設計過程和技術手段，高鐵本身就具備了在350公里條件下安全運行的條件和技術能力。」賈利民介紹說，現在有關部門正在全力以赴准備恢復速度。

8、中國高鐵是否已經完全掌握核心技術？

中國高鐵已經完全掌握核心技術。
我國高鐵具有三大優勢：技術先進、安全可靠；價格低、性價比高；運營經驗豐富，中國每建設一條鐵路其標准至少保證二十年不落後。
中國目前已經成功擁有世界先進的高鐵集成技術、施工技術、裝備製造技術和運營管理技術，具有組團出海的實力，可以挑戰任何競爭對手。
高鐵、快鐵（快速鐵路）、普鐵（普速列車、低速鐵路）是中國鐵路三大檔次。中國高速鐵路的建設始於2004年的中國鐵路長遠規劃，2004年以來根據國務院「引進先進技術，聯合設計生產，打造中國品牌」的指導方針，我國大力推進原始創新、集成創新、引進消化吸收再創新，攻克了高速轉向架等九大核心技術，成功研製了時速350公里和250公里兩種速度等級的高速動車組。
2008年8月1日開通運營第一條即時速350公里的京津城際高速鐵路。
到2015年底，中國高速鐵路營業里程達1.8萬公里以上（而快速鐵路網將達4萬公里以上）。 中國已經擁有全世界最大規模以及最高運營速度的高速鐵路網。「四縱」干線基本成型。中國高速鐵路運營里程約佔世界高鐵運營里程的50%，穩居世界高鐵里程榜首。

9、我國高鐵的成就有哪些？

一、高鐵技術

截至2014年，中國已具有世界先進水平的高速鐵路，形成比較完善的高鐵技術體系；通過引進消化吸收再創新發展策略，系統掌握構造速度200至250千米/小時動車組製造技術，並且完成構造速度350千米/小時動車組技術平台的搭建。《高速鐵路設計規范》正式發布，成為中國高鐵建設技術標准體系 。

2016年7月15日，兩列中國標准高速動車組均以420千米/小時速度在鄭徐高速鐵路上完成安全交會，標志中國已全面掌握核心高鐵技術，同時，中國中車集團公司在全球高鐵市場占據69%份額，成為世界高鐵領跑者。

2017年6月26日，「復興號」列車投入運營，裝配由中國自主研發的大功率IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）；中國標准動車組所採用的254項重要標准中，中國標准佔84%，國際兼容標准佔16%，不同列車可以重聯運行。

2018年8月2日，中國鐵路總公司在京沈高速鐵路啟動高速列車自動駕駛系統試驗。

2019年6月26日，中國自主研製的40米跨1000噸運架成套設備投入使用，完成第三次突破高鐵制架技術；9月底，京張城際鐵路沿線5G信號基站全部開通。

截至2019年11月23日，中國已系統掌握各種復雜地質及氣候條件下高鐵建造成套技術，攻克鐵路工程建造領域一系列世界性技術難題；全面掌握構造速度200至250千米/小時、300至350千米/小時動車組製造技術，構建涵蓋不同速度等級、成熟完備高鐵技術體系。

二、速度記錄

1998年6月24日，韶山8型0001號電力機車在京廣鐵路試驗段中創下240千米/小時速度記錄，成為中國首台高速機車；8月28日，「新時速」擺式列車（X2000）在廣深鐵路上投入運營，列車最高運行速度200千米/小時。

2001年1月9日起，「藍箭」電力動車組在廣深鐵路上投入運營，列車最高運行速度200千米/小時。

2002年11月27日，中華之星電力動車組在秦沈客運專線上的試驗行車速度達到321.5千米/小時。

2010年12月3日，「和諧號」CRH380A電力動車組在京滬高速鐵路上創下486.1千米/小時試驗速度記錄。

2014年1月16日，中國CIT500型高速列車在實驗室內試驗速度達605千米/小時。

截至2019年，中國高速鐵路列車最高運營速度350千米/小時，居全球首位。

三、營業里程

截至2015年底，中國高速鐵路營業總里程已達1.9萬千米。

截至2016年底，中國高速鐵路營業總里程已超過2萬千米。

截至2017年底，中國高速鐵路營業總里程已達2.5萬千米。

截至2018年底，中國高速鐵路營業總里程2.9萬千米以上。

截至2019年底，中國高速鐵路營業總里程達3.5萬千米

四、客運流量

2008年8月1日至2016年7月11日期間，中國高速鐵路營運動車組列車累計發送旅客超過50億人次。

2017年春運期間，中國高速鐵路營運動車組列車累計發送旅客達1.8億人次，佔全國鐵路客運總量51.4% 。

2018年，中國高速鐵路營運動車組列車全年累計發送旅客達20.05億人次。

建設意義

中國早期和境外的批評者一直質疑在大部分地區處於發展中，國家建設高昂的高速鐵路系統的必要性，而大多數務工人員則無力承擔高鐵的車票費用。

然而，中國政府已經表明，雖然高鐵建設造價昂貴，但這些建設項目也會推動一些政策目標。由於中國幅員遼闊，人口眾多和流動頻繁，因此對作為大眾化交通工具的高速鐵路需求巨大，也為旅客提供快速，可靠和舒適的出行方式。

雖然中國大陸高鐵的運營時間比發達國家要短，但「高鐵經濟效應」已明顯顯現，對沿線產業帶和城市現代服務業的培育，以及沿線地區人口流動速度提升和人口聚集，均具有重要促進作用。

在高鐵規模快速擴張的時期，高鐵的空間效應將進一步顯現，也成為推動國家經濟社會發展的強大發動機。具體體現在以下方面：

1、通過提升鐵路的運輸能力，與就業市場實現無縫對接，以提高經濟生產力和長期競爭力。

另外，高鐵開通後，一些既有線釋放了運能，緩解了貨運能力長期緊張的局面，全社會人流、物流周轉明顯加快，成本有效降低，這對於鐵路更有利可圖。

2、在經濟衰退時期，由於高鐵建設創造就業機會，也推動了對建築、鋼鐵和水泥行業的需求，短期刺激經濟。其中，京滬高鐵共聘用了11萬工人施工。

3、促進跨城市經濟一體化及二線城市的增長。

高鐵的引入，使得二線城市的市場潛力增加59％，樓價也比預期平均實際增長4.5％。高鐵的開通也產生「同城效應」，實現區域資源共享，加快產業梯度轉移，有效推動區域內產業優化分工，圍繞構建高鐵沿線產業鏈條，形成比較優勢，促進沿線地區的產業協調互補發展。

例如隨著長三角地區高速鐵路的不斷開通，帶動了長三角地區協同分工、錯位發展、有序的產業體系逐步完善，有效支撐並在很大程度上引導了各城市不同的產業體系等的發展。

此外，高鐵也使中國人的生活半徑和活動范圍出現明顯擴大和拓寬的現象，生活方式和節奏逐漸發生變化，催生出「星期天工程師」「假日專家」等新職業，形成了「高鐵社會」。

同時使老年人異地養老變成現實，如廊坊、崑山、德州等地的養老院開始吸引北京、上海的老年人，以更低的成本享受更舒適的養老生活。

4、支持環境可持續發展。電力動車組能源使用量比其他交通工具要少，並且可以從更多種能源（包括可再生能源）獲取電力。而汽車和飛機沒有這些特點，因為這些能源更依賴於進口石油。

5、發展高鐵設備產業。

高鐵的建設，也將中國發展成為高速鐵路建設技術的主要來源國。中國的軌道裝備製造商引進進口技術後，直接進入本地化生產過程，之後進行了技術轉化，甚至開始准備出口海外，與外國供應商競爭。 

在中車四方取得川崎重工業新干線E2型授權生產權的六年後，中車四方可以自行生產CRH2A列車，而川崎重工業也在高鐵上結束與中車四方的合作。

如今，中國擁有世界上系統技術最全的高速鐵路技術，可以承擔從通信信號、工務工程、牽引供電、機車客車製造乃至運營管理等領域的「一攬子」出口。

6、拉動產業的發展。

高鐵的建成，帶動了冶金、機械、建築、橡膠、電力、信息、計算機、精密儀器等第二產業的快速發展，也拉動了沿線城市旅遊、餐飲、商貿等第三產業的發展。

例如京津城際鐵路開通後，使兩個直轄市及周邊地區的經濟交流日益增多；京滬高鐵開通運營後，沿線城市成為承接長三角和環渤海兩大經濟區產業轉移的新平台。

7、帶動新型城鎮化發展。

隨著一些高鐵線路客流量的增長，充分說明了高速鐵路對人口流動具有顯著的誘增效應，使原先鮮為人知或知名度高但交通不便的中小城鎮成為吸納人口的熱點

 以上內容參考 網路-中國高速鐵路