智能車聯創新

1、智能網聯汽車創新聯盟是什麼？

智能網聯汽車，即ICV（全稱Intelligent Connected Vehicle），是指車聯網與智能車的有機聯合，是搭載先進的車載感測器、控制器、執行器等裝置，並融合現代通信與網路技術，實現車與人、車、路、後台等智能信息交換共享，實現安全、舒適、節能、高效行駛，並最終可替代人來操作的新一代汽車。

這是一個很好的技術 一定要選擇一個好的地方

2、多部委聯合印發《智能汽車創新發展戰略》，小鵬、拜騰稱迎來利好

日前，國家發改委、工信部、科技部等11個部委聯合蓋章正式發布《智能汽車創新發展戰略》（下簡稱「《戰略》」）。

在這份名為「關於印發《智能汽車創新發展戰略》的通知」中指出，為順應新一輪科技革命和產業變革趨勢，抓住發展戰略機遇，加快推進智能汽車創新發展，各地區需結合實際情況進行制定相關政策扶持智能汽車發展。

根據《戰略》指出，發展智能汽車不僅有利於加速汽車產業轉型升級，更有利於加快建設製造強國、科技強國、智慧社會，增強國家綜合實力。

中國則在發展智能汽車方面具有優勢。《戰略》指出，中國在汽車產業體系逐漸成熟完善的基礎上，在信息通信領域實力雄厚。此外，網路規模、5G通信、基礎設施各領域皆有全面保障。

按照《戰略》中給出的願景規劃。2025年，中國標准智能汽車的技術創新、產業動態、基礎設施、法規標准、產品監管和網路安全體系基本形成。智能交通系統和智慧城市相關基礎設施取得積極進展，LTE-V2X無線通信網路實現區域覆蓋，5G-V2X新一代車用無線通信網路在部分城市、高速公路逐步開展應用。

2030-2050年，中國標准智能汽車體系全面建成。智能汽車充分滿足人民日益增長的美好生活需求。

從技術層面，《戰略》對發展智能汽車技術概括了3大體系構建的必要性。

一是基礎技術。包括環境感知、人機交互、車路交互等前瞻技術研發，重點突破電子電氣架構、車用無線通信網路、智能汽車地圖、雲平台等共性交叉技術。

二是測評體系。重點打造虛擬模擬、實車道路測試等技術和驗證工具。

三是應用示範點。在特定區域測試智能汽車及示範應用。

此外，相關的法律法規、技術標准、認證認可、網路安全等要素也是技術應用前不可或缺的保障。

對此，小鵬汽車和拜騰汽車均表示，該政策對其而言是利好。

"政策中提到的也是拜騰一直以來的方向"拜騰首席事務官丁清芬表示。而小鵬汽車董事長何小鵬還在其個人社交賬號上專門發文稱：「真的很開心……終於有一個方向性指引了。」

事實上，國家推動車聯網和智能汽車發展並非剛剛開始。「車聯網」一詞已經存在了將近10年。從2017年起，開始有不少實質性政策以及示範區逐漸落地。

根據公開資料顯示，2017年9月7日，國家製造強國建設領導小組召開車聯網產業發展專項委員會第一次會議，提出發展LTE－V2X。

2018年1月，工信部、公安部、交通運輸部關於印發《智能網聯汽車道路測試管理規范（試行）》的通知。

2018年4月，發改委《智能汽車創新發展戰略》（徵求意見稿）公開徵求意見。

2018年6月，工信部無線電管理局研究起草了《車聯網（智能網聯汽車）直連通信使用5905～5925MHz頻率的管理規定（徵求意見稿）》。

2018年10月，《車聯網直接通信使用5905～5925MHz的管理規定》發布。

2018年11月，國家製造強國建設領導小組召開車聯網產業發展專項委員會第二次會議，提出加快LTE-V2X部署。

2018年12月，工信部關於印發《車聯網（智能網聯汽車）產業發展行動計劃》的通知。

2019年4月，工信部發布《基於LTE的車聯網無線通信技術 安全認證技術要求》等35項行業標准制修訂計劃徵求意見稿和《商用車輛車道保持輔助系統性能要求及試驗方法》等19項國家標准制修訂計劃徵求意見稿。

2019年5月，工信部裝備工業司組織全國汽標委編制了2019年智能網聯汽車標准化工作要點。進一步貫徹頂層設計，加快ADAS和自動駕駛等重點標准建設，加強國際合作交流。

從2015年開始，全國各地區也已經陸續開始建設示範區。

2015年6月工信部批准了國內首個國家級智能網聯汽車示範區——國家智能網聯汽車（上海）試點示範區。示範區以服務智能汽車、V2X網聯通訊兩大類關鍵技術的測試及演示為目標，根據產業技術進步需求，分四個階段展開建設——封閉測試區與體驗區、開放道路測試區、典型城市綜合示範區、城際共享交通走廊，從而逐步形成系統性評價體系和綜合性示範平台。

2015年9月，工信部和浙江省簽署了《關於基於寬頻移動互聯網的智能汽車智慧交通應用示範合作框架協議》。

2016年1月，工信部、北京市人民政府和河北省人民政府三方簽署合作協議，在北京亦庄經濟技術開發區全面建成國家智能汽車與智慧交通（京冀）示範區。

2016年1月，工信部和重慶市簽署《基於寬頻移動互聯網的智能汽車與智慧交通應用示範合作框架協議》。

2016年7月，浙江5G車聯網應用示範區的雲棲小鎮初步建成5G車聯網應用示範。11月，烏鎮示範試點項目進入試運行。

2017年9月，由公安部、工信部和江蘇省共同建設的國家智能交通綜合測試基地在無錫揭牌。

2018年3月，武漢智能網聯汽車示範區開工建設。將開展智能駕駛、智慧路網、綠色用車、便捷停車、交通狀態智慧管理等多個應用示範。

2018年8月，中國國家智能網聯汽車應用（北方）示範區在長春正式開工，成為中國國內首家寒區智能汽車和智慧交通測試體驗基地。

2018年8月，四川成都開放了中德智能網聯汽車四川試驗基地。

此外，還有福建平潭無人駕駛汽車測試基地、廈門灣漳州開發區、重慶中國汽研智能網聯汽車試驗基地、四川德陽Dicity智能網聯汽車測試與示範運營基地等。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

3、千方科技牽頭成立的北京智能車聯產業創新中心，可以提供什麼測試實驗？

主要是自動駕駛的實景測試吧，測試場覆蓋了京津冀地區85%的城市交通場景以及90%的高速與鄉村交通情景，可以測試自動駕駛車在砂石路、連續彎道、事故路段等各種場景中的應對能力，用來驗證驗證系統的可靠性和穩定性。

4、【汽車人】《智能汽車創新發展戰略》出台，路線競爭就在眼前

汽車價值鏈正在重構，其價值的核心，將從硬體轉移到軟體。軟體能力和OTA服務的水準，將比零百加速更容易俘獲人心，代步甚至不再是車的主要功能，而我們正身處這個行業深刻改變的進程中。

文/《汽車人》黃耀鵬

日前，發改委和工信部領銜的11部委，下發了「關於印發《智能汽車創新發展戰略》（以下簡稱《戰略》）的通知」。該《戰略》是在2月12日印發，見諸媒體則在2月23日。

其中，《戰略》明確了「智能汽車」的定義：搭載先進感測器等裝置，運用人工智慧等新技術，具有自動駕駛功能，逐步成為智能移動空間和應用終端的新一代汽車。顯然，智能汽車應該具備兩個基本能力：網聯和自動駕駛。AI交互則不是必需品，但AI交互的發展反而走在兩者的前面，這反映了技術難度的差異。

近期和中期目標的變化

《戰略》的徵求意見稿，則在2018年1月就已公布。和上一個版本相比，只是刪除了「2020年目標」。

「2020年目標」提出：智能汽車新車佔比達到50%以上，其中有條件自動駕駛（L3）以上佔比10%以上；自主品牌智能汽車市場份額達到30%；網路式自動駕駛新車裝配率達到10%；車用無線通信網路LTE-V全國覆蓋率到90%，北斗高精度時空服務實現全覆蓋；建成「智能汽車創新發展」平台且實質運行；初步完成六大體系（創新、生態、設施、標准、監管、安全）建設。

站在今天看，除了「智能汽車佔比」這個環節，其他目標均已落空。時間證明，短期規劃高估了行業技術的發展節奏。

這樣一來，當前的《戰略》仍存的「2025目標」，放棄了智能汽車發展的硬指標（智能汽車和V2X覆蓋佔比），改為「中國標准智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標准、產品監督和網路安全體系將基本形成，能夠實現有條件自動駕駛的智能汽車達到規模化生產，實現高度自動駕駛的智能汽車在特定環境下市場化應用。到2035年，中國標准智能汽車體系全面建成」的目標。2035年到2050年，則要求建立「智能汽車產業強國」，也是軟目標。

簡言之，硬體發展目標改為體系發展目標，後者是政府能夠把握的。該戰略看似空泛，則因為早就超出了傳統汽車產業的范疇，跨越了太多的產業（IT、通訊、AI、交通基礎設施、數字地圖、衛星產業、光/微波/毫米波感測器技術）。國家政策層面的，是進行別國從未嘗試過的、大產業整合的頂層設計。「智能+汽車」兩個要素的結合，是否能充當「抓手」，並爆發出足夠的牽引能力？

誰執牛耳

具備諸多產業要素，並有能力整合的，無非是中美兩國。5G部署領先的韓國、AI走在前面但走偏了的日本，都只是美國牽頭的產業整合的一部分。歐盟的整合潛力雖大，但正處於經濟上走弱、政治上分崩離析的時期，無法發揮潛力。盡管博世為代表的Tier1零部件巨頭開創了「ECU域控制器」先河，但後勁乏力，如今他們必須依託於中美龐大的產業集群，才能有所發展。這與中美作為兩個「最大單一汽車市場」地位，剛好重合。

而美國雖然自身工業完整度稍差，但有自身的兩大優勢：一是以牽引晶元、軟體為要素的「算力」發展；二是基於地緣因素，能夠整合所有「盎格魯」國家的生產要素。因此，雖然其規模化成本高於中國，但目前高出一籌的創新能力，仍令其處於領先地位。

那麼問題就很清楚了，我們必須在創新能力上迅速提高，才有希望在未來最大的產業發展中佔得先機。《戰略》的另一個重要著眼點，就是「創新」。《戰略》中提到的，依託市場、大規模投資軟硬體基礎設施、提供金融支持，都圍繞著「創新」進行，而產業整合，不過是結果而已。

任務相似，路徑不同

如何創新？《戰略》中指出了主要任務：

一、重點突破基礎技術，包含新型電子電氣架構、多源感測信息融合感知、新型智能終端、智能計算平台、車用無線通信網路、高精度時空基準服務和智能汽車基礎地圖、雲控基礎平台等共性交叉技術；二、發展測試技術；三、界定核心競爭力，也就是創新點。包含車載高精度感測器、車規級晶元、智能操作系統、車載智能終端、智能計算平台等；四、法規和技術標准，要求建立中國標准，奪取游戲規則制定權。

任務有了，實現路徑如何選擇？讓我們回到「智能汽車」的兩項基本能力上來（車聯網和自動駕駛）。

目前，美國在車聯網和自動駕駛技術上，分別制定了技術標准、產業規劃、測試技術研發指引，一直是全球相關產業的引領者，但惟獨沒有將兩者結合在一起，缺乏更高層的頂層設計。

其中有意思的一個現象，就是中美各大科技公司、車企都在開發自動駕駛技術，而且組建了形形色色的技術聯盟，這一點沒什麼不同。一落在車上，美國公司幾乎不約而同實行「本地智能」；而中國公司，則以V2X網路方案為主，「本地智能」正在費力地與前者競爭「主流地位」而不得。

美國政府無法承諾車聯網有關基礎設施的部署，私有公司根本不能指望V2X網路落地，再實施網路方案，所以只能發展「本地智能」方案。

而車聯網應用場景中，必然以「兩端一雲」為主體，路基設施為補充，包括智能網聯汽車、移動智能終端、車聯網服務平台等對象，涉及車-雲通信、車-車通信、車-人通信、車-路通信、車內通信五個通信場景。在5G-V2X網路覆蓋路網的時候，就可以將算力部署在雲端，大大減輕了「本地算力」提升的壓力。主要矛盾變為通訊帶寬和實時性要求，而5G則有解決該問題的潛力。這是以華為為代表的企業擁有5G解決方案的優勢所在。

平台、軟體和算力，孰為瓶頸

未來的「智能空間」和「智能終端」都要求革新車輛平台。汽車將從硬體為主的產業，變為軟體為主。智能汽車所需要的軟體代碼量，將達到億行，遠超IT史上任何一個產品。要求適應天量計算的架構呼之欲出，其中E/E架構正受到幾家一線跨國車企的追捧。

但E/E架構面臨的挑戰中，實時性和「算力黑洞」是最大的技術瓶頸。

現在幾乎每家車企都擁有自己的電子/電氣架構（不是硬體平台），有的甚至同時擁有多個，但在未來，至少在軟體平台上要空前地統一。這將是市場競爭的結果。譬如現在手機主流平台有安卓和iOS，但汽車平台的終極勝利者，很可能只有一個，這樣才能最大限度地利用雲端算力，同時實現數據高速傳輸。

在過去數年中，我們看到，自動駕駛的等級每提高一級，AI算力就要提升一個數量級。如果要實現全自動駕駛，我們需要1000TopS量級的算力，這已經達到人腦的算力。因為量子「隧穿效應」，摩爾定律失效已久，受制於能耗和晶元尺寸，單車算力提升非常困難。這是L3級自動駕駛遲遲未能商業落地的最大瓶頸。

《戰略》2025計劃的前提，是5G-V2X覆蓋90%路網。在5G和4G邊緣區域，則依賴「邊緣計算」（華為給出了解決方案，但尚未商業規模驗證）。

就V2X來說，美國正在實施Wi-Fi改進的DSRC（專用短程通信技術）；而中國則因自己的技術優勢，傾向於C-V2X（蜂窩車聯網通信技術），後者是5G-V2X的應用和演進。

至少從當前看來，C-V2X在低時延和高密度場景以及覆蓋度和距離方面有優勢。中國的大型國企（一汽、東風、長安、上汽）領銜的13家車企，在2019年4月共同發布了C-V2X商用路標，將在2020和2021年實現C-V2X汽車量產。

這被觀察家們看做「協同智能」領先「本地智能」的跡象，但就「本地智能」自身而言，以Waymo和Cruise為代表的企業處於領先地位，始終未能撼動。兩大技術路線，即將迎來面對面的最終角逐。

就像《戰略》所指出的，目標往往是清晰的，但通往目標的路徑卻需要激烈搏殺、縱橫捭闔。和以往一樣，勝利將屬於以合理成本獲得更多基礎設施支持、整合能力最優的一方，而非技術「最先進」的方案。

從PC到手機，再到機器人（未必是有形的），每一代智能設備相比前代，都是十倍體量的增長。智能汽車作為智能化集成的終端，是AI時代殺手級應用，它被創造的同時，也將改變製造者自身（車企和科技企業的界限將變得模糊）。智能汽車最終將撬動比當前大得多的商業價值。

也因為如此，汽車價值鏈正在重構，其價值的核心，將從硬體轉移到軟體。軟體能力和OTA服務的水準，將比零百加速更容易俘獲人心，代步甚至不再是車的主要功能，而我們正身處這個行業深刻改變的進程中。（文/《汽車人》黃耀鵬，部分圖片來源網路）【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

5、從小度車載OS到小度車載2020，百度是如何搭建智能車聯生態的？

「開放必將打敗封閉。」百度副總裁、智能駕駛事業群組總經理李震宇一句話概括了百度 Apollo 在產業化智能進程中加速打造生態的原因。

12 月 18 日，百度 Apollo 生態大會上，百度 Apollo 組織架構升級後首次亮相，除了自動駕駛開放平台，百度又新增車路協同與智能車聯兩個開放平台，並闡述了更詳盡的戰略。其中在智能車聯方面，一直發展不錯的小度車載 OS，升級成為了小度車載 2020。

自發布到現在近兩年時間里，小度車載 OS 相繼完成了上車、商業化、技術迭代，以及加入諸如車載智能小程序等新體驗的流程，我們能很清晰地看出百度在智能車聯方面梳理出一條完整的產品線。而升級到小度車載 2020 的邏輯似乎不僅是一項產品的迭代，在背後，百度正在構建屬於自己的智能車聯生態。

小度車載 2020 的全面升級

小度車載 OS 的上一次重要更新，是在 5 個月前。

2019 年 7 月，在百度 AI 開發者大會上，百度車聯網事業部總經理蘇坦就從人車交互、車載生態、車載安全三方面詳細解釋了小度車載 OS 的技術升級。

現在，小度車載 OS 雖然仍是一個產品，卻被包裹在了最新升級的小度車載 2020 裡面。

小度車載 2020 是什麼？從宏觀層面看，你可以將它理解為一套開放的生態系統，小度車載 OS 只是其中的一個分支。包括智能駕艙、手機投屏和後裝的軟硬一體設備，都被百度智能車聯整合在一起，集成為各種形式的服務。在這里，百度希望強調的是開放。

新品度小鏡就是一個很好的例子。這是百度車聯網發布的一款智能後視鏡，它內置了小度語音助手，以及智能 ADAS 預警系統，可以說除了安裝位置不一樣，基本上可以把它當做車載系統來使用。值得說明的是，度小鏡專門定製了車規級 HMI 界面，通過 CarLife+ 連接車機，可以在車機界面使用度小鏡的所有功能。

看似不可能「共享」的屏幕，通過一次連接就能產生應用的聯動，這是百度針對駕駛體驗給出的解決方法。據悉，CarLife+ 連接兼容全平台車機系統，可連接 300+ 車型。

不管是小度車載 OS 操作系統，或 CarLife+?這樣的手機投屏互聯方案，都屬於百度在「怎樣更好地服務車企」命題下提供的基本標准化產物。小度車載 2020 另一大特點是，它正在進一步下探，以尋求命題的終極答案。

在小度車載 OS 之外，百度車聯網進一步提供了可集成嵌入式解決方案小度車載 DAS（DuerOS Auto Service），將操作系統的應用於服務開放出來，車企可以將小度車載 2020 進行定製化的選擇，集成到其車機系統之中。

上層應用聯動來自於底層的開放，最顯著的產品就是小度車載的開放平台。

一些車企在智能車聯方面並沒有很強的技術能力，又希望能在智能互聯上打造差異化，這正是百度車聯網想解決的痛點。通過開放生態接入、開放定製應用和開放底座能力三方面，小度車載 2020 給了車企一套「可選項」。

以開放生態接入舉例，百度將語音編輯為車企可自定義，以便在 app 內深度定製語音交互；此外，支持語音交互的車載智能小程序也支持技能自定義，比如發出機票查詢、尋找充電樁等語音指令，就會打開定向的小程序，加強個性化語音交互的同時，也對用戶熟悉車載小程序生態起到一定幫助。

據極客公園（ID：geekpark）了解，百度智能車聯已支持 1000+ 車載小程序全面支持語音交互，如果將小程序能力全部釋放，車企能夠完成智能化、個性化的改造。

本質上，百度在智能車聯方面做的事情依然是「賦能」。傳統汽車可以通過定製化服務獲得更智能的改造，智能網聯汽車基於百度的能力，可進行深度個性化交互。然而，在開放之外，如果想取得足夠的「力量」，保持競爭力必不可少。

「新體驗」上車

把汽車打造成為智能手機一樣「好用」的產品，一直是許多車企在追求的目標。因此，有許多晶元廠商發布與手機晶元配置類似的車載晶元，搭載在汽車上使用，爭取獲得同等體驗。高通就在發布驍龍 820 晶元的同時，也發布了車載晶元 820A。極客公園注意到，百度在 Apollo 生態合作夥伴大會上提到了一個細節，此前在百度智能音箱等產品當中搭載的語音晶元「鴻鵠」，同樣可在汽車上搭載。

與智能硬體設備不同的是，一款晶元能夠上車，並不是件容易的事。車輛需在震動、沖擊、設計壽命等環節測試，經過層層檢驗，達到「車規級」方能使用。

鴻鵠晶元是一款支持遠場語音識別的 AI 晶元，在應用深度學習，保證語音交互能力的同時，百度也將晶元的成本、功耗控制在很低的范圍內。顯而易見，因為安全等原因，語音交互在車內場景實際上是剛需，所以在設計晶元之初，百度將按照車規級標准打造鴻鵠晶元，保證了車內的語音交互能與其他智能設備用戶體驗達到同一水準。

讓車內的智能體驗與手機對等，百度車聯網似乎在向這個方向努力，同樣的情況發生在語音定製方向。前段時間，百度地圖推出真人定製語音導航，每人都可以上傳自己的聲音到百度地圖，在導航時使用。如今，真人定製語音導航也搭載上車。

據悉，百度地圖語音定製功能基於百度獨創的說話人韻律遷移技術 Meitron，其特點主要體現在發音人音色轉換，多情感朗讀和韻律風格遷移三個方面，從而讓個性化語音合成的定製門檻大大降低。「此前，製作地圖導航語音需要錄制上千句話，製作數周；而在語音定製功能推出後，用戶只需要在手機錄制 20 句話，經過 20 分鍾左右的製作，就可以生成個人完整語音包。」百度方面介紹到。

實際上，這兩款產品上車從側面說明了一些問題。如果想要把汽車變的像手機一樣智能，二者在同樣的軟硬體配置前提下，能獲得同等體驗非常重要。更關鍵的是，不管手機或者汽車，新體驗的根本是持續的創新。

對於百度來說，其所有能力都可以支持車企進行定製開發和拓展，實現與車企「共進退」。「讓每一家車企都擁有屬於自己的智能車聯系統，」蘇坦這樣說道。

定下開放和共創兩個基調，百度車聯網的戰略升級就更好理解。從讓一款產品上車，產品切入之後逐漸深度開放、建立生態，以服務 OEM，讓車企造好車。從單純提升用車體驗到汽車全生命周期效能提升，百度在智能車聯生態上完成了一次「蛻變式」升級。

作者：趙子瀟

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

6、汽車智能網聯有哪些技術？

1、環境感知技術

環境感知包括車輛本身狀態感知、道路感知、行人感知、交通信號感知、交通標識感知、交通狀況感知、周圍車輛感知等。

其中車輛本身狀態感知包括行駛速度、行駛方向、行駛狀態、車輛位置等；道路感知包括道路類型檢測、道路標線識別、道路狀況判斷、是否偏離行駛軌跡等；

2、無線通信技術

長距離無線通信技術用於提供即時的互聯網接入，主要用4G／5G技術，特別是5G技術，有望成為車載長距離無線通信專用技術。短距離通信技術有專用短程通信技術（DSRC、、藍牙、WiFi等，其中DSRC重要性較高且亟須發展。

它可以實現在特定區域內對高速運動下移動目標的識別和雙向通信，例如V2V、V2I雙向通信，實時傳輸圖像、語音和數據信息等。

3、智能互聯技術

當兩個車輛距離較遠或被障礙物遮擋，導致直接通信無法完成時，兩者之間的通信可以通過路側單元進行信息傳遞，構成一個無中心、完全自組織的車載自組織網路，車載自組織網路依靠短距離通信技術實現V2V和V2I之間的通信。

它使在一定通信范圍內的車輛可以相互交換各自的車速、位置等信息和車載感測器感知的數據，並自動連接建立起一個移動的網路，典型的應用包括行駛安全預警、交叉路口協助駕駛、交通信息發布以及基於通信的縱向車輛控制等。

4、車載網路技術

汽車上廣泛應用的網路有CAN、LIN和MOST匯流排等，它們的特點是傳輸速率小、帶寬窄。隨著越來越多的高清視頻應用進入汽車，如ADAS、360度全景泊車系統和藍光DVD播放系統等，它們的傳輸速率和帶寬已無法滿足需要。

同時乙太網還可以順應未來汽車行業的發展趨勢，即開放性兼容性原則，從面可以很容易地將現有的應用入到新的系統中。

5、先進駕駛輔助技術

先進駕駛輔助技術通過車輛環境感知技術和自組織網路技術對道路、車輛、行人、交通標志、交通信號等進行檢測和識別，對識別信號進行分析處理，傳輸給執行機構，保障車輛安全行駛。

先進駕駛輔助技術是智能網聯汽車重點發展的技術，其成熟程度和使用多少代表了智能網聯汽車的技術水平，是其他關鍵技術的具體應用體現。

高科技：

智能汽車是一種正在研製的新型高科技汽車，這種汽車不需要人去駕駛，人只舒服地坐在車上享受這高科技的成果就行了。因為這種汽車上裝有相當於汽車的「眼睛」、「大腦」和「腳」的電視攝像機、電子計算機和自動操縱系統之類的裝置，這些裝置都裝有非常復雜的電腦程序，

所以這種汽車能和人一樣會「思考」、「判斷」、「行走」，可以自動啟動、加速、剎車，可以自動繞過地面障礙物。在復雜多變的情況下，它的「大腦」能隨機應變，自動選擇最佳方案，指揮汽車正常、順利地行駛。

從廣義上講，智能聯汽車是以車輛為主體和主要節點，融合現代通信和網路技術，使車輛與外部節點實現信息共享和協同控制，以達到車輛安全、有序、高效、節能行駛的新一代多車輛系統。

以上內容參考：百度百利-智能汽車

7、北京智能車聯產業創新中心有限公司怎麼樣？

簡介：智能車聯是一個自動駕駛與車聯網設備研發測試、實驗驗證、檢測評估平台，提供自動駕駛與車聯網設備與技術相關服務。
法定代表人：夏曙東
成立時間：2016-10-26
注冊資本：6000萬人民幣
工商注冊號：110302022282815
企業類型：有限責任公司(外商投資企業與內資合資)
公司地址：北京市北京經濟技術開發區榮華南路2號院5號樓2002室

8、《智能汽車創新發展戰略》解讀，自動駕駛模擬模擬技術加速發展

受疫情影響，我國汽車工業面臨嚴峻挑戰。2020年1月，國內乘用車產銷量分別為144.4萬輛和161.4萬輛，環比分別下降33.9%和27.1%，同比分別下降27.6%和20.2%，而在隔離期的2月產銷量預計將進一步下滑。但危機往往也伴隨著機遇同時到來，在這特殊時期，智能網聯汽車或將成為我國汽車工業發展的一大機遇。

政策利好 自動駕駛迎來新機遇

近日，發改委、工信部等11個國家部委聯合出台了《智能汽車創新發展戰略》（以下簡稱《戰略》），將智能汽車的研發作為戰略方向。《戰略》指出，在2025年，中國標准智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標准、產品監管和網路安全體系基本建成；2035年-2050年，中國標准智能汽車體系全面建成、更加完善。

在自動駕駛領域，《戰略》提出了主要任務，包括復雜環境感知、智能決策控制、人機交互等在內的關鍵基礎技術，建立健全智能汽車測試評價體系重點研發虛擬模擬、軟硬體結合模擬、實車路測等測評技術，開展特定區域智能汽車測試運行及示範應用等。

行業專家解讀，國家將智能汽車列入頂層發展規劃，出行產業和信息產業融合發展，以科技創新為經濟發展帶來新機遇。

產業融合 智能網聯測試區創新發展

目前我國有16家國家級智能網聯汽車測試區（自助駕駛測試場），主要通過對5G、V2X 車路協同、模擬模擬、車聯網等新技術的部署和應用，為智能駕駛乘用車、自動駕駛、網聯通信供應商等提供系統測試服務，推動汽車、信息通信、道路設施等內容的綜合標准體系的建立，促進多領域協同創新。

在工信部及各地政府部門的指導和推動下，各地測試區在發展建設的同時，也與國內外高校、企業等進行合作，打造基於自身產業需求的智能網聯汽車測試場景，為綠色用車、智慧路網、智能駕駛、便捷停車、交通狀態智慧管理等提供了應用示範，推動智能網聯技術發展、應用落地和相關法規的制定。

其中，由湘江創新運營的國家智能網聯汽車（長沙）測試區，模擬場景類型最多、綜合性能領先、測試服務配套最優、5G覆蓋范圍最廣，不斷拓展產業生態。目前，國家智能網聯汽車（長沙）測試區涵蓋228個智能網聯汽車測試場景，其中，3.6公里雙向高速測試環境及無人機測試跑道為國內獨有，封閉測試區及智慧公交示範線已實現5G全覆蓋。

國家智能網聯汽車（長沙）測試區

騰訊自動駕駛模擬模擬技術 提升測試驗證效率

行業普遍預測，自動駕駛車輛落地量產前需要積累170億公里的測試數據來不斷迭代和優化系統，如此龐大的目標里程很難通過真實路測達到。而模擬真實環境和構建汽車模型，能夠在模擬環境下找出自動駕駛過程中可能出現的問題，已經成為一種重要的自動駕駛車輛測試手段。

國家智能網聯汽車（長沙）測試區也前瞻性的將模擬實驗室作為了發展的重點之一，並選擇了業內技術領先的騰訊自動駕駛技術團隊強強聯手。雙方合作的湖南省"智能網聯汽車模擬實驗室"項目，基於高精度地圖和模擬模擬技術，將對測試區的地理全貌進行數字化建模，實現在模擬環境下進行安全、高效的智能汽車實驗。

騰訊高精地圖圖像

騰訊自2016年起，不斷加大自動駕駛技術領域的投入。在整合了自身的游戲、雲計算等優勢技術的基礎之上，騰訊結合自動駕駛數據雲平台、高精地圖等技術力量，打造了模擬模擬平台，將現實世界在虛擬環境中重建，提升車輛測試的效率和安全性，為自動駕駛、智能網聯、智慧交通等技術研發和測試提供助力。

復雜交通場景的模擬

《智能汽車創新發展戰略》的核心任務，重點在於構建協同開放的智能汽車技術創新體系、跨界融合的智能汽車產業生態體系、先進完備的智能汽車基礎設施體系，具體包括突破復雜環境感知、重點支持研發虛擬模擬、軟硬體結合模擬、實車道路測試等技術和驗證工具，以及多層次測試評價系統、開展特定區域智能汽車測試運行及及示範應用、驗證車輛環境感知准確率等工作內容。

在新政策的支持下，國家級智能汽車測試基地加速創新技術的應用，隨著模擬模擬等關鍵技術的突破，或將帶來相關測試和評價工作效率的大幅提升，加速自動駕駛技術的應用落地。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

9、11部委聯合印發《智能汽車創新發展戰略》

近日，發改委、工信部等11個國家部委聯合下發了「關於印發《智能汽車創新發展戰略》的通知」，通知提出到2025年，中國標准智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標准、產品監管和網路安全體系基本形成。《戰略》提出的主要任務包括：推進智能化道路基礎設施規劃建設，建設廣泛覆蓋的車用無線通信網路，建設覆蓋全國的車用高精度時空基準服務能力，建設覆蓋全國路網的道路交通地理信息系統，建設國家智能汽車大數據雲控基礎平台，提升網路安全防護能力等。

解讀：2018年1月，國家發展改革委組織研究起草的《智能汽車創新發展戰略》（徵求意見稿）正式對外發布。此後，國家發展改革委收到了有關行業協會、研究機構、企業和社會公眾以電子郵件等方式提出了100餘條寶貴意見及建議。經歷2年多時間的完善後才推出這個正式發布的版本。

總體上看，與之前的《正確意見稿》相比，這次的正式版本更加理性、務實。比如，「中國標准智能汽車的技術創新、產業生態、路網設施、法規標准、產品監管和信息安全體系框架基本形成」這一目標的時間節點從2020年延遲至2025年。

比如，自動駕駛的實現進度方面，《徵求意見稿》中說的是「到2020年，中高級別智能汽車實現市場化應用， 重點區域示範運行取得成效；到2025年，高級別智能汽車實現規模化應用」，而《正式印發版》中則增加了限制條件，如「到2025年，實現有條件自動駕駛的智能汽車達到規模化生產，實現高度自動駕駛的智能汽車在特定環境下市場化應用」。

比如，《徵求意見稿》提出的「2020年，智能汽車新車佔比達到50%，大城市、高速公路的車用無線通信網路（LTE-V2X）覆蓋率達到90%」等指標在正式版中被刪除。在正式版中，對V2X部署的用詞是「在部分城市、高速公路逐步開展應用」，覆蓋率從過去的明確數字指標，修正為實現區域覆蓋。

又比如，智能出行服務的優先探索范圍，也被限定為封閉區域，而在此前的《徵求意見稿》中，智能出行服務的優先探索范圍不僅能包括封閉區域，還包括公共交通和短程接駁。此外，「共享出行」的說法沒出現。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

10、用於未來智能汽車的創新驅動方案

開發用於未來智能汽車的蓄電池電驅動系統的最大挑戰在於針對高效率、低成本以及高舒適性等方面具有競爭力的目標尋找到一個折中方案。為了解決上述目標沖突，德國Darmstedt理工大學在名為「雙電驅動裝置」（TDT）的研究項目中開發出了一種創新的電動和混合動力系統，在「帶有增程器的雙電驅動裝置」（DE-REX）項目成果的基礎上成功地顯示出了這種動力總成系統的潛力。1雙電驅動裝置當前基於動力總成系統的基本型式又提出了一種帶有各自的子變速傳動機構（TG）並與數個電機（EM）實現集成布置的設計理念，其中基於簡單變速器技術的功能系統可集成高效的多檔變速器，在此類結構型式中電機也被用於實現例如同步和傳遞牽引力等變速器功能。同時，這種模塊化的雙電驅動裝置（TDT）模式能被轉化成一系列動力總成系統，其不僅包括純電動車（BEV），而且也包括環境污染較低且適合長途行駛的混合動力車。此外，這種模式的混合動力總成系統方案還採用了一種被稱之為「增程器專用變速器」（DRT）的特殊設計理念。在「帶有增程器的雙電驅動裝置」（DE-REX）項目中已構建了一種混合動力結構型式方案，以此能彰顯出行駛舒適性和效率方面的潛力以及評估成本的潛力。2DE-REX動力總成系統圖1示出了DE-REX動力總成系統架構示意圖，其由兩個同軸布置的子變速傳動機構（TG1和TG2）組成，輸入軸能通過由控制機構操縱的爪齒離合器與變速器輸出軸連接，而內燃機則能被並聯或串聯到現有的TG2上。裝配了兩套DE-REX動力總成系統:一套用於試驗台運行，另外還用於效率試驗；另一套被集成到一輛演示車上，用於檔位變換和運行模式變換試驗以及舒適性評價。3換檔舒適性評價多檔變速器用於電動車是以其舒適的換檔過程為基礎的。為了研究在DE-REX車輛上的舒適性，不僅在電動車上而且在混合動力車進行了檔位變換和運行模式變換試驗，並按照客觀和主觀標准進行評價。按照VDI（德國工程師協會）-2057規程，應用「振動計量值」（VDV）作為客觀標准來評價換檔過程期間發生的振動。圖2示出了DE-REX車輛在部分負荷工況下進行電動換檔的試驗結果。操作開始時電機1（EM1）以第一檔驅動車輛，當需要使檔位轉換到電機2（EM2）第二檔時，EM2的轉速就被調節到第二檔的額定轉速，最後爪齒離合器結合，扭矩就從EM1疊化到EM2，TG1第一檔脫開，換檔過程就此結束，EM1最終減速至停機狀態。所得到的加速度曲線形狀表明其並無顯著的振動現象，並可得到較低的振動計量值（VDV=0.089m/s1.75）。為了評估即使在負荷較高時純電動車換至高檔的換檔舒適性，對不同加速踏板位置（APP）實施換檔過程，分別計算VDV，通過傳統車輛換高檔的分布帶來比較試驗結果。正如圖3所表明的那樣，直至70%加速踏板位置時DE-REX車輛的換檔舒適性都高於自動變速箱（AT）和雙離合器變速箱（DCT），甚至在更大的加速踏板位置時由於其換檔舒適性指標仍處於AT和DCT的分布帶中，而處於更大的加速踏板位置時VDV增大則歸因於換檔過程中牽引力的降低，因為在換檔過程期間僅配備有一個電機驅動車輛，因而在高負荷時牽引力能實現充分傳遞。在下一步開發中將對電機在短時間內進行超負荷試驗，即使在全負荷時也能進一步提高換檔舒適性。為了根據VDV評估驗證其換檔舒適性，邀請了23位動力總成系統專家作為同車乘客來參與行駛試驗。在經歷了較低和較高功率需求情況下的數次電動行駛換檔過程後，請受試者按照事先規定的說法評價主觀的感覺，如圖4中示出了結果摘要。動力總成系統專家的主觀感覺驗證了尤其是在部分負荷行駛時的高換檔舒適性，此時通常感覺不到明顯的換檔過程，即使是長期以來對高負荷換檔過程有著細膩感受的乘客也會對此持稱贊態度。綜合試驗結果表明，TDT動力總成系統的換檔過程是較為舒適的，因此運行策略能在動力總成系統效率最佳的基礎上選擇最佳的運行模式而不會受到換檔舒適性的限制。4電驅動總成系統效率的試驗研究以TDT為基礎的動力總成系統效率的提高歸因於使用多檔變速器與多個電機的結合:（1）多電機型式能使用可根據負荷換檔的多檔變速器而不會引起附加功率損失的摩擦轉換器件；（2）多檔變速器型式解決了起步扭矩與車輛最高車速之間的目標沖突，因而與固定檔電驅動總成系統相比可降低所要安裝的系統電功率，因此能提高負荷率，從而隨之提高電機效率；（3）多電機型式能使單個電機停止工作，而繼續工作的電機由於避免在部分負荷工況下運行而提高整機效率；（4）此外，還能使用多檔多電機動力總成系統，從而使智能運行策略能實現最佳效率下的行駛要求。在DE-REX驅動及其考慮要替代者的試驗台測試基礎上，對採用自動手動變速箱（AMT）技術的多檔多電機的節電潛力與採用一個電機的固定檔動力總成系統（BEV-1GR，1檔傳動比純電動車）進行比較試驗。比較結果示於圖5，從現有技術的固定檔動力總成系統（1個電機，DE-REX標定到171kW，1檔傳動比（GR），）開始直至TDT模式（2個電機，每個48kW，2×2檔傳動比）採用最小起步扭矩（＞2500N·m）和所需的最高車速（180km/h）。試驗結果表明，採用現有技術的電能消耗量為16.5kW·h/100km是最有效的。為了充分發揮總效率優勢，如下介紹一種採用降低系統電功率和固定檔變速器的方案（1個電機，DE-REX電機被標定到96kW，一檔傳動比），雖然採用這種方案通常會使起步扭矩達不到要求，但還是表明TDT效率潛力的重要份額（8.3%）歸因於更低的系統電功率。不過為了使減小的系統電功率能滿足相關要求，至少需設置兩個檔位，而相應的多檔AMT動力總成系統（1個電機，96kW，兩檔傳動比）通過智能選擇檔位使得能量消耗進一步降低1.5%，當然換檔時需切斷牽引力。為了確保較高的換檔舒適性，使用了典型的按負荷換檔的器件，但是這會對變速器損失和成本產生顯著的影響。這種TDT型式（2個電機，2×48kW，2×2檔傳動比）提供了一種可滿足舒適性要求的替代解決方案，而且還通過附加的運行模式以獲得附加的節能潛力，從而相比固定檔純電動車可總共獲得約10.7%的節能效果。為此，在WLTG試驗循環運行期間，智能DE-REX運行策略總會優先選擇效率最高的行駛模式:對於低負荷和低車速階段電機1第一檔提供最高的效率，而在高車速時電機2第二檔則呈現出一定優勢，僅在WLTC循環的行駛時間內才使用兩個電機一起驅動。試驗台試驗結果證實了TDT模式提高效率的潛力大，其為未來的電驅動系統提供了一種舒適智能的解決方案，而且TDT還在系統層面提供了降低成本的潛力。5動力總成系統成本評估為了對成本進行比較評價，必須在考慮所有組成部分的情況下評價總系統成本:盡管必需配備有2個電機和1個多檔變速器，但是系統電功率將有所降低，同時要提高效率，從而對於所必需的電動行駛里程能減小蓄電池尺寸和降低成本。特別是為了滿足較長行駛里程的技術要求，混合動力TDT模式通過平行的增程器運行提供了一種有利於降低成本的解決方案。大部分行駛里程是電動行駛模式，僅有極少的行駛里程使用混合動力模式。與當今的插電式混合動力車（PHEV）不同，混合動力TDT方案被設計成始終以高效率實現電動行駛，而且沒有單純附加的電氣化。圖6示出了以適合於長里程行駛的固定檔BEV方案為比較基準的成本估價。純電動TDT在系統層面上能獲得約9%的成本優勢，混合動力DE-REX的成本位於BEV與PHEV之間，與PHEV相比，由於降低了變速器的機械復雜程度從而具有附加的降低成本潛力，因此在本研究項目中採用DE-REX達到了最低的總成本（BEV-1GR成本的81%），通過考慮應用基於電動和混合動力總成系列模塊化型式減小尺寸的效應期望可進一步降低成本。6結語和展望DE-REX研究項目成功地驗證了TDT模式概念，試驗台上的試驗研究結果證實了其降低電能需求的潛力，其提高效率的潛力基於採用兩個電機的多檔變速器模式，同時為了使用戶接受其較高的換檔舒適性，而客觀的VDV標准和獨立專家的主觀評價證實了其高換檔舒適性。系統的總成本評估表明，與採用現有技術的BEV和PHEV相比，TDT模式具有降低成本的潛力。總之，TDT能為未來的環保通用型混合動力電動車（UHEV）提供創新的增程器專用變速器（DRT）方案。下一步將開發下一代TDT:「雙驅動變速器4倍長行駛里程」（Two-DriveTransmission4Long-Range,DE4LoRa）。這種DE4LoRa動力總成系統既能進一步提高效率，又能降低系統復雜性和成本。下載提取碼:r7nj【德】A.VIEHMANN等【翻譯】范明強【編輯】伍賽特本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。