單車怎麼創新

1、如何看待摩拜單車的創新？

在補貼大戰的多事之秋，Uber高管王曉峰用摩拜單車完成了從四輪到兩輪的創業轉變，這或許是厭倦了之前的流血競爭，也可能是看好那個滴滴尚未染指的市場，冀望如馮驥才小說《神鞭》中所說的，這一變還就是絕活兒！

摩拜式創新的原始觀察

之前王曉峰被問及去向時，含糊說過「希望能用一個人人可以支付得起的價格，提供服務千千萬萬人的服務」。事後來看，這個特別口語化的願景就是給摩拜定調，也是他對城市短途出行空間日益被壓縮的一種觀察。

但這個創新的決策成本其實很低：

首先，出行O2O已被證明是一項Big business，高頻需求背後是足以滋養商業模式的豐沛現金流，500億美元估值的Uber和340億美元估值的滴滴就是現身說法。

其次，在資本越發審慎的今天，投資人唯有對這一行特別寬容，這是Uber和滴滴遲遲無法盈利還能大肆燒錢的動力所在。

同時，城市短途出行仍有互聯網化的空間，公租自行車的運營仍依賴缺乏活力的舊體制，摩拜們有機會用效率加體驗進行顛覆。

最後是相對缺乏競爭的市場，不像美國半公益性質的Citibike頻頻更新，福特和耐克大舉進入，中國仍是摩拜、OFO的橙黃之爭。

很顯然，摩拜單車的創業哲學，並不是在紅海里攖滴滴之鋒，而是希望在出行創新的軟腹部輕巧一擊。這個連接千萬需求的生意之前做不起來，無非是受制於線下瓶頸，摩拜、OFO們自以為找到了破局之道，即通過一系列過度創新平衡風險，在體驗和安全之間尋求折衷。

這其實就是分時租賃的自行車版。汽車分時租賃的玩法都是Zipcar在2000年所奠定，如車輛分散配置，隨租隨還，靈活方便，2011年公司上市時溢價31%，市值飆至11億美元。但天馬行空的創新變成乖巧的商業模式後，問題就來了。

首先，Zipcar發跡於號稱美國雅典的波士頓，那裡有哈佛、麻省等名校，用戶素質保障了運營效率，但公司未能及時證明擁有從校園走向普羅大眾的能力。

其次，競爭對手群起跟進，Enterprise克隆的WeCar，瞄準大型企業園區，Hertz的Connect專攻社區，迅速消滅了Zipcar的增量空間，到2010年被AVIS以5億美元全現金收購時，Zipcar已經虧損5000萬美元。

其他C2C模式的共享租車發展也不好，如改名Turo的RelayRides，與Uber幾乎同時創業，如今寂寂無聞；Grtaround苟延殘喘；Flightcar今年7月突然倒閉；真正活下來的是那些依附於大型車企或政府資金的項目，如賓士Car2go，大眾Quicar，寶馬DriveNow以及法國的Autolib。

理論上，共享單車有著更低門檻和更高頻需求，但多年之後的摩拜們仍然沒有超越Zipcar的技術手段，它擁有的只是中國社會對創新的熱情包容以及嘗鮮精神，創業者們仍然要自證貫穿線上線下的管控能力，仍然有一系列的商業邏輯需要自我驗證。摩拜們目前的策略只能概括為用過度創新來掩蓋服務和運營的斷點。

1人為設限，如何服務最後一公里？

表面上，摩拜消滅了停車樁，允許車輛在任意合法地點鎖車歸還，似乎是彌補了公共自行車的短板，但作為短途出行工具，摩拜仍然不允許車輛進入小區、寫字樓、大型企業園區等封閉管理的城市空間，在效率和便利的關鍵取捨上就趨向保守。

在模式爆紅的當口，這還不至於造成致命傷害，但號稱服務於最後一公里的創新卻輸在人為阻斷的最後500米，實在有點無趣。

2不可控因素多，信用定價不靠譜

用信用積分聯動價格杠桿是摩拜的發明，用意是控制風險，但效果有限，因為：

（1）中國大城市的短途出行一向是痛點，去年公益組織「公評城市」發起的「暢騎地圖」活動，顯示北京三環路內平均每2公里就有一處自行車出行的斷點，如此糟糕的交通環境中，摩拜的違規扣分以及漲價機制未必有足夠的說服力。

（2）摩拜系統仍然有地圖定位不準，網路延時，掃碼識別率低，開鎖時間長等一些問題，所謂無縫銜接只是一種理想狀態，摩拜不可能通過單方制定的規則把風險轉嫁給消費者。

摩拜與前海徵信或芝麻信用的合作在這種低門檻的高頻業務中，只能引發更多的糾紛，尤其是責任主體並不明晰的前提下。

3離開基礎受眾怎麼辦？

最早的出行創新之所以不約而同的選擇校園，無非是依賴用戶的契約精神和自律，但離開校園就遠不如Uber大紅大紫。Turo後來乾脆推出「面對面收車」服務，美其名曰創造社交場景，其實就是規避風險的無奈之舉。

共享單車讓用戶門檻下探，但隨著用戶基數擴大，那一套線下無人參與，全程隱身幕後，只不斷拋出各種規則的的玩法，必然受到強烈沖擊。

4如何平衡安全與體驗

摩拜商業模式的首要任務就是造一台即使是懷有深深惡意的用戶也難以輕易損壞的超級自行車。

摩拜用鋁合金車架加固了車身，取消鏈條轉而採用軸傳動，為防止爆胎，採用了實心輪胎，整車重達25公斤，很多部件無法做個性化調整，以降低人為損壞的可能性。

如此謹慎的結果是得到了一部騎行體驗十分糟糕的產品，動力傳輸效率低，舒適性極差，用戶可以騎著它去鍛煉身體或征服爛路，唯獨不適合做短途代步工具。

摩拜發現了公共自行車體系的病灶，但它賴以解決的手段卻有更多的後遺症，它用前端創新迅速贏得的用戶正在因糟糕的體驗而失去。

5庫存調度如何優化

9月1日摩拜正式進入北京時，投放了3000多台車輛，相比上海的萬輛規模並不算多，但北京城市面積1.6萬平方公里是上海的2.5倍，如按摩拜300米一輛車的配置，所涉及的車輛就是天文數字。

所以加強庫存調度系統，優化車輛配置是商業模式的必然要求。

城市通勤提供了龐大的固定需求，但顯然不是摩拜的最佳選擇，一線城市的自行車通勤距離平均每天至少5-10公里，以摩拜的騎行體驗，這近乎自虐。所以實現車輛在大型居民區、寫字樓、交通樞紐集的中配置，又滿足零散需求，才是摩拜數據系統自學習的方向。

6車輛整備

這是從P2P租車到共享單車都沒有解決的瓶頸。人類製造的機器都需要定期檢修，飛機有航前和航後檢查，還有短停維修，汽車每5000-1萬公里就要入店保養，公共自行車的高損壞率一半是因為用戶的不負責任，另一半就是線下維保的不健全。

我們沒有摩拜的故障和損壞數據，有消息顯示上海投放的萬余台車輛中有150台遭到人為損壞，但被增加了定語修飾，如這不包括一些小打小鬧的破壞等等。其實任何人只要稍微留心周遭公共設施的狀況，就不會對那些風吹雨淋的自行車抱著不切實際的信心了。

7安全隱患

摩拜面臨的考驗之一是與城市管理的兼容性，它經常半強迫性的推送一些用戶須知，提醒用戶什麼該做什麼不該做，這顯示出它對車輛狀況的焦慮。有人就目睹過摩拜單車停在街邊，被城管集中清拖的情景，這並不能完全歸咎於客戶，因為大部分人根本也搞不清哪裡是合法的還車地點。

還有些問題是過度創新帶來的，如二維碼取車的安全性，偽造的二維碼可以騙取用戶重要信息，而遍布車身的小廣告頑固難治，有時用戶還會自行給車輛加鎖。現時的摩拜仍欠缺完整清晰的服務體系、和響應迅速的客服團隊和疑難雜症的處理流程。

8所有玩法都是與人性抗爭？

如果不對違規停車、鎖車以及駛出運營范圍等行為做誅心之論，那麼這背後還是反映了某些痛點。如用戶對辦事、購物或下班後無車可取的擔心，加上對半小時1元，每日不封頂收費的抗拒。

摩拜的反應是一面虛以委蛇，一面時不斷推出與用戶習慣較勁的規則，如北京額外收取100元運營費等等，它在與人性抗爭的路上走得太遠，在產品創新上反而做得少了。

城市短途出行的屬性究竟是商業還是公益？

這個沒有答案的疑問，是包括摩拜、OFO、700bike在內所有共享單車商業模式必須回答的課題。

按相關部門測算，一輛公共自行車的生命周期為5-6年，車輛造價900多元，再加上系統、車樁以及後期維護和維修，一輛車就有7000元左右的成本。從摩拜的車輛配置來看，創始團隊是押寶4年免維護一次報廢的模式，盡管單車成本已經從最初的6000元壓縮到3000元左右，按半小時1元的計價，收回成本的周期也過於漫長了，更何況車輛不可能24小時處於滿租狀態，在寒冷的北方和重慶那樣的多山城市，車輛利用率和騎行體驗也會大打折扣。

摩拜真正的創新只是取消了停車樁而已。而《今日美國》評選的全球城市公共自行車系統排名第一的杭州，恰恰是靠拍賣亭棚（即停車樁）廣告來補貼運營的，今年2月經過39輪競價，主城區5年廣告經營權總共拍出了2.2億元的高價。

在一個半公益市場中（杭州8.2萬輛公共自行車的免費使用率高達96%），摩拜確實提供了更便捷的服務，但並沒有證明自己擁有差異化的盈利空間。所以摩拜們究竟是城市公共自行車系統的替代還是補充，定位存疑。

可行的辦法是步Uber的後塵，利用平台規模去開發一些衍生產品和服務，以便在高峰時段之外填補運力的冗餘，保障平台粘性和活躍度。摩拜們的經驗也證明，在充滿不確定性的行業中，試圖把所有流程及無法解決的問題全部線上化，後台化，避免一切可能的苦活累活，這種過度創新是對行業內在規律的一種漠視。

雷區依然存在，只是被繞過。

2、共享單車屬於創新的哪種類型

共享單車屬於服務創新。
他的創新住處很多，主要在於
第一，短距離出行是絕對的剛需。共享單車不用停車樁、不用辦卡，二維碼掃一掃就能開鎖，半小時收費1元，用車成本低，很多人都會樂意用這個共享單車。
第二，市場巨大。有數據表明，截至2016年12月我國「網路預約專車」用戶規模為1.68億，比2016年上半年增加4616萬，增長率為37.9%，而共享單車的潛在用戶規模，無論如何都大於這個數據。
第三，共享單車幾乎沒有觸動以往哪個「財大氣粗」組織的利益。可以得到更好的發展。

3、你認為共享單車應該改進哪些方面？

單車的停放問題，是目前共享單車最大的問題，共享單車的停放可以說嚴重的影響了市容，目前共享單車已經被各大小區禁止停放。方便的騎行隨取隨放是共享單車的最大一個優點，同時也是最大的弊端，這個問題是必須要解決，現在摩拜、小黃也在慢慢解決這個問題，劃出出了很多單車的停放點，但是還是存在問題就是用戶未必買賬，他們可不會很老實的在規劃區停放，停放區少不好找，用戶懶，如果很強制的話會降低用戶體驗，但是對於用戶體驗來說無非就是停放點的多少，相信以後停放點多了，這一問題是會得到改善的。

4、運用讓渡價值理論進行分析共享單車如何創造價值？

共享單車價值在於依靠押金形成的資金池以及富有想像力的所謂大數據。

押金本身其實是一個非常好的創收故事，為共享單車賦予了金融創新的能力，因為一輛單車經常都會對應多份押金的情況，共享單車由此就獲得了金融杠桿的特性。

共享單車運營商可以將這部分押金用作抵押貸款，或直接用作市場開拓和擴大再生產，即便是最笨的方式也可以通過這部分沉澱資金，通過銀行理財來獲得一部分利息收入。

(4)單車怎麼創新擴展資料：

共享單車失敗的原因：

1、共享單車的運營成本一直居高不下

共享單車看起來和互聯網聯系的非常緊密，其實互聯網在其中發揮的作用相當有限，主要還是依靠線下資產的不斷投入來滾動發展，互聯網僅僅是提供了下單和計費的功能，並不能直接通過互聯網來實現盈利。

這就註定了共享單車本質上還是個傳統行業，無法做到輕資產來運營，需要持續的投入大量資產和人工來輔助運營。

2、共享單車的購置成本並不算低，造價從兩三百到兩三千的都有。

在經久耐用和靈活輕便之間有一個取捨的矛盾，想要經久耐用車子造價必然昂貴，靈活輕便的話則又容易損壞，維修成本高不說還有可能重復投放。

5、共享單車的管理者在管理實踐中如何體現創新能力的

共享單車之所以開辟了一個新的市場，跟滴滴一樣，其實是利用了一個最基本的東西：手機是可以移動的、手機是可以定位的。共享單車沒有用到手機的定位功能，用到了手機隨身攜帶，可以綁定人的這個特徵。網約車則用到了手機的定位這個功能，在網約車之前就嘈嘈好幾年LBS，也就是定位服務，結果找了好久也沒有找到，讓網約車利用了這個技術。這說明了什麼問題呢？
我們把滴滴或者共享單車這樣的事物叫做創新，我叫它應用擬合型創新。一般來說，業界都稱為商業模式創新，在我看來，最准確地說，它是完成了一個應用擬合。這種創新有什麼特點呢?當一個技術鋪展開來以後，所有人都嘗試把這個技術應用於各行業、各個方面。如果一個技術成熟以後，你找到最佳的應用場所，那麼可以說，這個創新就非常成功，就是一個最好的方向。實際上，從過去的工業史來看，也是這樣一個發展途徑。
比如，瓦特在改良蒸汽機以前，蒸汽機叫紐科門蒸汽機。而紐科門蒸汽機發明者並不是第一個發明蒸汽機的人，而是第二個。紐科門蒸汽機出現到瓦特改良，中間有50年。這50年，紐科門蒸汽機只干一件事，就是給礦山抽地下水。為什麼紐科門蒸汽機沒有引發應用的發展呢？原來是因為它的熱功效率太低了，就非常笨重。如果你要讓它移動起來，你要裝很多燃料。如果不把它固定起來，拉著它本身走都很困難。所以它不能用於移動設備，只能固定，所以場景就很涌現。
因為蒸汽機是1776年，也就是美國建國這一年改良成功了。瓦特改良以後，它的場景就擴展開了。最早的時候，它是應用在輪船上的。為什麼呢？因為輪船在水裡有浮力，可以承受更大的重量。它有更好的推動比。比如，在陸地上，5000瓦的功率能推動一噸，在水上，能推動3噸。在水上的應用，就是第一個爆發的項目。
隨著蒸汽機效率的改良，用更小的體積更輕的重量就可以產生更大的動力，這種應用又延伸到陸地上來了。然後蒸汽機的應用就展開了。所以我想說明的是，所有的創新，包括風口說也好，機遇說也好，其實大部分都是建立在某種技術成熟的基礎之上。一旦某個技術成熟以後，人們就會進行各種各樣的探索。目前，關於創新的研究也非常多，但我覺得沒有太多是有指導意義的。
最重要的一點是，人們對什麼東西有應用前景，什麼東西沒有應用前景，缺乏一個基本的結構上的認知。那麼何為結構性的認知呢？就是我剛才講的，比如說你是信息服務的，你到底提供了哪些信息價值？我們缺乏這樣一種設問和思考的方式。包括克里斯坦森的創新，80年代他寫了《創新者的窘境》然後就火了，這本書其實沒啥價值，只是提出了一個顛覆的口號而已。後來又寫了《創新者的解答》。他也僅僅是提出了破壞性創新的概念，但它並沒有給出一個途徑和結構性思考的方案。所以現在講的大部分的創新基本上就是盲目的。
那好，我們講共享單車這個東西，它利用手機隨身攜帶、能掃二維碼、方便解鎖、方便支付這樣一個特性。首先他建立在移動互聯網的基礎上，沒有移動互聯網就沒有共享單車；第二它建立在移動支付成熟的基礎上。沒有移動支付的成熟，就不可能有共享單車，事後分析，它都是很有邏輯的。
商業的另外一個特徵。還是藉助共享單車來談，我覺得它的模式目前被過分誇大了，如摩拜、OFO估值百億，這個有點誇張。還有人說，它的商業模式太牛了，你看因為它租車確實賺不了太多的錢，還有維護上的費用，但是它是一個天然流動的銀行。因為你去租車的話你得先交押金，並且得輸入你的手機號碼實名等等。相當於，它搞了一輛車就成了一個小的銀行營業所，那我覺得這樣很誇張，沒這么玄。
因為說有的商業，不管多好，多麼創新都要經歷競爭的考驗。你要求存299，我99就更能吸引顧客，理論上，缺乏競爭壁壘就會競爭到無利可圖為止。所以，商業模式的堅固性必須考慮到多大程度上可以自帶競爭壁壘。
何為創新？我們要知道一個基本原理。那就是我們這個世界是通過不斷擴充商品和服務的品類而不斷繁榮。如果你現在把工業社會的品類都剔除，算一算農業社會的品類，你會發現人均GDP和工業社會之前差不多少，也就是600多美元的水平。為什麼現在全球人均GDP有1萬多美元，就是工業增加了無數的品類。雖然原來市政府也推共享單車，但由於一些原因限制了它的推廣。但從這個經濟學來講，它也創建了一個小的品類，從經濟學的理性角度來講，也應該是為它點贊的。

6、自行車發電如何創新？

其實就是在自行車前面的鋼架上固定一個小型的發電機，發電機的轉軸上有個滾輪，與自行車輪胎接觸，由於滾輪直徑很小，自行車論直徑很大，所以滾輪可以高速的旋轉，帶動發電機，在發電機內部的外圍包著一圈磁鐵，而轉動的軸上有很多線圈，線圈轉動，切割磁力線，由機械能轉變為電磁能，（斯特拉電磁感應原理），從而成功發電。

7、談談「共享單車」是如何運用組合法進行創新的？

看他共享，但是如何運用組合進行創新的。

8、你覺得共享單車的發展到底存在著哪些問題？該怎樣解決？

共享單車可以說是一件具有極大社會意義的創新產品。被譽為新十大發明之一。足可見他的影響力。但是，他存在的問題也比較多。主要有以下幾點：

第一、共享單車作為一個風口，讓大批跟風者一擁而進，一時市面上出現表面繁榮內里卻存在巨大危機的貢獻單車。經過幾輪洗牌之後，大多數共享單車退出市面，留下了摩拜、哈羅、小黃車等優良的單車公司。

第二、表面的繁榮造成了眾多共享單車在市面上猶如牛皮癬一樣肆意蔓延，原本意指為出行提供便利的單車，卻給交通帶來了極大的不便。

第三、隨著洗牌的結束，共享單車漸入新的佳境，但依然面臨著偷車單車，隨意亂扔車，故意損毀車的狀況。這不僅給單車公司帶來損失，更折射岀國民的素質問題。

第四、很多的共享單車固定停放位置是沒有遮陽棚的，那麼長時間的風吹日曬，會損壞我們的共享單車。大家其實可以看到很多的共享單車已經是被曬壞了。還有長時間雨淋會損壞電瓶。

第五、特別是共享自行車，共享自行車是可以停放在規定區域內的任何一個位置的，所以很多時候在手機上查找就比較麻煩，壞心眼的人就會故意吧共享自行車藏匿起來。

那麼該如何解決這些問題？共享單車的洗牌是行業之內的自我凈化，這個自身就會得到解決。當務之急是如何解決，單車失竊、故意損毀等問題。這種問題，目前似乎沒有更好的辦法，只能依賴於人們的道德約束，如果將來有法律的強勢介入也許會有更好的效果。

相關的共享單車的公司可以再細鑽一下小程序，同時呢，國家政府也可以製作出相應的法律法規來約束大家。